Forum 4x4

j'vous expliquerais mon point de vue ce soir !
Ou simplement, prenez un instant pour lire ce post :

http://www.pirate4x4.fr/forum/viewtopic.php?t=9081

Si ca suffit pas, j'en remettrais une couche ici

Allez, j'suis en forme.
Avec une épure de compet, la roue extérieur dans une courbe a un rayon de braquage moindre.
En trial, tu te retrouve en croisement de pont avec la roue a l'intérieur de la courbe qui déleste. Ben ton rayon de braquage, ca va être celui de la roue exterieur, don cle grand rayon. Si tu avais les roues parralele, tu braquerais beaucoup plus court !
Idem, tu es sur une compression au fond d'un trou et tu dois enrouler. Ben pareil, la roue directrice sera celle qui a le grand rayon, donc t'es niqué !

Ensuite, dès que tu es en 4 roues motrice avec un G, tu n'as pas de diff centrale, donc le ripage, tu en a plein.
Quand tu mets les bloques c'est pire....
Quand tu es en croisement, même si tes roues touchent le sol, la distance parcourue par celle-ci est différente entre la droite et la gauche. Alors ton épure qui est sensée corrigé cette distance, ben....

L'épure doit être absolument respecté pour tous véhicules qui circule majoritairement sur route ou piste. Un véhicule qui fait 100% de trial doit avoir une épure à 0.

Voila mon point de vue, que je me suis fait en visionnant des dizaines de build-up sur le pirate.com, donc chez les pro du franchissement qui ont des moyens 100 fois supérieurs à tous nos proto trial français ! La quasi totalité des protos fabriqués maintenant son à 0, c'est pas un hasard...

Et en plus ripage rime avec débourrage

Je pense qu'il faut faire travailler un max ses pneus en TT et penser aussi qu'un pneu qui ne ripe pas balance des contraintes dans la transmission...

J'ai reçu toute une théorie sur le ripage par mail il y a 2 - 3 ans faut que je la retrouve

Je peux me tromper mais je pense que c'est illusoire et d'ailleurs tu en donnes les raisons : on évolue sur du terrain à faible adhérence ou très accidenté et les causes de ripages sont multiples. Et cela s'aggrave avec les blocages.

Le seul argument qui me semble tenir c'est le premier que tu donnes : "En trial, tu te retrouve en croisement de pont avec la roue a l'intérieur de la courbe qui déleste. Ben ton rayon de braquage, ca va être celui de la roue exterieur, don cle grand rayon. Si tu avais les roues parralele, tu braquerais beaucoup plus court !"
Dans ce cas de figure effectivement, tu gagnes un pouillème. Ca reste donc limité.

RR VM 1992 a écrit :Et en plus ripage rime avec débourrage .../...

En fait l'orientation de tes pavés de pneu est importante pour faciliter le débourrage selon que la roue en question :

- accélère (cas rouge et orange) la boue "sort" facilement des sculptures du pneu
- freine (cas vert et bleu) la boue "entre" et se concentre au centre du pneu

Il est donc possible de devoir retailler un peu tes pneus si tu trialises souvent dans la boue pour optimiser le débourrage selon le ripage recherché.

En situation de blocage AV et AR en virage le vert et le bleu sont les zones de freinage et l'orange et le rouge les zones d'accélération de la rotation de tes roues :



Vert = freinage ou glissade de la roue
Bleu = quasi pas de freinage
Orange : traction moyenne à faible
Rouge : forte traction de la roue ou patinage

Désolé de pas avoir mis les cinématiques avec les équations différentielles des accélérations et décélérations indexées sur la godasse de plomb du pilote en situation de béhaviorisme US avancé

Je suis d'accord avec ton argument repris par MG

Par-contre, si tu braques alors qu'il n'y a pas de croisement de ponts, tu créé des contraintes entre tes 2 roues, = ripage de l'avant =
1) tu risques d'être perdant sur le plat (sauf si tu roules au ralenti) par la force d'inertie ou centrifuge, et dans un dévers de voire l'avant décrocher...
2) en forte montée, sans bloc avant, risque important de perte d'adhérence du train avant si tu joue du volant. Attention si tu n'es pas strictement perpendiculaire à la pente à ce moment !
3) enfin, sur terrain inégal, tu auras des mouvements de caisse entraînant en virage une trajectoire pas très précise selon que le poids maxi portera sur la roue intérieure ou la roue extérieure

Donc je pense que selon les cas de figure tu auras des avantages ou des inconvénients.
A toi de tester ... et de voire ce que tu privilégies

RR VM 1992 a écrit :En fait l'orientation de tes pavés de pneu est importante pour faciliter le débourrage selon que la roue en question :

- accélère (cas rouge et orange) la boue "sort" facilement des sculptures du pneu
- freine (cas vert et bleu) la boue "entre" et se concentre au centre du pneu

Il est donc possible de devoir retailler un peu tes pneus si tu trialises souvent dans la boue pour optimiser le débourrage selon le ripage recherché.

Si je comprends bien, il faudrait monter les pneus de droite à l'envers pour avoir un meilleur débourrage selon ton schéma, puis intervertir les pneus de droite avec ceux de gauche pour tourner en sens inverse

Pas facile en compet !!!

RV a écrit :.../....
A toi de tester ... et de voire ce que tu privilégies

Tu as raisons à force de faire des tonneaux les notions de débourrage s'apprennent bien...

Inutile de mettre des pneus en fonction du circuit mais il faut penser à dégager certains pavés qui gênent le débourrage dans les deux sens (entrée et sortie de boue)

Ou alors mettre des pneus agraires de tracteur montés à l'envers devant

On pinaille sur des épures de direction, alors que le proto de Fab est équipé de freins séparés.

D'un point de vue ripage je crois que ça devrait le faire.

@+

+1.