Salut à tous
Pour le réglage, de l’angle de carrossage, je te donne une méthode, certainement pas la plus orthodoxe, (Méthode étudiée il y a fort longtemps avec l'aide de Tanguy notre précursseur dans bien des domaines
) mais bon, moi ça me va.
Il faut suivre les étapes suivantes: (il y a un topic la dessus mais faut chercher dans la partie garage)
Déjà, je pense que tous les jeux de rotules sont à zéro chez toi. C’est parfait.
Ensuite, il faut absolument conserver le décalage d’épaisseur que tu avais sur les rondelles qui étaient coincées entre le pivot du triangle haut et le châssis. Faut bien mesurer cette différence et la conserver sinon cela va changer l’angle de chasse.
On va considérer que celui-ci était bon. (Sinon faudrait jouer sur cette différence d’épaisseur pour corriger l’angle de chasse)
En, premier tu règles la hauteur de caisse souhaitée. (La rehausse avant) en tendant les barres de torsions. (Laisser 2cm entre la butée haute et le triangle Spartak : valable pour le Spartak ou Calmini uniquement)
Une fois cela bon, la tu va pouvoir attaquer le réglage de l’angle de carrossage.
Je n’ai pas les valeurs théoriques de Nini pour le T1. Je suppose que c’est comme le T2. A savoir 0°30’ + ou – 30’. Cela veut dire que sur le T2 c’est la verticale avec un pouillème de roue position gordini.
Bon, pour faire la verticale, j’utilise un niveau à bulle. Pour mon cas, (T2 court, avec rehausse +50 sans barre stab à l’avant) il me faut une différence de 4mm entre le haut de la jante et le bas de la jante par rapport à la verticale pour avoir une usure régulière sur toute la bande de roulement. Mesure prise sur le diamètre externe d’une jante 16 pouces. Je ne sais pas si c’est la même chose pour le T1.
Donc, dans ton cas, tu mets ton véhicule bien à plat sur les roues. Après un petit roulage avant arrière pour bien évacuer toutes les tensions, tu vérifies que le volant est bien droit.
Tu commences par régler le pincement de façon à ce qu’il n’y ait pas trop de pincement. (Méthode à la ficelle) C’est juste un réglage à la louche pour éviter de trop gros pincements qui influencent la position de la roue et donc sur l’angle de carrossage.
Tu mesures avec ton niveau la différence entre le haut de la jante et le bas de la jante. Si cette différence dépasse les 4mm, tu vas devoir ajouter des rondelles de même épaisseur sous les pivots.
Pour la mesure, part sur cette équation simple.
X = mesure haute sur la jante 16’’- mesure basse sur la jante 16’’ par rapport à la verticale.
(X-4)/2 = épaisseur approximative de la rondelle à rajouter en dessous des deux vis de fixation du pivot haut .
Cette équation n’est pas du tout juste
mais c’est une approximation. Il faut y aller par itérations et recommencer toutes les opérations pour lentement s’approcher de la valeur souhaitée.
C’est la méthode la plus simple.
Autre méthode, tu vas chez un gars qui fait des géométries de train avant et tu lui apportes un lot de rondelles de différentes épaisseurs qui passent dans les vis de fixations du pivot.
Tu lui donnes l’angle de carrossage théorique souhaité ainsi que l’angle de chasse et c’est lui qui s’y colle.
Je ne sais pas comment il va faire. Les abaques qui sont fournis dans le RTA ou par Nissan, ne me semblent pas utilisable dès que tu commences à faire des rehausses. Les abaques sont faussés par l’inclinaison des triangles suite à la rehausse. Donc abaques inexploitables.
Je ne vois pas comment faire autrement que par itération.
Nissan dit pas plus de 3 rondelles sous chaque vis et le total d’épaisseur de rondelles ne doit pas dépasser 8mm. Pour le nombre de rondelles, la je ne vois pas la raison. Pour l’épaisseur totale, la faut respecter sinon faut changer de visserie. Celle d’origine sera trop courte. Cela m’étonnerait quand même que cela se produise. Sur les T2 cela n’a jamais été le cas jusqu’à maintenant.
Si tu fais appel à un technicien de réglage de train avant, il serait intéressant de regarder comment il procède. Je serai vachement intéressé.
Une fois ton réglage de carrossage réglé aux petits oignons, tu passes au réglage du parallélisme.
Je te donne ce que je fais moi, mais je ne suis pas certain du tout que ce soit bon pour toi.
Méthode ficelle, je mesure la différence entre la ficelle qui passe par le centre du moyeu et l’avant du pneu et l’arrière du pneu du pont avant quand le volant est bien droit. Pour moi, j’ai une différence de 3mm entre la ficelle et le boudin du pneu (monte taille homologuée) lorsque la ficelle touche l’arrière du pneu.
Attention ! Le pont arrière doit être parfaitement aligné, donc soit la chape soit la barre Panhard réglable en cas de rehausse. Sinon, je ne sais pas faire, il va toujours tirer d’un coté si le pont arrière n’est pas réaligné en cas de rehausse (ou en cas d’affaissement des ressorts).
Attention ! Il faut que tu fasses tous ces réglages avec des jantes qui auront le même déport. En cas de changement de roue pour des jantes ayant un autre déport, tout est à reprendre. En cas d’utilisation de jante ayant un déport nul alors que tu avais fait tes réglages avec des montes en ET25 donc déport de 25mm vers l’extérieur, (enfin la je ne suis plus sûr si c’est déport -25 ou +25:hein
et bien tu as la rehausse qui change et donc l’angle de carrossage et donc le parallélisme.
Voilà, j’espère avoir pu t’aider. C’est long à expliquer mais pas trop compliqué à faire. C’est pénible parce qu’il faut recommencer plusieurs fois.
Une fois tout cela de fait, tu roules sur une dizaine de km sur un chemin un peu défoncé histoire de bien assoir les jeux (le pivot va se positionner contre les vis et les jeux vont s’éliminer) Il faut recontroler à nouveau l’angle de carrossage et, le cas échéant, corriger un peu les épaisseurs de rondelles et le parallélisme.
Voilà, la enfin, il est parfaitement réglé et à moins de prendre une grosse marche, il ne devrait pas trop bouger. C’est vrai qu’un passage dans une ornière à vive allure va avoir une influence certaine sur le réglage du train avant. En fait, les vis qui traversent le pivot ont un jeu certain dans les orifices de ce pivot. Ce jeu est nécessaire pour permettre différents réglages de chasses et de carrossage suivant les désirs de chaque utilisateur. Donc, en cas de choc, hop le pivot peut prendre une nouvelle position autour des deux vis de fixations.
Tu as eu du mal pour enlever les vis parce qu,’à mon avis, les pivots étaient bien serrés contre les vis et frottaient bien sur le corps des vis et ceci est d’autant plus vrai que ton T1 à certainement vu pas mal de terrain donc à bien été vibré pour que les jeux soient ramenés au minimum.
Faut serrer ces vis au couple. Pas évident de le faire avec la clé dynamométrique à l’endroit ou se trouvent les vis.
Un truc, lors du serrage, pousse fort le triangle haut vers le haut pour que le pivot soit déjà au minimum de jeu.
Voilà (j'ai fais court hein
Je pense que j'ai faché Didi.:diable
A plus
Vincent
