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cool.

La 2e Needle Valve, je l'ai mise derrière la Dawes ( coté actuateur), et j'ai réglé la dawes pour qu'elle ouvre vers 600 mbar environ ( avec une pompe à vélo, çà marche, ou au compresseur.
en haut à gauche, la dawes, et juste à sa droite, donc derrière, ma Needle d'origine ( avec un collier plastique qui l'empêche de se dérégler).
Tout à droite, le Needle chinoise sur la durite qui vient du résonateur et qui est reliée avec un T à la sortie de la Needle précédente et à la durite de vide.

Ainsi, quand tu atteints 600mbar (environ, mais tu règles comme tu veux), la dawes s'ouvre, et tu règles ensuite avec la Needle le flux d'air sous pression qui est injecté dans le circuit de dépression pour faire bouger petit à petit le bras de l'actuateur au fur et à mesure que la pression monte. Le réglage de la Needle est très fin ( un petit cran à la fois ). C'est un peu long, mais en agissant sur le moment d'ouverture de la Dawes, et le flux qui passe par la Needle, tu feras bouger ton bras comme l'ECU le faisait avant, en beaucoup mieux.

Et Oui enfin, attention avec les diodes schottky, la valeur MAF baisse, et tu n'as donc plus cette 'limite' de pression ( qui sur mon Trol 3.0Di d'origine était effectivement à 1.2 bar environ). Sur mon Trol 3.0, j'ai pu monter à 1.3 ou 1.4 bar sans aucun problème et sans sécurité qui apparait. Je suis ensuite revenu en arrière, car il a tout de même 18 ans l'animal... Sur ce dernier, ce n'est en effet que pour certains dépassements de MAF à 2000, 2500, 3000 et 3500 tr/mn que l'ECU coupe le gasoil. Ailleurs, il s'en moque. Et si tu restes en dessous de ces 4 seuils, plus de mise en sécurité.
Je pense que cette limite que tu indiques est juste liée au dépassement de la tension MAF 'autorisée', pour un certain RPM ( sur le Trol probablement que ces 1.2 bars sont atteints à 2500 ou 3000, valeur de RPM correspondant à une tension de MAF 'surveillée' par l'ECU).

En baissant la tension, on évite en effet d'atteindre ces couples de valeurs (MAF, RPM) et pour autant, la MAF peut dépasser encore les 4V lorsque tu accélères fort. Le 3.0 roule très certainement avec un mélange trop riche.

Toi tu as la même tension entre ECUtalk et le voltmètre une fois les 3 diodes installées ? J'ai un écart d'environ 0.2V.
La Doc Nini dit que l'ECU estime le débit d'air en mesurant le courant qu'il doit envoyer au film chaud du débitmètre pour le maintenir à température( et non pas en lisant la sortie de ce dernier). Je ne sais donc toujours pas si d'agir sur la tension de sortie débitmètre fait réellement baisser la quantité de gasoil injectée.

Dernière chose :
maintenant, tu peux dévisser la butée du bras de l'actuateur un peu si tu veux une montée en pression plus rapide, et régler la Needle "de vide". La pression max sera de toute façon réglée par le couple Dawes-Needle.

Tu as maintenant la possibilité de tout régler à ton goût : la vitesse de montée en pression ( ex : je veux avoir 700 mbar à 1800tr/mn ), et la pression max que tu autorises, en explorant comme il faut le (petit) mouvement du bras de l'actuateur qui gère l'ouverture des aubes de la GV.
Si tu es trop agressif sur la montée en pression, et que tu ne pontes pas assez haut en pression max, tu risques bien sûr d'avoir des rebonds...

Salut à tous ,

phdv61 a écrit :cool.

La 2e Needle Valve, je l'ai mise derrière la Dawes ( coté actuateur), et j'ai réglé la dawes pour qu'elle ouvre vers 600 mbar environ ( avec une pompe à vélo, çà marche, ou au compresseur.

[ATTACH=CONFIG]122913[/ATTACH]
en haut à gauche, la dawes, et juste à sa droite, donc derrière, ma Needle d'origine ( avec un collier plastique qui l'empêche de se dérégler).
Tout à droite, le Needle chinoise sur la durite qui vient du résonateur et qui est reliée avec un T à la sortie de la Needle précédente et à la durite de vide.

Vu les avantages du montage, je n’ai pas résisté, et j’ai réalisé le même montage sur les deux véhicules. Je dois réapprovisionner deux autres robinets pour aller plus loin dans les réglages.

Ainsi, quand tu atteints 600mbar (environ, mais tu règles comme tu veux), la dawes s'ouvre, et tu règles ensuite avec la Needle le flux d'air sous pression qui est injecté dans le circuit de dépression pour faire bouger petit à petit le bras de l'actuateur au fur et à mesure que la pression monte. Le réglage de la Needle est très fin ( un petit cran à la fois ). C'est un peu long, mais en agissant sur le moment d'ouverture de la Dawes, et le flux qui passe par la Needle, tu feras bouger ton bras comme l'ECU le faisait avant, en beaucoup mieux.

Je viens de parcourir mes 50 premiers km avec le réglage actuel et j’ai constaté que :

Et Oui enfin, attention avec les diodes schottky, la valeur MAF baisse, et tu n'as donc plus cette 'limite' de pression ( qui sur mon Trol 3.0Di d'origine était effectivement à 1.2 bar environ). Sur mon Trol 3.0, j'ai pu monter à 1.3 ou 1.4 bar sans aucun problème et sans sécurité qui apparait. Je suis ensuite revenu en arrière, car il a tout de même 18 ans l'animal... Sur ce dernier, ce n'est en effet que pour certains dépassements de MAF à 2000, 2500, 3000 et 3500 tr/mn que l'ECU coupe le gasoil. Ailleurs, il s'en moque. Et si tu restes en dessous de ces 4 seuils, plus de mise en sécurité.

Je pense que cette limite que tu indiques est juste liée au dépassement de la tension MAF 'autorisée', pour un certain RPM ( sur le Trol probablement que ces 1.2 bars sont atteints à 2500 ou 3000, valeur de RPM correspondant à une tension de MAF 'surveillée' par l'ECU).

En baissant la tension, on évite en effet d'atteindre ces couples de valeurs (MAF, RPM) et pour autant, la MAF peut dépasser encore les 4V lorsque tu accélères fort. Le 3.0 roule très certainement avec un mélange trop riche.

Je suis tombé sur la même conclusion que toi. Ca doit être le résultat du couple (débit d’air, pression turbo) qui, s’il est dépassé, met en sécurité le moteur. J’ai roulé plusieurs minutes avec une pression à plus de 1,10 bars sans aucune mise en sécurité. C’était impensable avant.

Toi tu as la même tension entre ECUtalk et le voltmètre une fois les 3 diodes installées ? J'ai un écart d'environ 0.2V.

A peu près, l’écart est très faible. Point de mesure du voltmètre derrière les diodes.
Un truc que je veux vérifier également , c’est l’influence d’un débitmètre « propre » par rapport à un débitmètre « sale ». La j’ai fais l’essai avec un débitmètre qui n’a pas été nettoyé depuis plus de 15000 bornes. Je vais vérifier que le signal ne bouge pas après un bon nettoyage.

La Doc Nini dit que l'ECU estime le débit d'air en mesurant le courant qu'il doit envoyer au film chaud du débitmètre pour le maintenir à température( et non pas en lisant la sortie de ce dernier). Je ne sais donc toujours pas si d'agir sur la tension de sortie débitmètre fait réellement baisser la quantité de gasoil injectée.

La seule « astuce » que j’ai, pour vérifier ce point, est la suivante. Quand je suis à l’arrêt , à un feu rouge par exemple, et que les phares du véhicule derrière moi éclairent le pot d’échappement, je vois la fumée du pot d’échappement. J’aimerai vérifier que dans les mêmes conditions, ces fumées se sont réduites de façon importantes ou pas. Cela serait un indice pour savoir si la valeur du signal du débitmètre influence le volume de gasoil injecté. Ce n'est pas très scientifique comme méthode.


Autre point: Comment veux tu que l’ECU connaisse la valeur du courant qu’il envoie au fils chaud ?
Tous les autres fils arrivant sur le débitmètre sont des valeurs figées. Il n’y a que le fil rouge qui soit modulant. C’est cette mesure qui sert à l’ECU pour déterminer le débit et qui est le résultat du courant nécessaire à chauffer le fil chaud du débitmètre. Je ne vois pas d’autre solution.

Dernière chose :
maintenant, tu peux dévisser la butée du bras de l'actuateur un peu si tu veux une montée en pression plus rapide, et régler la Needle "de vide". La pression max sera de toute façon réglée par le couple Dawes-Needle.

Oui, c’est une bonne idée.
M’enfin, ça monte très vite au taquet à la moindre petite sollicitation du pied droit.

Mais peut-être qu’il y a autre chose que la vitesse de montée de la pression. Ne pense tu pas qu’en modifiant cette butée, je vais permettre l’ouverture des aubes plus grand. Ceci sera peut être bien utile lorsque j’atteindrai des vitesses de rotations élevées et qu’il y a grosse consommation d’air. Dans le cas actuel, j’ai vite saturation et la pression du turbo s’écroule après 3000 t/min. En modifiant la butée, je vais peut-être décaler la valeur de saturation et pouvoir maintenir la pression turbo max au dela des 3000t/min ? C’est un truc à vérifier.

En modifiant cette butée, ne pense tu pas qu’on va modifier la vitesse de rotation du turbo?
Plus d’air au primaire va peut être faire monter le turbo dans les tours, non ? Est-ce bon pour un vieux turbo qui a déjà plus de 360000 km à son actif ? Bon, c’est à essayer. Pour l’instant, je ne perçois aucun bruit suspect ni sifflement du turbo.

Tu as maintenant la possibilité de tout régler à ton goût : la vitesse de montée en pression ( ex : je veux avoir 700 mbar à 1800tr/mn ), et la pression max que tu autorises, en explorant comme il faut le (petit) mouvement du bras de l'actuateur qui gère l'ouverture des aubes de la GV.
Si tu es trop agressif sur la montée en pression, et que tu ne pontes pas assez haut en pression max, tu risques bien sûr d'avoir des rebonds...

Mes pressions actuelles me donne la courbe suivante. Bon, ayez un peu d’indulgence, je viens seulement de commencer. Je suis conscient que c’est trop haut.

Condition des mesures :

J’en déduis les infos suivantes : Conclusion :


Dans un premier temps :
En tous les cas, je suis super satisfait des premiers résultats.

Merci à phvd61 de m’avoir montré la voie

A plus

Vincent

Salut yamajim

En attendant de trouver le graal : un manomètre de pression des gaz d’échappement qui ne soit pas trop excessif niveau prix et surtout de réaliser un piquage sur la pipe d’échappement, j’ai quelques questions qui concernent la pression d’échappement.

yamajim a écrit :Je vous coupes un peu milieu de la discussion du debitmetre pour rebondir sur le sujet initial du reglage de la geometrie variable.
Actuellement j'en ai fini avec mes test, et j'ai donc réglé ma GV au mieux et autant vous dires que le turbo est trés reactif ! j'ai une pression de consigne de 1,5bar, et j'atteins cette même pression dés 1700tr/min.

Je suis à 1,05 bars à partir de 2100 t/min sur le 3L en régime stabilisé mais j’atteinds 1,17 bars dans les phases d’accélération et cela vers 2000t/min. Je n’ose pas aller plus haut. Je n’ai constaté aucun bruit ni changement de comportement du moteur avec cette pression. Avec 1,5 bars, ne penses tu pas solliciter un peu trop la mécanique du 2,7 TD ?

Lors de mes premiers reglages au debut de ma prépa, j'atteignais les 1,5bar dés 1450tr/min, vous allez dire "mais c'était mieux !", et bien non, pas du tout, sans même tenir compte du fonctionnement du moteur, rien qu'avec les mano EMP/IMP on se rendait rapidement compte que c'etait loin d'etre optimal.
La majorité des gens font la course à la pression, or la pression ca ne veut rien dire, ou presque...

Je suis totalement d’accord avec toi sur l’influence de la contre pression d’échappement sur le comportement du moteur. Et je te suis tout à fait lorsque tu expliques que l’important c’est d’augmenter le débit d’air frais que le moteur va recevoir.

Je monterai un mano pour mesurer cette contre pression.

Par contre, je ne vois pas comment tu peux agir sur cette contre pression autrement qu’en modifiant mécaniquement un élément du circuit de l’échappement. Si j’ai bien compris, tu me corriges si je me trompe, c’est le choix du turbo qui va influencer la contre pression, non ?

Es tu d’accord avec les points suivants ? Les premiers points représentent des caractéristiques fixes qui ne peuvent pas être modifiés en dynamique. Non ? La pression atmosphérique, on va pas pouvoir la changer.
Cela veut dire que tu subis la contre pression et tu ne peux pas avoir d’influence sur elle.

Seule solution, changer de modèle de turbo qui aura une autre turbine au primaire qui occasionnerai moins de perte de charge sur le circuit d’échappement tout en déplaçant un volume d’air plus important coté admission.

D’où l’importance du choix du turbo.

Si, dans notre cas avec le 3L, nous restons sur le turbo d’origine, à part modifier le circuit d’échappement , nous ne pouvons rien faire sur la contre pression même en modifiant les réglages du turbo. Non ?

Suis-je dans le vrai ou suis-je à l’ouest ?

Merci pour ton retour sur la question. Et si d'autres veulent répondre, surtout n'hésitez pas.

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :Salut à tous ,


Vu les avantages du montage, je n’ai pas résisté, et j’ai réalisé le même montage sur les deux véhicules. Je dois réapprovisionner deux autres robinets pour aller plus loin dans les réglages.

Je viens de parcourir mes 50 premiers km avec le réglage actuel et j’ai constaté que :

- Ma pression de réglage de ma Dawes valve est beaucoup trop élevée : elle s’ouvre à 1,06 bars. A la moindre sollicitation, je dépasse 1,13 bars et cela à n’importe quel rapport de boite de vitesse : C’est trop haut.
- La pression turbo est beaucoup plus stable qu’avant. Avant j’avais l’effet Yoyo. Comme tu l’écrivais plus haut, la vanne devait s’ouvrir en grand, laisser passer un gros volume d’air dans le circuit de dépression puis se refermer brutalement. La vanne devait s’ouvrir et se fermer à un rythme très rapide. Maintenant elle s’ouvre progressivement et arrive à stabiliser la pression turbo.

Je suis tombé sur la même conclusion que toi. Ca doit être le résultat du couple (débit d’air, pression turbo) qui, s’il est dépassé, met en sécurité le moteur. J’ai roulé plusieurs minutes avec une pression à plus de 1,10 bars sans aucune mise en sécurité. C’était impensable avant.

A peu près, l’écart est très faible. Point de mesure du voltmètre derrière les diodes.
Un truc que je veux vérifier également , c’est l’influence d’un débitmètre « propre » par rapport à un débitmètre « sale ». La j’ai fais l’essai avec un débitmètre qui n’a pas été nettoyé depuis plus de 15000 bornes. Je vais vérifier que le signal ne bouge pas après un bon nettoyage.

La seule « astuce » que j’ai, pour vérifier ce point, est la suivante. Quand je suis à l’arrêt , à un feu rouge par exemple, et que les phares du véhicule derrière moi éclairent le pot d’échappement, je vois la fumée du pot d’échappement. J’aimerai vérifier que dans les mêmes conditions, ces fumées se sont réduites de façon importantes ou pas. Cela serait un indice pour savoir si la valeur du signal du débitmètre influence le volume de gasoil injecté. Ce n'est pas très scientifique comme méthode.


Autre point: Comment veux tu que l’ECU connaisse la valeur du courant qu’il envoie au fils chaud ?
Tous les autres fils arrivant sur le débitmètre sont des valeurs figées.

Le fil blanc/noir = tension batterie protégée par fusible 15A et pilotée par un relais.
Le fil blanc= tension d’alimentation du capteur = 5V fixe.
Le fil noir= masse.

Il n’y a que le fil rouge qui soit modulant. C’est cette mesure qui sert à l’ECU pour déterminer le débit et qui est le résultat du courant nécessaire à chauffer le fil chaud du débitmètre. Je ne vois pas d’autre solution.

Oui, c’est une bonne idée.
M’enfin, ça monte très vite au taquet à la moindre petite sollicitation du pied droit.

Mais peut-être qu’il y a autre chose que la vitesse de montée de la pression. Ne pense tu pas qu’en modifiant cette butée, je vais permettre l’ouverture des aubes plus grand. Ceci sera peut être bien utile lorsque j’atteindrai des vitesses de rotations élevées et qu’il y a grosse consommation d’air. Dans le cas actuel, j’ai vite saturation et la pression du turbo s’écroule après 3000 t/min. En modifiant la butée, je vais peut-être décaler la valeur de saturation et pouvoir maintenir la pression turbo max au dela des 3000t/min ? C’est un truc à vérifier.

En modifiant cette butée, ne pense tu pas qu’on va modifier la vitesse de rotation du turbo?
Plus d’air au primaire va peut être faire monter le turbo dans les tours, non ? Est-ce bon pour un vieux turbo qui a déjà plus de 360000 km à son actif ? Bon, c’est à essayer. Pour l’instant, je ne perçois aucun bruit suspect ni sifflement du turbo.



Mes pressions actuelles me donne la courbe suivante. Bon, ayez un peu d’indulgence, je viens seulement de commencer. Je suis conscient que c’est trop haut.

Condition des mesures :

Valeur t/min = ceux fournis par la pompe à injection et non pas le compte tour du véhicule qui me semble trop peu précis.
Mesures faites à régime stabilisé pendant plus de 20 secondes , en 5ième et sur du plat.

[ATTACH=CONFIG]122921[/ATTACH]



J’en déduis les infos suivantes :

- Réglage du seuil d’ouverture de la Dawes valve trop haut : je veux passer de 1,06 à 0,9 b
- Le seuil est vraiment bien stabilisé : si j’atteins rapidement 1,17 bars si j’appuie fort, la pression retombe à 1,06 b après seulement quelques secondes et cela sans faire de yoyo. Donc j’en déduirai que le robinet de réglage fait bien son job et qu’elle est bien réglée.
- Je sature à 1,06 bars avec une légère inflexion vers 2500t/min : Je pense qu’en modifiant le réglage de la butée turbo, je vais pouvoir monter plus haut dans les tours/minute de la turbine et donc augmenter le volume d’air poussé et donc ne plus avoir d’inflexion.

Conclusion :


Dans un premier temps :

- Diminuer le seuil de réglage de la Dawes valve
- Permettre au diaphragme de s’ouvrir un peu plus
- Réaliser des mesures de tension avec un débitmètre « propre » pour voir s’il y a modification du signal du débitmètre.
- Surveiller la consommation
- Essayer de voir s’il y a réduction des fumées à l’échappement lorsque véhicule à l’arrêt et au ralenti.
- Approvisionner deux autres robinets de réglage pour aller plus loin dans l’ »exploration »

En tous les cas, je suis super satisfait des premiers résultats.

Merci à phvd61 de m’avoir montré la voie

A plus

Vincent

ouh la la, un long email mérite une longue réponse.

1/ si ta dawes est réglée pour n'ouvrir qu'à 1 bar, elle fonctionne comme une "soupape de sécurité", et donc tu n'utilises pas bien la GV du turbo.
Si tu fais l'acquisition du signal VNT Turbo 1 ( ou un truc comme ça), qui est en fait la commande d'ouverture ( en %) de l'électrovanne de vide envoyée par l'ECU à cette dernière ( même si tu l'as shuntée... l'ECU ne le sait pas ah ah ah), tu verras que l'ECU ouvre les aubes plus tôt ( si tu affiches sur le graphe Excel le débitmètre en même temps ). Là, ton réglage de Dawes est comme chez les australiens, en tout ou rien.

Donc tu la montes derrière une pompe avec un mano, et tu la fais ouvrir vers 500-600 mbar pour commencer ( donc tu la desserres).
et tu peux aussi le faire 'à la main' en ouvrant la needle en grand derrière. Tu montes en pression en accélérant, et tu verras bien quand elle s'ouvre puisque la pression chute à ce moment-là ( et à partir de là, tu règles son ouverture à la pression que tu choisis en+ ou en - , et ENSUITE tu refermes petit à petit la Needle pour gérer le flux qui passe et faire en sorte d'avoir une jolie courbe de montée en pression. et alors, plus la pression monte, moins elle montera vite. Là seulement ton bras va ouvrir les aubes petit à petit comme il se doit.

2/ Effectivement, ta butée a l'air correctement réglée, mais la seconde Needle reliée au résonateur te permet de toute façon en l'ouvrant, de régler cette butée 'pneumatiquement'. Là, c'est toi qui voit. C'est ce qui te permet de choisir la pression que tu veux avoir à 1700tr/mn par ex ( car les aubes sont à priori encore fermée . Chez moi j'ai 600mbar à 1800, et c'est là que je commence à ouvrir ).
Cette Needle est TRES IMPORTANTE. C'est elle qui permet d'avoir environ -500mbar dans le circuit de commande de l'actuateur en injectant de l'air atmo dans le circuit de vide. Sinon, il y a environ -1000mbar, et alors c'est TRES compliqué de régler correctement la dawes/needle car le bras ne commence à bouger que vers -460mbar (environ).

3/ C'est l'ECU qui envoie l'alimentation 5V ( et les mA qui vont bien ), au débitmètre. Il peut donc parfaitement je pense connaitre le niveau de courant qui passe sur le fil qu'il contrôle. En tout cas, c'est ce que dit la doc Nini, en Français comme en Anglais. Après, on n'est jamais sûr de rien. Et Nini dit que c'est avec cette mesure de courant ( pour maintenir la température du film chaud : + d'air demande + de courant pour alimenter cette "chaufferette"), que l'ECU détermine le débit d'air.

4/ Le débattement maxi que tu peux avoir sur le bras de l'actuateur, c'est ce qu'accepte de l'autre coté le levier du turbo pour faire varier les aubes.
C'est une dizaine de mm. Pas beaucoup. Tes deux Needle + la Dawes te permettent d'explorer tout cela et de faire fonctionner ton turbo comme tu l'entends. Les Pros de la mécanique du site Patrol-Gr.net recommandent de ne pas aller bien au delà de 1,2 bars, sauf éventuellement en 'pointe'.
Je suis resté sage, et à présent je limite à 1.10 / 1.15 bar à 3000tr/mn environ. Un poil plus quand j'accélère vraiment fort (c'est rare avec mon tank).

La seule chose qui manque sur ce montage ( et c'est pour cela que j'ai adopté le Digibooster, que j'ai envoyé en Ecosse pour une mise à niveau ), c'est la suppression du retour de pression lorsqu'on lève le pied ( mais c'est vrai que la pression baisse assez vite ), comme le fait l'ECU ( 250ms d'ouverture des aubes en grand avant de les refermer ), et un mode montagne/altitude, qui permet d'avoir un resserrement plus important des aubes en Altitude ( encore + l'été ) car l'air y est moins dense et le Turbo peine à démarrer du coup. Resserrer les aubes un peu plus permet de prendre + vite des tours en bas...

Voilà l'état de mes divers essais sur le sujet, et de mes conclusions. Après, je peux me tromper comme tout un chacun. Mais j'y ai passé du temps !
Et voilà la courbe que je me suis efforcé d'obtenir :

Pour Vincent sch :

En attendant de trouver le graal : un manomètre de pression des gaz d’échappement qui ne soit pas trop excessif niveau prix et surtout de réaliser un piquage sur la pipe d’échappement

Je sais pas si tu avais vu mon message (sur mon post de mon terrano je crois) où je parlais justement du mano d'echappement. Moi j'ai acheté un mano 3 bar pas cher et en gros je me suis débrouillé de le raccorder sur le collecteur d'echappement avant le turbo, parce que les solutions toute faite sont pas donné je trouve et pour un resultat identique.

Je suis à 1,05 bars à partir de 2100 t/min sur le 3L en régime stabilisé mais j’atteinds 1,17 bars dans les phases d’accélération et cela vers 2000t/min. Je n’ose pas aller plus haut. Je n’ai constaté aucun bruit ni changement de comportement du moteur avec cette pression. Avec 1,5 bars, ne penses tu pas solliciter un peu trop la mécanique du 2,7 TD ?

1,05bar en regime stabilisé à 2100tr/min ? Ca me semble beaucoup quand même. Quand je dis beaucoup je veu dire par là que si tu as 1,05bar en regime stabilisé, tu as une contrepression enorme derrière pour permettre une telle sural. D'aprés mes divers test, à regime stabilisé aux alentours de 2000tr/min et si la GV est bien réglé la contrepression est toujours superieure d'environ 1,3x la pression de sural, moi par exemple à 2000tr/min stabilisé j'ai 0,4bar de sural pour 0,6bar de contrepression, mais je repete que la je suis en config "optimale", si je ferme un peu plus la geometrie variable, dans les même condition j'aurais par exemple 0,5bar de sural, mais en contrepression ca va vite grimper à 1bar, et le phenomène s'accentue si on ferme encore. Toi si ca se trouve pour 1,05bar de suralimentation tu as peut etre plus de 2bar de contrepression. En fait il faut trouver le bon compromis qui feras que malgré l'augmentation de la contrepression la pression de sural corespondante reste "avantageuse" autant niveau debit d'air que niveau perte mecanique dus à la contrepression. Si la contrepression est beaucoup plus importante que la pression de suralimentation le turbo n'aime pas trop à la longue aussi.
Moi par contre en phase d'acceleration j'ai un ratio "parfait" entre sural et contrepression, la contrepression ne depasse jamais la pression de sural de plus de 0,1bar sauf en dessous de 1500tr/min où j'ai volontairement réglé la GV plus fermé pour forcer le turbo à se lancer, et au dessus de 3200tr/min la contrepression augmente un peu aussi (normal on sors de la plage d'utilisation optimale du turbo en fonction de la pression que je luis demande). Mais à plein régime (4500tr/min) j'ai 1,5bar de sural pour 2bar de contrepression ce qui est trés correct. Un turbo est considéré trop petit pour la pression qu'on lui demande lorsqu'a plein regime la contrepression est égale à 2x la pression de sural.

Pour répondre à ta question sur la sollicitation de la mécanique, certe 1,5bar c'est pas rien, surtout pour une injection indirecte, mais le seul truc que je risque vraiment c'est de cramer un joint de culasse à cause des EGT trop important. A vrai dire je pense que mes EGT sont correcte, vu le peu de contrepression que j'ai, le surtarage de mes injecteurs, les temps d'injection trés court, et l'avance à l'injection que j'ai rajouté, c'est autant de facteurs qui limite la montée en température des gaz d'echappement. j'aurais pus mettre une sonde EGT, mais pour qu'elel serve à quelques chose il faut la placer avant le turbo, et avec les risques de casse je préfère eviter d'en mettre une, surtout que bon...j'ai peut etre 1,5bar de pression regulé, mais je depasse rarement les 1bar en conduite normale, j'ai quand même une conduite souple.
Coté effort mecanique pur (embiellage ect) je me fait pas de soucis pour le TD27, j'ai déja vus des 1,9TDI 90cv préparé à la bourrin à 280cv sans rien renforcer sur l'embiellage juste en lui collant un gros turbo qui charge à 2,6bar au lieu de 0,6bar d'origine... Et malgré ca, le moteur supporte plutot bien de faire des run à outrance. Le bloc TD27 c'est quand même autre chose qu'un 1,9TDI donc bon, ca m'inquiette pas trop.

Es tu d’accord avec les points suivants ?
- La contre pression du circuit d’échappement est directement liée aux éléments suivants :
o Vitesse et volume des gaz d’échappement circulant dans le circuit d’échappement
o Longueur du circuit d’échappement
o Diamètre du circuit d’échappement
o Nombre de coudes ou autres éléments créant des pertes de charges comme un catalyseur ou un silencieux
o Pression atmosphérique

Alors, oui je suis d'accord avec tout ces points, par contre à moins d'avoir une ligne d'echappement ridiculement sous dimensionné, ca n'auras que peu d'impact sur la contrepression, ou du moins la contrepression généré restera faible, c'est surtout à pleine charge et à haut regime que ces parametres sont limitant si sous dimensionné (ormis la pression atmospherique). Il y a aussi bien sur le turbo qui génére de la contrepression et c'est lui qui en génére le plus.

Cela veut dire que tu subis la contre pression et tu ne peux pas avoir d’influence sur elle.

Seule solution, changer de modèle de turbo qui aura une autre turbine au primaire qui occasionnerai moins de perte de charge sur le circuit d’échappement tout en déplaçant un volume d’air plus important coté admission.

D’où l’importance du choix du turbo.

Ce que tu dis serait valable dans le cas d'un turbo à geometrie fixe (un turbo classique à wastegate quoi), etant donné qu'aucun reglage n'est possible, ses pertes de charges sont fixe et dépendes du debit de gaz à l'echappement et de la pression de sural qu'on lui demande. Dans ce cas là oui, seule solution, remplacer le turbo par un plus gros.
Mais dans notre cas c'est un turbo à GV, l'interet de ses turbo, c'est justement que le dimensionnement de ces turbo n'est pas aussi contraignant qu'un turbo classique car justement on peu regler la contrepression par le biais de la GV ce qui permet autant bien de coller un même turbo sur un moteur de 2.0l de cylindré que sur un moteur 3.0l tout en ayant un turbo reactif même à bas regime. A savoir qu'un turbo, peu importe le moteur sur lequel il sera monté (2.0l ou 3.0l par exemple) à son débit max fiable dédié, c'est à dire que le turbo est capable de debiter une certaine quantité d'air qui ne changera pas peu importe le moteur sur lequel on le collera. La seule chose qui va changer, c'ets la pression de sural qu'il va falloir pour faire avaler cette pression au moteur, par exemple sur le 2.0 il faudras 1,8bar pour que le moteur gobe "X" debit d'air (X etant le debit max fiable du turbo), avec le même turbo mais sur un 3.0 il faudras une sural bien plus faible, par exemple 1,2bar pour debiter toujours ce même "X" debit que le turbo ne peu pas depasser sans souffrir. Les 2 moteurs on la même puissance (sensiblement hein, on est d'accord que d'autres paramètre du moteur entre en compte comme les pertes mecaniques ou autres) mais pas la même pression de sural.

Si, dans notre cas avec le 3L, nous restons sur le turbo d’origine, à part modifier le circuit d’échappement , nous ne pouvons rien faire sur la contre pression même en modifiant les réglages du turbo. Non ?

Justement si ! Le but du reglage de GV c'est de pouvoir jouer avec la contrepression pour faire correspondre au mieux le turbo avec le moteur sur lequel il est monté et ainsi eviter d'avoir trop de contrepression par rapport à la pression de suralimentation.

Petite precision pour eviter toute confusion : Sur un moteur turbo, quand on parle de contrepression, on parle de la contrepression que vois le moteur, dans le collecteur d'echappement avant le turbo donc, la contrepression en sortie de turbo ne prend en compte que les pertes de charge de la ligne d'echappement, ce qui nous interresse pas sur un moteur suralimenté vus le peu d'importances qu'elles ont.

Merci d’avoir pris le temps de lire et d’écrire cette longue réponse.

Je pense qu’on en a perdu quelque uns , comme par exemple ce bon vieux Didi qui n’aime pas les longs inters.

Je ne vois pas comment faire court, tellement il y a des infos importantes.

Merci d’avoir mis en évidence les points sur lesquels je me suis planté.

Point 1 : Point 2 : Point 3 : Point 4 : A plus

Vincent

Même si je ne suis pas vraiment concerné, quoique..., je prends plaisir à vous lire !!!

Merci Manu, on est moins seuls.

Pour répondre à Yamajim


Oups, je n’avais pas intégré que la contre pression dont tu parles pouvait être principalement celle généré par la turbine du turbo.

Ok, je vois mieux et je comprends mieux. Il va falloir chercher la courbe de réponse du GV qui permette de réduire au maximum l’écart entre pression turbo et contre pression pour avoir le meilleur rendement moteur.

Il faut que je me prenne le temps de monter le circuit de mesure de cette contre pression. Je n’aurai jamais imaginé que celle-ci puisse être aussi importante. J’étais persuadé que la contre pression ne représentait qu’une petite fraction de la pression de la suralimentation. C’est dingue . Un turbo peut donc « freiner » les gas d’échappement d’autant et créer un véritable obstacle aux gaz d’échappement ? Je ne me rends pas compte de ce phénomène.

Merci pour cette clarification.

A force de réfléchir à ce que tu exposes, je me dis, qu’il n’est pas très intéressant de chercher à monter à tout prix la pression turbo à bas régime, puisque on perd tout l’avantage du à une contre pression énorme.

L’idéal serait donc de faire sortir du turbo, le débit/pression adapté à la vitesse de rotation du moteur et en cherchant à maintenir la contre pression à la valeur la plus basse possible. Cela explique la courbe de phdv61

A plus

Vincent

vincent sch a écrit :
Point 2 :

Il faut que j’approvisionne une deuxième needle pour l’entrée d’air dans le circuit de dépression.
En passant, faut que j’approvisionne de nouveaux petits filtres pour ce circuit. SI tu as des pistes chinoises, je suis preneur. Idem pour de la durite souple mais pas trop et qui résiste aux températures et huiles moteur.Si en plus on peut choisir la couleur....
Puis, comme tu l’écris, je modifie l’ouverture du robinet régleur pour obtenir une courbe similaire à la tienne

A plus

Vincent

Si tu ne l'as pas la 2e Needle, çà ne marchera pas bien du tout, car dans le circuit de commande de l'actuateur, tu as -1000mbar de vide environ ( ce que génère la pompe ). Il te manque donc un degré de liberté pour faire passer la courbe de pression par les trois points que tu choisis ( sinon tu te retrouves avec une droite.. ), celui que t'apporte la Needle.

Pour la régler initialement, FACILE tu la fermes entièrement, puis, tu l'ouvres petit à petit, moteur allumé, en regardant le bras.
Lorsqu'il commence à descendre, c'est que tu es aux alentours de -500mbar. ( d'ailleurs, pour t'en assurer, tu peux brancher ton mano de pression s'il va dans le vide aussi ).

Tu pourras ensuite jouer un petit peu autour de ce réglage ( ou un peu plus si tu dévisses ta butée, car c'est elle qui te servira à régler la butée dorénavant).
La Dawes, c'est une bille et un ressort. Donc elle s'ouvre d'un coup, en fonction du réglage que tu as choisi, en tout ou rien. La Needle, elle, c'est une aiguille qui te permet de régler + finement le flux qui passe ).

Le Digibooster, c'est tout pareil, sauf que tu tournes des potentiomètres et tu actionnes des micro-Switches au lieu de tourner des réglages de vannes. :-).

Dans les deux cas Il faut bien sûr ne plus laisser l'électrovanne de vide et l'ECU s'occuper de l'actuateur.

Voilà, tu sais tout ce que j'ai appris à présent.
Amuse-toi bien.

J'avais mis des petits filtres à essence que j'avais trouvé par qty 10, mais depuis que j'ai mis un catch-can d'huile en alu (qui ne comprend pas de filtre d'ailleurs, mais un volume qui retient l'huile des vapeurs sur les parois) ces filtres ne servent plus à rien. Je les ai laissés. Et le filtre/damper vert d'origine, je l'ai laissé sur la dernière durite qui va à l'actuateur

Filtres :
https://www.amazon.fr/gp/product/B074C4 ... UTF8&psc=1

Catch can :
https://www.ebay.fr/itm/Recuperateur-dh ... 281a91b6fe

Durite air :
https://www.amazon.fr/gp/product/B01AMP ... UTF8&psc=1

Durite Vide :
https://www.amazon.fr/gp/product/B01CTX ... UTF8&psc=1

Attention à la fiabilité de vos montages!!!
La simplicité c’est souvent un gage de sûreté !
Il faut pouvoir être capable de dépanner au milieu de nul part, à des milliers de kilomètres !!!!
L’électronique embarquée à ses limites de fiabilité !