Propulsion électrique, la puissance sans limites ?...

[platplat]

C'est quoi la pression d'une cuve de GPL ?

[alfisti19]

Des reservoirs pour hydrogene sont deja en developpement et en test et resistent tres bien, on est plus au temps des dirigeables .

La fabrication de l'hydrogene coute effectivement en energie, d'ou un rendement souvent qualifé de mauvais, mais , on peut facilement stocker l'hydrogene contrairement à l'electricité justement.
Et on peu tres bien fabriquer de l'hydrogene en utilisant de l'energie renouvelable ( eolien ou autre) et le stocker pour utilisation ulterieure donc le rendement est pas vraiement une contrainte.

L'equivalent en energie de 50L de carburant c'est un peu plus d'une tonne de batterie, et sansparler du volume que ca represente.
Vouloir "transporter" son energie electrisue dans son auto comme on transporte son carburant est idiot, il faut la produire au moment voulu sur place, ce que fait la P.A.C.

Alors peut etre qu'avec des suppositions on pourrait eventuellement un jour etre capable de stocker une enorme quantité d'electricité dan un tout petit recipient, mais pour l'instant on sait pas faire et sa reste des rêves .
On vit dans la realité et on sait produire de l'electricité en quantité suffisante pour deplacer un vehicule dans un encombrement reduit pour un poids normal , c'est l'hydrogene et la PAC.
Autant améliorer se que l'on sait faire et bien sur continuer à chercher d'autressolutions, j'ai rien contre l'lectricité puis que c'est ce que fait la PAC, mais arretons de nous faire croire que c'est aujourdh'ui une solution de rechange au carburant fossile..

[Tooffy]

C'est quoi la pression d'une cuve de GPL ?

butane:
Pression de vapeur saturante (pression ou cohexiste phase liquide et gazeuse (donc comme dans les bouteilles de cuisine ou reservoir):
2,081 bar à 20 °C
2,8 bar à 30 °C
4,9 bar à 50 °C 3

[platplat]

butane:
Pression de vapeur saturante (pression ou cohexiste phase liquide et gazeuse (donc comme dans les bouteilles de cuisine ou reservoir):
2,081 bar à 20 °C
2,8 bar à 30 °C
4,9 bar à 50 °C 3

Merci.

[françois fou]

et celui-là, vous comptez aussi le faire tourner à l'hydrogène ? et ils sont souvent deux à bord; vous imaginez le bazar .?

[znoliv]

et celui-là, vous comptez aussi le faire tourner à l'hydrogène ? et ils sont souvent deux à bord; vous imaginez le bazar .?

Pitin, quand tu fais un joint de culasse.......

[françois fou]

Pitin, quand tu fais un joint de culasse.......

no soussaille, c'est des culasses séparées et il y a des escaliers pour descendre dans le bac à huile
comme vous pouvez le voir sur les deux photos suivantes, on est dans un autre monde, un vilebrequin au montage et un piston avec sa bielle en balade

[rover17]

C'est quoi la pression d'une cuve de GPL ?

Sauf qu'on parle pas de GPL mais d'hydrogène !!!

De mémoire , 400 à 600 bars liquéfié ...


Sinon le gpl , toujours de mémoire c'est dans les 10 bars dans des bouteilles éprouvées à 30
Mais ça n'a rien à voir ...

[rover17]

Quelques infos RTE ...

https://www.rte-france.com/sites/defaul ... s_-_vf.pdf


... mais ça marchera jamais , hein ...

[rover17]

Source RTE


Le développement de la mobilité électrique représente un nouvel usage. Sur la base d’une modélisation très largement affinée de la mobilité, la nouvelle
étude offre une vision technique précise des impacts
possibles sur le système électrique.
Selon les différents scénarios, le secteur des transports devrait induire une consommation de 40 à
65 TWh à horizon 2035. Ceci intègre les véhicules
électriques légers – véhicules particuliers et utilitaires – (autour de 30 TWh dans les scénarios médian
et haut), mais également les poids lourds et bus
(moins de 5 TWh), les véhicules autonomes (25 TWh
dans le scénario Alto), et les transports ferroviaires
(de 10 à 15 TWh).
Les impacts sur la pointe sont, pour leur part, extrêmement différenciés selon le degré de pilotage et les
caractéristiques générales du scénario : entre des
appels à la pointe hivernale de 8 GW en moyenne
(Forte) et 3,6 GW (Crescendo), voire une réduction
moyenne de la pointe hivernale de 5,2 GW (Opera).
Plusieurs conclusions fortes en émanent :
1) Les conclusions du Bilan prévisionnel 2017 sont
confirmées : la consommation totale d’électricité
des transports individuels et collectifs pèserait
au plus un dixième de la consommation d’électricité totale en France à l’échéance 2035. Il ne
s’agit pas d’enjeu prégnant : c’est moins que la
consommation du chauffage résidentiel, moins
que l’augmentation de la consommation électrique de la France entre 2000 et 2010. Le parc
électrique décrit par le projet de PPE est amplement suffisant pour couvrir ce nouvel usage.
2) L’imaginaire collectif associe en partie la voiture
aux grands déplacements – en témoignent les
interrogations fréquemment remontées à RTE sur
la faculté du système électrique à pouvoir «absorber» les «chassés-croisés» de juillet-août, ou
les grands week-ends de mai. Néanmoins, il ne
s’agit pas d’un risque pour la sécurité d’approvisionnement. Les longues distances sont minoritaires dans les distances parcourues chaque
année, et les épisodes les plus contraignants
sont susceptibles de se produire à des moments
(été, week-end) où le système électrique dispose
de marges abondantes. Les seules situations de
vigilance identifiées concernent les vacances de
Noël, dans un scénario de vague de froid.
3) C’est bien, au contraire la mobilité du quotidien
qui constitue le principal enjeu pour le système
électrique. Sans pilotage de la recharge (recharge
«naturelle»), les appels de puissance seraient
principalement concentrés sur la plage 19-21h.
D’autres petites pointes sont susceptibles d’intervenir au cours de la journée, à l’arrivée sur le lieu
de travail ou durant la pause méridienne : elles
n’occasionnent pas de vigilance particulière.
4) Le pilotage de la recharge présente, sur le plan
technique, un intérêt évident pour lisser ces
recharges et éviter un accroissement de la pointe
du soir. Cet intérêt est renforcé dans un système
électrique comme celui dessiné par le projet de la
PPE (peu de moyens thermiques pilotables, prédominance des capacités à bas coût fonctionnant
en base – éolien, solaire, nucléaire – qui n’ont
pas vocation technique ou économique à assumer le pilotage avec des rampes importantes).
Le pilotage permettrait par exemple d’adapter la
consommation, à l’échelle de la journée et de la
semaine, aux variations de la production solaire et
éolienne, dans des proportions très intéressantes.
5) Le développement massif du pilotage de la
recharge ne constitue pas pour autant un prérequis technique à l’intégration de la mobilité électrique : sauf exceptions, les appels de puissance
apparaissent gérables. Le mix de la PPE devrait
conduire à des marges importantes, et seule la
variante haute du scénario Forte conduirait à un
problème en matière de sécurité d’approvisionnement (si moins de 55% de la recharge est pilotée).
6) Le pilotage est bien une option sans regret pour
le système – en tant qu’opportunité d’assurer la
sécurité d’alimentation à moindre coût (les solutions de pilotage les plus simples étant déjà très
efficaces). Il dégage des marges supplémentaires
considérables (6 GW pour le pilotage simple,
13 GW pour le pilotage dynamique avec injection
V2G par rapport à une recharge «naturelle»),
qui rendent le système plus robuste vis-à-vis des
aléas, et augmentent les options pour la collectivité sur la transformation du mix électrique ou
son utilisation pour décarboner d’autres secteurs