Forum 4x4

D’après mes recherches, la vanne papillon, à part le rôle qu’elle joue dans le système EGR a encore un rôle d’étouffoir lors de l’arrêt du moteur. Le fait d’étouffer le moteur lors de l’arrêt l’empêche de faire quelques tours supplémentaires et diminue les vibrations de celui-ci lors de l’arrêt. En fait, c’est un peu ce qu’on avait avec les premières générations de diesel qui s’ébrouaient lorsqu’on les arrêtait. N’est ce que pour cela que c’est monté ? Est-ce contraignant pour la mécanique d’avoir un moteur qui vibre pendant 2 ou 3 secondes lors de l’arrêt ? Y a-t-il un risque ? Ah si seulement le papillon de turbulence pouvait se fermer lors de l’arrêt, dans ce cas on n’aurait plus à se poser de question. Ce serait ce dernier papillon qui ferait office d’étouffoir.

Tien comment se comporte le 2,7L une fois que vous avez bloqué l’ »étoufoir » en position ouverte ? C’est bien se que vous faites lorsque vous mettez une bille dans le tuyau de dépression de la deuxième électrovanne, non ? Alors des soucis pour arrêter le moteur ? Des soucis de vibrations du moteur lorsqu’il s’arrête ?

pour moi c est la pompe a gasoil

voir lecu qui coupe l alim des injecteurs

si on prend l' exemple en aviation , on ne coupe pas le contact électrique du moteur pour l' arréter , mais on tire une manette qui s' appelle ....."étouffoir fin de course" et ensuite on coupe le contact et ..on ferme l' arrivée d' essence

à rapprocher de nos 3,0L surtout à la vue de la façon dont il s' arrète
pas d' un coup bref , mais , disons ...progressivement ce qui est plus doux et moins secouant que sur le 2,7L ou comme sur le 6cylindres du Patrol qui s' arrète net !

[édit]
je fais un peu doublon , c' est ce que vient d' expliquer Vincent ... désolé , j' avais pas tout lu en entier

oui la faut trouver "ec92" sur le cd et ça t esplique que justement pour eviter les ac coups donc vincent parle le vollet de tourbillon sert juste a ça et est fermé pour la coupure moteur

demerdez vous demain j attaque comme mecano pl

Salut

Je suis très content pour toi. Je croise les doigts pour toi.
Mais n'oublie pas de revenir nous voir de temps en temps.


Bon, j’ai commencé l’expérience.
Dépose du cache de l’inter cooler. Dépose de l’inter cooler. Désolé, c’est bien sale et plein de sable du désert. Je ne l’ai jamais nettoyé, tant que cela marche. Bon, promis, il sera remis à neuf à la première occasion. Voila le fameux papillon sur le circuit d’air, pas celui qui fait des tourbillons, mais le fameux « étouffoir ». La vis de butée est malheureusement du coté dessous Dépose de l’ensemble avec les deux papillons.
Sur la droite l’actionneur du papillon « étouffoir » et je l’appellerai aussi papillon EGR
Sur la gauche l’actionneur du papillon tourbillon. Il faudra remettre les bons termes plus tard.
Dépose des deux durites pilotées par les deux électrovannes sur le circuit de la pompe à vide. Voilà l’état des circuits. Le moulin a très exactement 277986 bornes très exactement. Le 19 Novembre 2005 à très exactement 54023km.
C’est la première fois que j’ouvre. Vu du coté collecteur admission.
Au fond la plaque alu de condamnation définitive du circuit EGR réalisé le 20 novembre 2009 à 206500 km. On remarque que cette plaque est propre donc il n’y a plus de dépôts depuis que la vanne EGR est supprimée. Les dépôts viennent donc des 54023 premiers km. Vue coté entrée avant le papillon étouffoir. Tout est propre ici, un peu gras mais de loin pas aussi gras que celui de 320000 km démonté précédemment et qui était encore dans son jus c'est-à-dire avec la vanne EGR en service. J’ai mesuré la longueur de la butée. La butée du papillon étouffoir : 2,94mm.
Je la démonte et la remonte mais de l’autre coté. Comme ceci. De façon aléatoire ; Longueur : 7,42mm Voilà le papillon en butée. Il ne se ferme plus complètement. Bon, c’est pour faire un essai.
Voilà , je remonte tout après avoir nettoyé toutes les pièces.
La la butée est maintenant réglable sans avoir tout à déposer. Hop on va faire les essais routiers.
Tout se passe normalement, sans aucune modification de comportement. A l’arrêt par contre, c’est vrai que cela vibre plus et qu’il tourne un peu plus longtemps mais bon, ce n’est pas non plus un truc à me désarçonner du siège. Si je n’avais pas su, je crois bien que je ne l’aurai pas remarqué.

Bon, premier essai à 100km/h au compteur en 5ième en régime établit j’ai 0,60 bars. Bon, cela ne change pas de la pression mesurée avant modif

Voir mes mesures ici
http://www.forum4x4.com/threads/103111- ... sion+turbo

La je suis un peu déçu, je m'attendais à avoir une différence de pression flagrante. Peut être que la butée n'est pas réglée assez haute et que le papillon est encore trop fermé pour que cela devienne flagrant ?

Je vais continuer de rouler comme cela pour voir si je vois des modifs de pressions turbo en régime établi.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :.......

Tien comment se comporte le 2,7L une fois que vous avez bloqué l’ »étoufoir » en position ouverte ? C’est bien se que vous faites lorsque vous mettez une bille dans le tuyau de dépression de la deuxième électrovanne, non ? Alors des soucis pour arrêter le moteur ? Des soucis de vibrations du moteur lorsqu’il s’arrête ?

tu as été plus d'une fois à coté, quand j'ai coupé le contact . Bon, franchement je ne vois pas ou ressent pas de soubresaut . Ça fait aussi longtemps que je l'ai viré aussi

J'en suis au même point que vous dans mes réflexions sur cette P..... de vanne EGR, mais j'ai abordé le problême avec une approche plus "V.A.G" de la question... (je vous explique plus bas...)

Je viens de me taper le démontage de la vanne EGR, du boitier papillons et du collecteur d'admission, avec nettoyage intégral de celui-ci, ainsi que des orifices d'admission sur la culasse
(salement galère le nettoyage du collecteur, j'ai des astuces à revendre si ça vous tente...)
Accessoirement j'ai aussi entrepris le nettoyage/dégraissage de tout le circuit d'admission, du filtre à air au collecteur d'admission, en passant par l'intercooler... bref tout est propre, nickel!

Je me suis moi aussi posé des questions sur l'utilité des papillons en question : le papillon "étouffoir" sert effectivement à ce que lors de l'arrêt moteur, les chambres de combustions soient privées d'air et que les pistons ne rencontrent que du "vide" et donc pas de compressions parasites qui créent l'équivalent d'un "coup de manivelle" capable d'ébranler le moteur, nuisant au confort des occupants (ça, apparemment, vous vous en fichez) et à la santé des supports moteurs... (là c'est plus embêtant...).

Etant donné le coté ON/OFF de la commande par dépression de celui-ci, ce papillon ne peut qu'être ouvert ou fermé, pas de position intermédiaire possible, contrairement au papillons motorisés des TDI de chez VAG.Chez VAG le papillon peut se refermer partiellement lors du fonctionement en régime intermédiaire, pour favoriser l'aspiration des gaz provenant de l'EGR (alors que dans ce cas c'est la vanne EGR qui est ON/OFF puisque commandée par dépression contrairement à la vanne EGR motorisée du Nissan...)

Sur le 3.0 du Terrano, c'est apparemment le rôle du second papillon, lui aussi doté d'une commande ON/OFF par dépression.
Pour moi, logiquement le papillon "général" qui coupe toute arrivée de gaz frais vers le moteur ne sert que lors de l'extinction de celui-ci (malheureusement, comme tout est encore démonté, en attente des joints pour remontage, je peux pas vérifier si il est actionné autrement que lors de l'arrêt...:sifflote , puisque lors du mode "recyclage max" d'un moteur avec EGR, le pourcentage des gaz recyclés ne dépasserait pas 10-15% (c'est les valeurs courramant admises qu'on trouve un peu partout...), il n'est donc pas pensable que ce papillon soit actionné lors de la marche en "mode EGR", sinon les gaz recyclé atteindraient 100%de l'air admis dans un tel cas...

Le fonctionement du "petit" papillon est plus certainement lié a l'EGR : quand on démonte le collecteur d'admission (outre le fait qu'on a l'impression d'avoir affaire a un double collecteur admission/échappement tellement un des deux coté est crade...:eeeek on s'aperçoit de parcours d'air nettement différents: un parcours "court" (normalement c'est plutôt favorisant le remplissage dans les hauts régimes...) qui peut être obstrué par le petit papillon, et un parcours "long" qui prend au passage les gaz de l'orifice EGR, et normalement favorise le remplissage à bas régime (sur les moteurs essence en tous cas...) et qui lui est toujours ouvert (c'est comme ça que j'ai découvert que c'est un 16S...!)
Chacun de ces parcours rejoint une soupape d'admission différente, chaque chambre de combustion reçoit donc de l'air par la soupape N°1 à bas régime et par la soupape n°1+N°2 à haut régime (en fait surtout par la N°2 dans ce cas, puisque trajet plus court et auto-équilibrage dynamique du fluide en mouvement).
Sur la cullasse, l'entrée du conduit court est ronde, celle du conduit long est ovale/rectangulaire.

Sur un TDI VAG on ne peut obstruer simplement l'EGR sans avoir un magnifique voyant moteur allumé au TDB et un non moins magnifique message de l'ordinateur de bord "avarie système d'echappement", car l'ECU détecte que le débimètre laisse passer une quantité d'air accrue par rapport a ses calculs (les fameux 10-15 % qui devraient provenir de l'EGR:wink .
Sur le Nissan pas de voyant, mais par contre une mise "en sécurité" de l'ECU par détection de pression de turbo excessive, que je ne m'explique pas totalement, puisque cette pression devrait en théorie être régulée par l'ECU qui devrait provoquer la modification de géométrie de l'entrée du turbo pour revenir à une pression plus faible, ce qu'il semble ne pas faire en pareil cas (et que vous palliez par la limitation de cette modification de géométrie, mais cette modification de la course est fixe quel que soit le régime ou le besoin, et c'est ça qui me choque "mécaniquement parlant" !

L'approche VAG du problème (ça y est, on y arrive, merci d'avoir été patients... ) : Etant donné que sur un TDI on ne peut condamner "brutalement" L'EGR, mais compte-tenu que c'est tout autant une magnifique source d'encrassement que sur le Nissan (en plus chez VAG, avec l'encrassement, ça peut se bloquer en position ouverte et là, bonjour les dégâts...!), VAG à pondu une solution palliative qui consiste à interposer une plaque inox munie d'un passage réduit sur l'arrivée des gaz à la vanne EGR, qui réduit la section de passage à un sixieme de l'origine (6.06 pour être précis...) ce qui permet de ne plus avoir d'encrassement significatif (trop peu de GAZ recyclés...) tout en restant en dessous du seuil de détection d'anomalie par l'ECU! (la même manip existe chez Fiat et chez Opel) ces brides "réduites" ne pourraient pas permettre de passer l'homologation c'est pourquoi elles ne se trouvent qu'en SAV...:diable

L'idée était donc :
1° Création d'une bride réduite interposée sur l'entrée des gaz d'échappement de la vanne EGR (une plaque inox de la forme du joint avec deux trous de 7mm de diamètre, ce qui correspond à une réduction au huitième du passage des gaz "sales".
2° Suppression du "reniflard" d'huile du moteur aboutissant dans l'admission à l'entrée du turbo et mise en place d'un récupérateur d'huile avec mise à air libre - via filtre - du susdit reniflard.
(lors du nettoyage de la vanne EGR, un coup de "soufflette" a suffit au nettoyage total de celle-ci, alors que dans le collecteur d'admission qui reçoit gaz EGR et vapeurs d'huile provenant du moteur, bonjour le couchemars pour nettoyer tout ça...)

Normalement la suppression n'étant pas totale, le problème dans la gestion du turbo ne devrait pas se produire, et l'huile ne cohabitant plus avec l'admission, l'encrassement ne devrait plus avoir lieu ! (En tout cas ça marche avec des TDI beaucoup plus "chatouilleux" que le Nissan...:devil
Avec une réduction au huitième des gaz recyclés, vu qu'il a fallu 65 000KM pour arriver à l'encrassement que j'avais, 8 X 65 000 = 520 000KM, ça laisse de la marge avant d'avoir à re-nettoyer !
Sans l'apport d'huile par le reniflard, normalement il ne devrait plus y avoir "collage" des suies de la vanne EGR (un turbo aussi peut rejeter un peu d'huile dans l'admission, mais incomparablement moins qu'un reniflard...!)

Je devrais recevoir mes joints demain ! après lus qu'a mettre la théorie en pratique !

P.S : je m'explique toujours pas pourquoi vous montez trop haut en pression de turbo en condamnat l'EGR ???

Hein ?, oui je suis bavard...

Salut The Wub.

Superbe, je pense que je vais arriver aux mêmes conclusions que toi mais avec une autre démarche. L'essai fait avec mon papillon "etouffoir" dont j'ai limité la fermeture ( ouverture mini d'environ 10%). J'ai fais 150 bornes et je n'ai pas constaté un yota de variation de la pression. Demain je fais un dernier test avec une ouverture bloquée à 25% s'il n'y a pas la moindre variation de pression turbo, c'est que je ne suis pas sur le papillon qui travaille avec l'EGR. Enfin c'est mon idée et tu sembles le confirmer avec ton analyse.

The-Wub a écrit :J'en suis au même point que vous dans mes réflexions sur cette P..... de vanne EGR, mais j'ai abordé le problême avec une approche plus "V.A.G" de la question... (je vous explique plus bas...)

Je viens de me taper le démontage de la vanne EGR, du boitier papillons et du collecteur d'admission, avec nettoyage intégral de celui-ci, ainsi que des orifices d'admission sur la culasse

Je n'ai pas osé touché aux orifices de la culasse, j'avais trop peur que des morceaux de suie se décrochent et tombent dans la culasse. Comment as tu procédé ?

(salement galère le nettoyage du collecteur, j'ai des astuces à revendre si ça vous tente...)
Accessoirement j'ai aussi entrepris le nettoyage/dégraissage de tout le circuit d'admission, du filtre à air au collecteur d'admission, en passant par l'intercooler... bref tout est propre, nickel!

Oui, j'ai fais de même sur le "nouveau" T2

Je me suis moi aussi posé des questions sur l'utilité des papillons en question : le papillon "étouffoir" sert effectivement à ce que lors de l'arrêt moteur, les chambres de combustions soient privées d'air et que les pistons ne rencontrent que du "vide" et donc pas de compressions parasites qui créent l'équivalent d'un "coup de manivelle" capable d'ébranler le moteur, nuisant au confort des occupants (ça, apparemment, vous vous en fichez) et à la santé des supports moteurs... (là c'est plus embêtant...).

Oui, c'est moyen, très moyen, d'autant plus qu'il n'y a qu'à regarder le va et vient que décrit le levier de vitesse lorsque le moteur s'éteint.
Je n'aime pas Ce n'est vraiment pas top

Etant donné le coté ON/OFF de la commande par dépression de celui-ci, ce papillon ne peut qu'être ouvert ou fermé, pas de position intermédiaire

La je serai moins catégorique que toi, je pensai que les électrovannes s'ouvrent et se ferment avec une certaine fréquence, (un signal carré d'une certaine fréquence) qui pourrait donc faire une commande variable de la vanne papillon. Mais je ne sais plus ou j'avais cru lire cela. Il faut que je vérifie ce point la qui est important.

possible, contrairement au papillons motorisés des TDI de chez VAG.Chez VAG le papillon peut se refermer partiellement lors du fonctionement en régime intermédiaire, pour favoriser l'aspiration des gaz provenant de l'EGR (alors que dans ce cas c'est la vanne EGR qui est ON/OFF puisque commandée par dépression contrairement à la vanne EGR motorisée du Nissan...)

Sur le 3.0 du Terrano, c'est apparemment le rôle du second papillon, lui aussi doté d'une commande ON/OFF par dépression.
Pour moi, logiquement le papillon "général" qui coupe toute arrivée de gaz frais vers le moteur ne sert que lors de l'extinction de celui-ci

Cela semble être confirmé par mes essais puisque la pression turbo ne bouge pas d'un poil. Ce serait trop bien si c'était vrai. Pourvu que tu ai raison.

(malheureusement, comme tout est encore démonté, en attente des joints pour remontage, je peux pas vérifier si il est actionné autrement que lors de l'arrêt...:sifflote , puisque lors du mode "recyclage max" d'un moteur avec EGR, le pourcentage des gaz recyclés ne dépasserait pas 10-15% (c'est les valeurs courramant admises qu'on trouve un peu partout...), il n'est donc pas pensable que ce papillon soit actionné lors de la marche en "mode EGR", sinon les gaz recyclé atteindraient 100%de l'air admis dans un tel cas...

Exact, c'est vrai, tu as bien raison, ton raisonnement est juste si le papillon ne travaille qu'en ON/OFF. Ce point la doit être vérifié.

Le fonctionement du "petit" papillon est plus certainement lié a l'EGR : quand on démonte le collecteur d'admission (outre le fait qu'on a l'impression d'avoir affaire a un double collecteur admission/échappement tellement un des deux coté est crade...:eeeek on s'aperçoit de parcours d'air nettement différents: un parcours "court" (normalement c'est plutôt favorisant le remplissage dans les hauts régimes...) qui peut être obstrué par le petit papillon, et un parcours "long" qui prend au passage les gaz de l'orifice EGR, et normalement favorise le remplissage à bas régime (sur les moteurs essence en tous cas...) et qui lui est toujours ouvert (c'est comme ça que j'ai découvert que c'est un 16S...!)
Chacun de ces parcours rejoint une soupape d'admission différente, chaque chambre de combustion reçoit donc de l'air par la soupape N°1 à bas régime et par la soupape n°1+N°2 à haut régime (en fait surtout par la N°2 dans ce cas, puisque trajet plus court et auto-équilibrage dynamique du fluide en mouvement).
Sur la cullasse, l'entrée du conduit court est ronde, celle du conduit long est ovale/rectangulaire.

Sur un TDI VAG on ne peut obstruer simplement l'EGR sans avoir un magnifique voyant moteur allumé au TDB et un non moins magnifique message de l'ordinateur de bord "avarie système d'echappement", car l'ECU détecte que le débimètre laisse passer une quantité d'air accrue par rapport a ses calculs (les fameux 10-15 % qui devraient provenir de l'EGR:wink .
Sur le Nissan pas de voyant, mais par contre une mise "en sécurité" de l'ECU par détection de pression de turbo excessive, que je ne m'explique pas totalement, puisque cette pression devrait en théorie être régulée par l'ECU qui devrait provoquer la modification de géométrie de l'entrée du turbo pour revenir à une pression plus faible, ce qu'il semble ne pas faire en pareil cas (et que vous palliez par la limitation de cette modification de géométrie, mais cette modification de la course est fixe quel que soit le régime ou le besoin, et c'est ça qui me choque "mécaniquement parlant" !

Oui, et c'est pour cette raison que la suppression de l'EGR ne me plaît pas. Je me retrouve avec un moteur un peu moins performant que d'origine puisque je limite l'ouverture max. Donc mon moteur monte moins vite dans les tours et cela ne me plaît pas, c'est pour cette raison que j'essaye de voir ce qui pourrait être à l'origine de cette montée de pression. Pour moi il n'y a que deux pistes qui pourraient expliquer cette dérive vers le haut de la pression: - Un des gas d'échappement en débit plus important qui passent au niveau du premier étage - Deux un papillon qui obstrue le passage de l'air au refoulement du turbo. Comme il y a obstruction au passage, le débit baisse et la pression augmente entre la sortie turbo et le papillon. C'est pour l'instant les seules explications que j'ai trouvé.

L'approche VAG du problème (ça y est, on y arrive, merci d'avoir été patients... ) : Etant donné que sur un TDI on ne peut condamner "brutalement" L'EGR, mais compte-tenu que c'est tout autant une magnifique source d'encrassement que sur le Nissan (en plus chez VAG, avec l'encrassement, ça peut se bloquer en position ouverte et là, bonjour les dégâts...!), VAG à pondu une solution palliative qui consiste à interposer une plaque inox munie d'un passage réduit sur l'arrivée des gaz à la vanne EGR, qui réduit la section de passage à un sixieme de l'origine (6.06 pour être précis...) ce qui permet de ne plus avoir d'encrassement significatif (trop peu de GAZ recyclés...) tout en restant en dessous du seuil de détection d'anomalie par l'ECU! (la même manip existe chez Fiat et chez Opel) ces brides "réduites" ne pourraient pas permettre de passer l'homologation c'est pourquoi elles ne se trouvent qu'en SAV...:diable

L'idée était donc :
1° Création d'une bride réduite interposée sur l'entrée des gaz d'échappement de la vanne EGR (une plaque inox de la forme du joint avec deux trous de 7mm de diamètre, ce qui correspond à une réduction au huitième du passage des gaz "sales".
2° Suppression du "reniflard" d'huile du moteur aboutissant dans l'admission à l'entrée du turbo et mise en place d'un récupérateur d'huile avec mise à air libre - via filtre - du susdit reniflard.
(lors du nettoyage de la vanne EGR, un coup de "soufflette" a suffit au nettoyage total de celle-ci, alors que dans le collecteur d'admission qui reçoit gaz EGR et vapeurs d'huile provenant du moteur, bonjour le couchemars pour nettoyer tout ça...)

Oui, en parti d'accord avec toi. Ok pour limiter le passage des gas par une bride qualibrée. Par contre, moins chaud pour supprimer le retour par reniflard. Pour moi, cette huile va "coller" les éventuelles dernières poussières (le sable en Tunisie rentre vraiment partout) et les "bloquer" provisoirement dans l'intercooler. Moi je passe l'intercooler 3 à 5 fois au lave vaisselle et la cela te sort toutes les poussières. Cette huile peut peut être "sauver" un moteur. Je préfère laisser cela en place. Mais ce n'est que mon avis. Cela dépend aussi de ce que tu fais. Si tu restes en Europe, ta solution doit être bonne.

Normalement la suppression n'étant pas totale, le problème dans la gestion du turbo ne devrait pas se produire, et l'huile ne cohabitant plus avec l'admission, l'encrassement ne devrait plus avoir lieu ! (En tout cas ça marche avec des TDI beaucoup plus "chatouilleux" que le Nissan...:devil
Avec une réduction au huitième des gaz recyclés, vu qu'il a fallu 65 000KM pour arriver à l'encrassement que j'avais, 8 X 65 000 = 520 000KM, ça laisse de la marge avant d'avoir à re-nettoyer !
Sans l'apport d'huile par le reniflard, normalement il ne devrait plus y avoir "collage" des suies de la vanne EGR (un turbo aussi peut rejeter un peu d'huile dans l'admission, mais incomparablement moins qu'un reniflard...!)

Je devrais recevoir mes joints demain ! après lus qu'a mettre la théorie en pratique !

P.S : je m'explique toujours pas pourquoi vous montez trop haut en pression de turbo en condamnat l'EGR ???

Hein ?, oui je suis bavard...

En tous les cas, bravo pour ton analyse. Elle me permets de comprendre un peu mieux certains points et d'ouvrir d'autres pistes. Merci

A plus

Vincent

Pour le nettoyage de la culasse c'est simple......et compliqué en même temps!

Sur le principe c'est simple :les dépôts dans les tubulures de la culasse coté admission étaient d'aspect "sec" et ressemblaient plus à de la suie de cheminée qu'a du cambouis.
C'est tout l'inverse des dépôts du collecteur qui ressemblaient à une épaisse couche de "cambouis" au pire sens du terme.
J'ai donc pensé opérer sans solvant ni essence, juste brossage "a sec" de la suie.

Compliqué : tout le problême consiste à ne rien laisser s'introduire dans le moteur, donc protection maximale de tout ce qui craint autour et brossage minutieux avec un écouvillon nylon diamètre10-12mm de l'intérieur du conduit vers l'extérieur et coup d'aspirateur a l'entrée du conduit a chaque brossage....long!
En fait les dépôts sont d'épaisseur rapidement dégressive en se rapprochant des soupapes et l'essentiel se situe dans les 3-4 premiers centimètres, comme le conduit se rétrécit et tourne ensuite sur lui-même, l'accélération de la vitesse de la veine d'air limite la possibilité de se déposer pour les suies...
A deux-trois endroits un "fond de dépôt" plus dur collé à l'alu de la culasse à nécessité un brossage un peu plus "hard" avec une sorte de "brosse à dents" en inox (genre vendu en bricochinois comme brosse à bougies), puis aprés copieuse aspiration externe (aspirateur d'atelier genre "pêchu" avec filtre tenu propre pour efficacité maxi) j'adapte un petit embout flexible sur l'aspirateur (Vendu en son temps a Lidl comme flexible de nettoyage d'ordinateur...) et j'aspire jusqu'a l'entrée de la soupape.
La dernière partie du conduit n'est ni visible ni accessible directement mais il s'agit plus de "poussières" que de suies vers la fin, aussi un chiffon propre fixé en tampon au bout d'un fort fil de fer permet de terminer le boulôt "en aveugle", puis aspiration en long, en large et en travers !
J'ai délibérément considéré que si des poussières de suie finissaient dans la chambre de combustion ça serait pas dramatique non-plus! (des poussières, hein, pas des morceaux...! )

Bref 3 heures d'un boulôt vraiment pas des plus passionnants, mais gratifiant au final quand on voit le résultat.

Je n'envisage pas d'autre usage qu'européen du Terrano pour le moment donc le sable n'est pas un critère pris en compte, donc exit le reniflard!
(le second réseau de conduits d'admission du collecteur n'avait pas de suies mais donnait l'impression d'être entretenu à la graisse à frites!)

Par contre si en usage africain tu retrouves du sable dans l'admission, j'aurais tendance à considérer qu'il y à une insuffisance dans la filtration...?!

Salut à tous

Insuffisance à la filtration, oui et non. En fait, la première fois quand je suis parti, je n’avais pas de schnorkel et il fallait que je vide le boitier du filtre à air de son sable après chaque journée. La tu as beau faire, tu ne trouves pas un endroit ou il n’y a pas un peu de vent. Le moindre petit vent te soulève de la poussière de sable. Lorsque j’ouvrai le boitier pour en sortir le filtre, et bien j’avais une cartouche entourée de sable. Il faut l’avoir vu, la cartouche était rempli de sable. Il suffisait de la poser verticalement pour voir le sable couler comme de l’eau. J’ai fais de mon mieux en bouchant immédiatement le centre de la cartouche avec des chiffons que je sortais d’un sac en nylon aussi hermétique que possible, mais, tu as beau faire, il y a toujours du sable qui trouve une voie pour entrer. C’est une vraie galère ce sable, il y en a partout. Je remplaçai la cartouche d’air par une neuve une fois par jour. Je soufflai les anciennes à la soufflette avec de l’air doublement filtré. (Filtre sur l’entrée d’air prise à l’intérieur de l’habitacle pour limiter la présence de sable, filtre au niveau de la prise de pression) Puis je le rangeais dans un sac hermétique au cas ou il me faudrait plus que les 5 filtres à air pour le séjour. Au retour, dépose de tout le circuit d’air pour nettoyage. Le turbo n’avait pas trop souffert mais j’ai quand même retrouvé de la poussière de sable prise dans l’huile sur les parois de l’intercooler, coté entrée de l’intercooler. Ouf, il n’y a avait rien en sortie de l’IC. Je pense que c’est cette huile du reniflard qui a sauvé mon moteur.
La fois d’après je me suis fabriqué un schnorkel et la je n’ai remplacé le filtre à air que deux fois. La prochaine fois, je monte un filtre cyclonique.

Merci pour le truc de nettoyage du circuit coté culasse. C’est vrai que c’est plutôt une suie sèche à l’entrée de la culasse. Je vais faire cela sur la prochaine réfection d’un moteur de 3L qui lui à 320000 km dans les dents et dans son jus d’origine.

Bon, pour revenir à nos moutons.
J’ai refais l’expérience en ouvrant plus le volet d’admission d’air. La butée est réglée à 25% d’ouverture mini. Aujourd’hui roulage et pas de modification de la pression turbo. Pas un poil de modification. J’en déduis que ton raisonnement et bon et que ce papillon ne sert que d’étouffoir rien d’autre. Cela confirme ton analyse.

Par contre, ce que je ne m’explique pas, c’est que le circuit d’air est sale pile poil après ce volet d’air. (Celui de l’étouffoir) Est-ce que la plus grande part de « saleté » ne se produirait elle pas justement à l’arrêt du moteur ? Bon, la je ne sais pas.

Pour ce qui est du fonctionnement tout ou rien des papillons, je serai moins catégorique que toi. En regardant de près le circuit de pilotage des papillons on trouve bien les électrovannes sur le circuit, ceux-ci sont pilotés de façon ON/OFF. La oui, c’est du tout ou rien. Par contre, en amont du circuit, tu as la pompe à vide. Elle est pilotée par un signal carré provenant de l’ECU. Ce signal fréquentiel permet de moduler la pression des circuits de la géo du turbo et des papillons. (Et oui, les deux circuits sont pilotés depuis la même pompe à vide.) Donc, on ne peut pas dire que les volets sont soit complètement ouvert ou complètement fermés, il y a modulation du signal.

Mon expérience montre que le fait d’empêcher le papillon étouffoir de se fermer complètement n’a pas d’influence sur l’alimentation d’air lorsque l’EGR est en fonctionnement. Peut être, comme tu le dis plus haut, c’est le papillon de tourbillon qui doit se fermer lorsque la vanne EGR s’ouvre. Ce qui expliquerait que ce circuit la est propre. Donc, comme je n’ai plus d’entrée d’air par la vanne EGR, peut être faudrait il que je limite la fermeture de celle-ci ? Je n’en sais rien, j’essaye de comprendre ce p… de fonctionnement de ce système EGR. Je vais relire ton analyse plus haut pour essayer de comprendre le fonctionnement VAG.

A plus

Vincent