Forum 4x4

Salut à tous

Woauahhh intéressant.

Peux tu nous mettre le lien vers la pièces d'adaptation de mesure de pression turbo? Si elle pouvait nous éviter d'avoir des retours d'huile, ce serait déjà un gros progrès pour nous.
Question: Est ce que j'ai bien compris? Ta première vanne à aiguille laisse passer de l'air filtré à pression atmosphérique en continue vers le circuit de commande de la Dawes Valve, c'est bien cela? Si je ne me trompe pas, cela va donc créer un "retard" sur l'ouverture des aubes à bas régime. Non?

La deuxième vanne à aiguille, la je saisi un peu mieux. L'idée me semble pas mal du tout, ça va un peu "écraser" le signal d'ouverture des aubes. On aura pas des réaction du genre ON/OFF sur les aubes. Pas mal, faut que j'essaye cela

Par contre, tu ne parles pas de modification de la pompe à injection. Tu ne modifies pas l'injection.

Au plaisir de te lire.

A plus

Vincent

[quote="vincent sch"]Salut à tous

Woauahhh intéressant.

Voilà la pièce.
http://www.turbosmartdirect.com/Product ... Black.html

Pour les retours d'huile, tous nos copains australiens ont depuis longtemps installé un 'catch can', réservoir tampon en ALU, auquel on connecte le reniflard d'un coté, et de l'autre on se raccorde à la durite d'air, là où était le reniflard avant. Et les vapeurs d'huile se déposent dedans. On peut aussi y ajouter de quoi capturer un peu plus l'huile.

Les vannes : réponse NON.
Une vanne à aiguille est reliée d'un coté au résonateur, de l'autre au circuit de commande de l'actuateur avec un T.
La durite de vide vient aussi en direct sur l'actuateur.
Cette première vanne sert de réglage 'de butée', en injectant un peu d'air atmo, pour faire 'monter la pression' de -950 à environ -500, ou -450 au ralenti ( ou GV 'fermée')

La dawes est reliée à la référence pression d'un coté et en aval au même circuit de l'actuateur. ( et entre les deux une autre valve à aiguille qui régule la quantité de flux d'air qui passe, pour éviter, lorsque la dawes ouvre, de se retrouver avec un vide inexistant, et les aubes grandes ouvertes trop vite).

Réglée chez moi, elle ouvre à 600mbar de pression dans l'admission, et injecte un peu de flux à 600mbar dans le circuit à -450mbar, ce qui fait monter un peu + la pression dans le circuit de dépression, et ouvre un peu les aubes. et ensuite, + la pression monte, moins la dépression est importante, et donc plus les aubes ouvrent ( et inversement quand tu lèves le pied). La GV fonctionne comme elle doit, et surtout, comme tu l'as choisi par ton réglage.

Contrôle total de la vitesse de montée en pression , et de la pression max, et de l'ouverture des aubes.

Je n'ai pas modifié l'injection, car si on fait çà, de ce que j'ai vu chez les copains australiens il faut aussi
- mettre une pompe de gavage, pour soulager la pompe, dont les solenoides ont tendance à chauffer encore plus, avec le retour de gasoil chaud des injecteurs
- envoyer le retour injecteurs vers le réservoir, après avoir refroidi le gasoil dans un petit radiateur. Tout cela pour préserver la pompe... et éviter qu'elle ne chauffe trop.

Comme le diesel fonctionne en excès d'air, il a maintenant + d'air et il est content (et pour moi il consomme moins au passage depuis que j'ai mon pot australien 3"). ça me suffit, donc j'ai laissé le reste sans toucher ( sauf la valeur du débitmètre car sinon, avec un pot 3", le gaz d'échappement sortent plus vite, et donc la pression en entrée et + importante, et donc le débit d'air est plus grand... et... l'ECU se mettait en sécurité à 2000, 2500 voire 3000tr/mn).

De mémoire, il ne faut pas dépasser 3,55V à 2000, 3,78V à 2500, et 3,93V à 3000 sous peine d'avoir une coupure gasoil et il faut alors lever le pied pour que çà reparte. J'en ai fait m'expérience. Par contre, je ne suis pas embêté par la limite MAP à 1,2 bar, car j'ai réglé pour rester juste en dessous.
Mais j'ai essayé au delà, et ça marche si on ne reste pas plus de 3s, et sinon, il fait diminuer la valeur du MAP avec deux résistances bien choisies pour créer une "division de tension".

Au plaisir.

Merci du partage

phdv611 a écrit : Voilà la pièce.
http://www.turbosmartdirect.com/Product ... Black.html

Bonne idée que cette pièce la.

Pour les retours d'huile, tous nos copains australiens ont depuis longtemps installé un 'catch can', réservoir tampon en ALU, auquel on connecte le reniflard d'un coté, et de l'autre on se raccorde à la durite d'air, là où était le reniflard avant. Et les vapeurs d'huile se déposent dedans. On peut aussi y ajouter de quoi capturer un peu plus l'huile.

J'ai testé une catch can pendant quelques milliers de km mais je ne récupèrai que 1 verre à moutarde d'huile par mois. Je suis revenu en arrière rebranchant les durites du reniflard comme d'origine. Je n'ai pas trouvé d'amélioration au comportement du moteur, donc je laisse.

Les vannes : réponse NON.

[ATTACH=CONFIG]122014[/ATTACH]

Une vanne à aiguille est reliée d'un coté au résonateur, de l'autre au circuit de commande de l'actuateur avec un T.
La durite de vide vient aussi en direct sur l'actuateur.
Cette première vanne sert de réglage 'de butée', en injectant un peu d'air atmo, pour faire 'monter la pression' de -950 à environ -500, ou -450 au ralenti ( ou GV 'fermée')

Ok, j'ai compris, tu ouvres donc les aubes un peu plus que d'origine dans les faibles tours/mn. Ok je comprends un peu mieux. As tu des exemples de vannes poiteaux dans de si faibles diamètres de durites. Ca ne doit pas courrir les rues ce genre d'article.

La dawes est reliée à la référence pression d'un coté et en aval au même circuit de l'actuateur. ( et entre les deux une autre valve à aiguille qui régule la quantité de flux d'air qui passe, pour éviter, lorsque la dawes ouvre, de se retrouver avec un vide inexistant, et les aubes grandes ouvertes trop vite).

J'ai monté un petit filtre qui fait un peu , dans une certaine mesure, le même effet que ton robinet pointeau. En plus il va éviter que l'huile du circuit d'air turbo ne vienne en contact avec la membrane de l'actuateur. Je ne sais pas si la membrane de l'actuateur supporte l'huile moteur. M'enfin depuis plusieurs années que j'ai ce montage, la membranne ne semble pas avoir été bouffée. J'avoue que ton montage est certainement bien plus précis et plus performant. Je suis bien tenté par ton idée de robinet à pointeaux.

Réglée chez moi, elle ouvre à 600mbar de pression dans l'admission, et injecte un peu de flux à 600mbar dans le circuit à -450mbar, ce qui fait monter un peu + la pression dans le circuit de dépression, et ouvre un peu les aubes. et ensuite, + la pression monte, moins la dépression est importante, et donc plus les aubes ouvrent ( et inversement quand tu lèves le pied). La GV fonctionne comme elle doit, et surtout, comme tu l'as choisi par ton réglage.

Contrôle total de la vitesse de montée en pression , et de la pression max, et de l'ouverture des aubes.

Je n'ai pas modifié l'injection, car si on fait çà, de ce que j'ai vu chez les copains australiens il faut aussi
- mettre une pompe de gavage, pour soulager la pompe, dont les solenoides ont tendance à chauffer encore plus, avec le retour de gasoil chaud des injecteurs

Oui, j'ai entendu la même chose de différentes sources qui disent que cela soulage bien la PI et que cela peut peut être solutionner le problème des électroniques qui semblent cramer sur ces PI. Bon, à ce jour très peu de 3L sur T2 sont concernés par la casse de l'électronique de la PI.

- envoyer le retour injecteurs vers le réservoir, après avoir refroidi le gasoil dans un petit radiateur. Tout cela pour préserver la pompe... et éviter qu'elle ne chauffe trop.

Comme le diesel fonctionne en excès d'air, il a maintenant + d'air et il est content (et pour moi il consomme moins au passage depuis que j'ai mon pot australien 3").

J'ai décatalysé le circuit sur mes T2 3L et je n'ai pas trouvé cette réduction de conso. Une raison de plus pour tenter ton montage. As tu modifié quelque chose coté pipe d'admission? Coté vannes papillons?

ça me suffit, donc j'ai laissé le reste sans toucher ( sauf la valeur du débitmètre car sinon, avec un pot 3", le gaz d'échappement sortent plus vite, et donc la pression en entrée et + importante, et donc le débit d'air est plus grand... et... l'ECU se mettait en sécurité à 2000, 2500 voire 3000tr/mn).

De mémoire, il ne faut pas dépasser 3,55V à 2000, 3,78V à 2500, et 3,93V à 3000 sous peine d'avoir une coupure gasoil et il faut alors lever le pied pour que çà reparte.

Oui, nous avons la même solution pour sortir de la mise en sécurité du moteur sur le T2 3L. Par contre pas certain que nous ayons les mêmes valeurs vu que le T2 3L est quand même 500kg moins lourd que le Y61

J'en ai fait m'expérience. Par contre, je ne suis pas embêté par la limite MAP à 1,2 bar, car j'ai réglé pour rester juste en dessous.

Je n'ai jamais osé tangenter cette valeur qui est de 1,03 bars pour le T2 3L. Peut être que je pourrais essayer de monter un peu , histoire de voir ce que cela donne. Je suis resté à une valeur maxi de 0,8 bars à la quelle la Dawes Valve ouvre.

Mais j'ai essayé au delà, et ça marche si on ne reste pas plus de 3s, et sinon, il fait diminuer la valeur du MAP avec deux résistances bien choisies pour créer une "division de tension".

Au plaisir.

Intéressant ton retour d'expérience. Ca donne plein d'idées

A plus

Vincent

Quand j'ai vu le niveau de l'inter, je suis dit qu'il h en a un qui allait être content.......

vincent sch a écrit :Merci du partage

Bonne idée que cette pièce la.

J'ai testé une catch can pendant quelques milliers de km mais je ne récupérais que 1 verre à moutarde d'huile par mois. Je suis revenu en arrière rebranchant les durites du reniflard comme d'origine. Je n'ai pas trouvé d'amélioration au comportement du moteur, donc je laisse.

Le verre à moutarde, tu le retrouves dans les durites et l'intercooler...

Ok, j'ai compris, tu ouvres donc les aubes un peu plus que d'origine dans les faibles tours/mn. Ok je comprends un peu mieux. As tu des exemples de vannes poiteaux dans de si faibles diamètres de durites. Ca ne doit pas courrir les rues ce genre d'article.
j'ai acheté ma première dawes et ma première Needle là : http://3barracing.com/nissan-patrol/ la seconde Needle, je l'ai achetée pour 5E sur aliexpress là https://fr.aliexpress.com/item/Free-Shi ... 6c37JuxoHT en 1/8", avec des adaptateurs 1/8" vers 4mm là : https://fr.aliexpress.com/item/Laiton-R ... 6c37JuxoHT

Non, j'ai en fait dévissé la butée de 2 tours pour ne plus avoir à m'embêter à démonter l'actuateur ( j'en ai acheté un neuf pour 30E chez MELETT en UK), et je me sers de cette Needle pour positionner le niveau de fermeture que je veux. Avec leur montage Dawes et une seule Needle, les Australiens doivent ouvrir les aubes au ralenti et en bas des tours. Et ça reste fermé jusqu'au moment ou la Dawes ouvre - mais plutôt vers 1 bar ou 1,1 bar. ça transforme la GV en une GV à deux positions. pas bon. Avec ce montage, tu règles comme tu veux la vitesse de montée en pression, le moment à partir duquel la GV commence à ouvrir, et la pression max que tu ne veux pas dépasser

J'ai monté un petit filtre qui fait un peu , dans une certaine mesure, le même effet que ton robinet pointeau. En plus il va éviter que l'huile du circuit d'air turbo ne vienne en contact avec la membrane de l'actuateur. Je ne sais pas si la membrane de l'actuateur supporte l'huile moteur. M'enfin depuis plusieurs années que j'ai ce montage, la membranne ne semble pas avoir été bouffée. J'avoue que ton montage est certainement bien plus précis et plus performant. Je suis bien tenté par ton idée de robinet à pointeaux.

Oui, moi aussi j'ai deux petits filtres . Le vert d'origine près de l'actuateur ( qui sert aussi "d'amortisseur" ) , et un autre sur le tuyau pression ( pour filtrer les cochonneries qui pourraient venir de l'IC ).

Oui, j'ai entendu la même chose de différentes sources qui disent que cela soulage bien la PI et que cela peut peut être solutionner le problème des électroniques qui semblent cramer sur ces PI. Bon, à ce jour très peu de 3L sur T2 sont concernés par la casse de l'électronique de la PI.

J'ai décatalysé le circuit sur mes T2 3L et je n'ai pas trouvé cette réduction de conso. Une raison de plus pour tenter ton montage. As tu modifié quelque chose coté pipe d'admission? Coté vannes papillons?

C'est surtout je pense l'échappement 3" associé à mes réglages de montée en pression de l'admission qui m'ont engendré une baisse de conso, car le turbo tourne curieusement mieux, et pousse + d'air dans l'admission. Et je pense que le fait de faire baisser la tension du débitmètre fait envoyer un peu moins de gasoil par l'ECU/la pompe, dans un mélange qui devient donc moins 'riche', et avec + d'oxygène ( pas de retour EGR ) et donc une meilleure combustion. En régime normal, j'ai aussi perdu à peu près 3° sur la température du LDR par rapport à avant.
.

Oui, nous avons la même solution pour sortir de la mise en sécurité du moteur sur le T2 3L. Par contre pas certain que nous ayons les mêmes valeurs vu que le T2 3L est quand même 500kg moins lourd que le Y61

Je n'ai jamais osé tangenter cette valeur qui est de 1,03 bars pour le T2 3L. Peut être que je pourrais essayer de monter un peu , histoire de voir ce que cela donne. Je suis resté à une valeur maxi de 0,8 bars à la quelle la Dawes Valve ouvre.

J'ai testé à plus de 1.2 bar sans trop de souci, mais je reste à 1,1 bar pour préserver la mécanique

Intéressant ton retour d'expérience. Ca donne plein d'idées
j'ai profité des tiens (des retours) et des tiennes (les idées)!


A plus

Vincent

Mes réponses dans ta réponse.

pat 25 a écrit :Quand j'ai vu le niveau de l'inter, je suis dit qu'il h en a un qui allait être content.......

Salut Pat,

C'est toujours passionnant de lire des retours de personnes qui sortent des chemins battus et qui osent une nouvelle approche. C'est vrai que ça me fait plaisir et que j'aimerai bien tester cette nouvelle solution qui me semble très prometteuse pour le 3L.

A plus

Vincent

Pour le verre de moutarde d'huile, oui, tu le trouves dans l'admission
Subjectivement, je n'ai rien pour le prouver, mais j'avais l'impression que le moteur tournait un peu plus "sec" sans cette huile qui vient du reniflard. En plus, cette huile du reniflard maintient un film gras dans l'intercooler. Film gras qui retiendra les éventuelles poussières qui pourraient passer le filtre à air. D'un autre coté ce film gras réduit la performance de l'intercooler. Je ne sais pas trop quoi penser. N'ayant pas de retour d'autres personnes ayant monté ce "déshuileur", je suis revenu en arrière. Pour l'instant tout est encore en place et en 5 minutes les durites sont repositionnées pour remettre en service le système. A voir si j'ai d'autres retours avec de réels bienfaits pour le moteur.

Le seul qui teste a demeure et depuis des années un vrai système de déshuilage efficace est Manu (Edefavernay) ; mais c'est sur un 2,7 TD. Son système ne laisse rien passer et pour l'instant tout va bien pour son moteur.


Ahhhh OK tu as physiquement modifié le réglage de la butée et tu te sert du robinet pointeau pour refaire la "butée".

Sinon, tu n'as pas répondu pour le matériel trouvé pour les needle valves.

La baisse de la mesure du débitmètre.... j'avais essayé en modifiant la section de passage de l'air autour du débitmètre, en rajoutant des sections de tubes plastique inférieur au diamètre du corps du débitmètre pour augmenter la vitesse de passage dans l'intention d'augmenter le volume de gasoil injecté. Cela n'avait pas été concluant, je n'avais rien remarqué de mieux.

Toi ; au contraire de moi, tu essayes de réduire le volume de gasoil injecté tout en augmentant la pression turbo C'est un peu le contraire de tout ce que tout le monde essaye de faire. J'ai toujours lu que si l'on augmente la pression turbo, il serait également bon d'augmenter le volume de gasoil injecté pour obtenir de meilleurs performances coté moteur.

Avec tes modifs as tu conservé les performances du moteur d'origine: même montée des régime, même couple... mêmes sensations de conduites? Cela voudrait donc dire que d'origine, le paramétrage de Nini est un peu trop riche en gasoil.

Peux tu nous en dire un peu plus sur ton montage "réducteur" de tension du signal du débitmètre?

A plus

Vincent

Concernant les 3°C de perdu sur le LDR, ne penses tu pas que cela vient simplement de la suppression de l'EGR? J'avais constaté un effet similaire, sans pouvoir le quantifier, lors de la suppression définitive de l'EGR. Cela fait aussi du bien à la PI qui se trouve ainsi moins exposée à une ambiance chaude. La ou est la PI, le système EGR est tout proche. Le fait de ne pas réinjecter des gas chauds ne peut être que bénéfique pour le moteur et doit automatiquement réduire la température du LDR.

Question: Es tu toujours équipé de l'intercooler d'origine? N'as tu pas de fuite au niveau du sertissage de l'échangeur sur les boites à air?

vincent sch a écrit :Concernant les 3°C de perdu sur le LDR, ne penses tu pas que cela vient simplement de la suppression de l'EGR? J'avais constaté un effet similaire, sans pouvoir le quantifier, lors de la suppression définitive de l'EGR. Cela fait aussi du bien à la PI qui se trouve ainsi moins exposée à une ambiance chaude. La ou est la PI, le système EGR est tout proche. Le fait de ne pas réinjecter des gas chauds ne peut être que bénéfique pour le moteur et doit automatiquement réduire la température du LDR.

Question: Es tu toujours équipé de l'intercooler d'origine? N'as tu pas de fuite au niveau du sertissage de l'échangeur sur les boites à air?

Non, j'ai vraiment vu cette baisse de 3° après avoir installé mon pot 3". Et avant, je n'avais pas mon système d'acquisition avec ECUTALK et NISSANDATASCAN1, donc je ne sais pas quelle a été l'influence du blocage ( j'ai enlevé la vis sans fin en réalité) de l'EGR.

Intercooler, je l'ai changé pour un plus gros, mais celui de 18 ans ne fuyait toujours pas, ce qui est un miracle.

vincent sch a écrit :Pour le verre de moutarde d'huile, oui, tu le trouves dans l'admission
Subjectivement, je n'ai rien pour le prouver, mais j'avais l'impression que le moteur tournait un peu plus "sec" sans cette huile qui vient du reniflard. En plus, cette huile du reniflard maintient un film gras dans l'intercooler. Film gras qui retiendra les éventuelles poussières qui pourraient passer le filtre à air. D'un autre coté ce film gras réduit la performance de l'intercooler. Je ne sais pas trop quoi penser. N'ayant pas de retour d'autres personnes ayant monté ce "déshuileur", je suis revenu en arrière. Pour l'instant tout est encore en place et en 5 minutes les durites sont repositionnées pour remettre en service le système. A voir si j'ai d'autres retours avec de réels bienfaits pour le moteur.

Le seul qui teste a demeure et depuis des années un vrai système de déshuilage efficace est Manu (Edefavernay) ; mais c'est sur un 2,7 TD. Son système ne laisse rien passer et pour l'instant tout va bien pour son moteur.


Ahhhh OK tu as physiquement modifié le réglage de la butée et tu te sert du robinet pointeau pour refaire la "butée".

Sinon, tu n'as pas répondu pour le matériel trouvé pour les needle valves.

La baisse de la mesure du débitmètre.... j'avais essayé en modifiant la section de passage de l'air autour du débitmètre, en rajoutant des sections de tubes plastique inférieur au diamètre du corps du débitmètre pour augmenter la vitesse de passage dans l'intention d'augmenter le volume de gasoil injecté. Cela n'avait pas été concluant, je n'avais rien remarqué de mieux.

Toi ; au contraire de moi, tu essayes de réduire le volume de gasoil injecté tout en augmentant la pression turbo C'est un peu le contraire de tout ce que tout le monde essaye de faire. J'ai toujours lu que si l'on augmente la pression turbo, il serait également bon d'augmenter le volume de gasoil injecté pour obtenir de meilleurs performances coté moteur.

Avec tes modifs as tu conservé les performances du moteur d'origine: même montée des régime, même couple... mêmes sensations de conduites? Cela voudrait donc dire que d'origine, le paramétrage de Nini est un peu trop riche en gasoil.

Peux tu nous en dire un peu plus sur ton montage "réducteur" de tension du signal du débitmètre?

A plus

Vincent

Les infos sur les valves sont dans mon post plus haut.

Oui, j'ai voulu me donner de la marge de manoeuvre sur la GV en dévissant, pour régler le fonctionnement en altitude. Et pour l'instant, j'ai trouvé qu'en resserrant encore plus les aubes, ça marchait beaucoup mieux à plus de 1500m.

Pour ce qui est du gasoil. Lorsque tu as l'EGR, le calculateur envoie ce qu'il faut de gasoil pour la quantité d'oxygène présente dans les cylindres ( calculée à partir de la valeur débitmètre ). Quand tu supprimes l'EGR, + d'air est aspiré (tu as du remarquer qu'au ralenti, ton débitmètre est passé de 1,8V à 2,1V) , et le calculateur envoie déjà plus de gasoil. La quantité de gasoil qui est envoyée dépend entre autres choses, de cette valeur du débitmètre. Le problème, c'est les mises en sécurité 'coupure de l'injection) lorsque les valeurs du débitmètre dépassent les seuils fixés dans l'ECU.

J'ai installé une diode schottky en série avec l'entrée MAF (35) dans l'ECU, pour faire baisser la tension d'environ d'environ 0.25V, et retrouver la valeur d'avant la suppression d'EGR ( en fait j'ai mis deux diodes en //, + une capa de 100nF pour éviter le "bruit" ). Cela supprime les mises en sécurité.

Ce qui est amusant, c'est que l'ECU continue à estimer le débit d'air en mesurant le courant qu'il envoie sur l'alimentation du débitmètre pour maintenir le film chaud à température constante. Je pense donc que l'ECU envoie le gasoil qui convient. On le voit sur la sortie ECUTALK, qui est supérieure à la tension que j'injecte sur l'entrée 35, et que je vois grâce à un mini-voltmètre haute impédance, qui y est connecté en permanence.

En tout cas, mon turbo mon (très) vite dans les tours, mon gros pépère est souple et sympa à conduire et ne fume pas du tout. Et je ne manque pas de puissance.

Tu n'as qu'à essayer, et tu me diras...