Nissan terrano II de yamajim

[yamajim]

Effectivement les chinois ne se gène pas pour fournir des etiquettes "AVM".

Je les ai payé neuf livraison comprise pour 75€ les deux, donc moi je trouve que ca vaut le coup.

Pour les vis du chapeau j'ai pas serré fort + graissage, vus la taille des empreintes de vis j'ai pas voulu forcer des masses .

[yamajim]

Une autre petite modification que j'avais faite aussi :

Sur le terrano II jusqu'en 1996 (je crois) il n'y a pas de filtre d'habitacle, le problème c'est que j'avais regulièrement des morceau de feuille, de grosses poussière ect qui sortais par les bouches de ventilation. J'avais donc rajouté un filtre grossier juste pour eviter les plus grosses poussière.

D'abord j'ai coupé une grille à la bonne dimension que j'ai placé avant le filtre pour ne pas qu'il sois aspiré dans la ventilation:

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Puis j'ai coupé un morceau de mousse et je l'ai mis en place :

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Le morceau de durite qu'on vois, c'est une durite que j'ai rajouté et qui ressort sous le capot qui me permet d'envoyer du parfum liquide directement sur la mousse pour que l'odeur sois difussé par la ventilation :

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Alors pour nettoyer le filtre il faut démonter la baie de pare brise et les essuie glaces, mais c'est pas si long que ca, puis j'ai nettoyé mon filtre pour la première fois depuis 2ans et il n'était pas hyper pourrit.



J'ai recu mon turbo que je compte adapter sur le terrano aussi :

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C'est un turbo à geometrie variable, un GT2056v qui remplacera avantageusement le TB2580 d'origine. Le GT2056v est le turbo d'origine du Nissan navarra 2,5 174cv.

[pat 25]

La ça va être de la grosse modif, le moteur va être beaucoup plus coupleux, enfin je te le souhaite.

[edefaverney]

On va suivre avec grand intérêt!!!

[yamajim]

Oui c'est le but, plus que de la puissance je veu surtout un turbo qui charge plus tôt, j'ai déjà un embrayage renforcé en kevlar, mais j'ai prévu un boitier electronique programmable pour gerer la geometrie variable et avec fonction limiteur de couple par la LDA à l'aide d'une electrovanne.
Je l'ai déja dis, mais je vais donc fabriquer un collecteur d'echappement 4 en 1 en inox pour le montage du nouveau turbo, et je vais aussi fabriquer un collecteur d'admission inox, et il faut que je finisse mon système d'echangeur air/eau pour remplacer mon air/air. Ensuite une ligne d'echappement complète en inox diamètre 63,5mm avec système recuperateur de chaleur pour rechauffer rapidement le liquide de refroidissement.

Je pense aussi rajouter un echangeur eau/huile pour rechauffer rapidement l'huile à froid, et pour la maintenir à une température relativement basse une fois le moteur chaud et en charge.


Ce turbo est bon pour une puissance jusqu'a 280cv, mais bien entendu mon but n'est pas du tout d'atteindre des sommets de puissance, de toute facon sur système d'injection à pompe distributrice bosch VE la puissance maximum par cylindre (données bosch) est de 33,5cv, soit 134cv pour un 4 cylindres. Le but de mettre ce turbo plutot qu'un GT2052v par exemple, c'est que le GT2056v tourneras moins vite pour la même pression donc plus de fiabilité et surtout moins d'echauffement de l'air donc moins de travail pour l'echangeur, et le temps de charge reste sensiblement le même à bas régime.
Concernant la limite des 33,5cv par cylindre annoncé par bosch, j'ai pensé plus d'une fois à outre passer cette limite en montant une tête hydraulique de pompe en 11 ou 12mm au lieu de la 10mm. Mais finalement l'interet est nul, j'ai jamais passé le cap.

[vincent sch]

Salut

Très intéressant. Est ce que le fait de prendre un turbo de diamètre plus grand, ne va pas ralentir la réponse de celui-ci par rapport à un modèle de dimension plus petite?

A plus

Vincent

[yamajim]

Salut

Très intéressant. Est ce que le fait de prendre un turbo de diamètre plus grand, ne va pas ralentir la réponse de celui-ci par rapport à un modèle de dimension plus petite?

A plus

Vincent

Alors déja comme je l'ai dit, le turbo d'origine du terrano 2 c'est un garrett TB2580 c'est donc les ancienne génération de turbo garrett qui ne sont d'ailleurs même plus au catalogue tellement la technologie est dépassée. Depuis cette génération TB il y a eu les génération GT, GTB puis la dernière et actuelle GTD (il existe d'autre série comme GTX mais qui n'ont pas du tout les même prétention, plutot consacré à la compétition automobile). La série GT existe en geométrie variable et geometrie fixe, la série GTB est uniquement à geometrie variable et est une evolution de la GT au niveau de la geometrie variable, concretement on ameliore l'efficacité de la geometrie variable et sa fiabilité dans le temp. La série GTD est une evolution de la GTB, la différence entre les 2 se trouve surtout au niveau des materiaux employé, la resistance thermique augmente pas mal entre autre.

Selon moi la série GTD a été developpé pour pouvoir utiliser la geometrie variable sur les dernier diesel sur lesquel le FAP/catalyseur necessite des températures d'echappement trés importante pour fonctionner, bref...

Je m'étale un peu, mais ce que je veu dire par là c'est que la technologie GT même en geometrie fixe surpasse largement la technologie TB en terme de tenue de pression à haut regime, de contrepression à l'echappement, et de temps de charge. Alors en version geometrie variable rien n'est plus comparable on gagne encore sur tout les points.

Il y a une chose qu'il faut comprendre chez garrett, c'est son système de denomination de ses turbo, exemple pour GT2056v, ca se décompose en "GT" qui designe la série de turbo, puis "20" qui designe la taille de la turbine (donc coté echappement), "56" qui designe la taille de la roue compresseur (coté admission) et "v" qui signifie geometrie variable (il y a aussi "va" et "vb" qui sont 2 petites evolution de geometrie variable sur certains modèles).

Ce qui va etre déterminant pour le temps de charge, c'est la taille de la turbine, au plus elle est grande, au plus il va lui falloir une quantité de gaz importante pour la faire tourner. Si elle est trop petite certes le turbo va charger trés vite, mais il va aussi s'essoufler trés vite à haut regime car la turbine est trop petite pour emmagasiner assez d'energie. Les gaz d'echappement en trop grande quantité sont "pincé" et freiné en passant à travers, ce "pincement" ralenti la vitesse des gaz et donc de la turbine, le coté compresseur ne suit plus : il y a plus d'air pompé par le moteur que d'air poussé par le compresseur resultat la pression chute. Ce phenomène entraine une hausse de la contrepression. Le collecteur d'echappement monte en pression car les gaz ne sortent pas en quantité suffisante, ce qui provoque un pompage au niveau des cylindre : une partie des gaz d'echappement reste dans le cylindre, ce qui reduit le rendement et augmente la température de combustion, donc du moteur.

Le but du jeu et de trouver un compromis pour la taille de la turbine, pour ca la puissance maximum qu'on désire sortir du moteur determine la quantité de gaz d'echappement qui sortira du moteur, on pourrait donc se baser uniquement sur cette puissance pour choisir sa turbine mais chaque turbine à une plage de rendement optimale. Par exemple sur mon terrano je vise plus ou moins 130cv, un GT1749v en est largement capable car il peu sortir sans souci 170cv, le GT2056v que je projète de mettre en est aussi trés largement capable bien sur, maintenant simulon les montages sur mon terrano:

Avec le GT17 la contrepression à l'echappement sera plus importante que le GT20 même à bas regime, du point de vus des cylindres, la pression coté echappement sera plus importante et il faudras donc compenser cette pression supplementaire pour faire rentrer plus d'air. Alors oui le GT17 charge plus vite mais finalement il ne fait que compenser les propres perte qu'il provoque à l'echappement (sous forme de contrepression), il travaille donc plus pour le même travail. Pour resumer/schématiser, pour fournir 130cv, le GT17 devras charger à 1,5bar alors que le GT20 chargeras seulement à 1bar. Le GT17 sortiras donc le l'air plus chaud, et le moteur chaufferas plus à cause de la contrepression plus importante.


Bon là on a parlé que de la turbine, mais pour le compresseur c'est un peu le même combat. On va parler de mon cas : Avantage du GT2056v comparé au GT2052v.
Le compresseur en 56 étant plus grand, à vitesse de rotation égale il debiteras plus d'air que le 52. Les 2 turbo chargerons donc à la même pression coté admission, mais coté echappement il y aura moins de contrepression pour le 56 que pour le 52 car la geometrie variable "s'ouvriras" plus tôt. En somme, le 56 consomme moins d'energie à l'echappement que le 52. Autre point, l'air que sortiras le 56 sera un peu moins chaud que le 52, pourquoi? Un turbo rechauffe l'air parce qu'il le compresse mais aussi à cause des frottement des pales du compresseur sur l'air qu'il pompe : moins de rotation = moins de frotements. (je ne tiens pas compte du transfert de chaleur entre l'echappement et l'admission, c'est evident).
Par contre mettre un compresseur plus grand augmente un peu le temps de charge à trés bas regime (mais c'est trés sensible entre 52 et 56), la roue etant plus grande il y a un leger phenomène de pompage autour de la roue elle même. (la section de passage etant plus grande, a debit d'air egal, l'inertie de l'air est moins importante et lui permet donc de faire du "sur place" autour de la turbine. Pour bien comprendre ce problème qui peu paraitre absurde a première vus, on va prendre le problème à l'envers : essayer de faire tourner un ventilateur de 30cm, et un autre de 5cm seulement avec votre souffle. Je pense que vous aurais compris. Bien entendu ce phenomène est trés vite estompé dés que le debit augmente un peu.

Dans mon cas le gain en temps de charge sera conséquent dus à la différence de technologie et de la geometrie variable. Il suffit de comparer les tailles des roues necessaire à la serie TB pour tenir 0,9 bar à 4500tr/min avec la série GT pour s'apercevoir que niveau aerodynamique il y a eu un gros travail entre les deux serie. Si je me permet de monter un compresseur en 56 au lieu de 52 c'est parce que je sais que je suis large niveau temps de charge, je pense d'ailleurs que je pousserais pas les reglages au max à bas regime pour preserver un peu la mecanique, d’où le limiteur de couple programmable.

Pour la petite info, sur mon terrano j'ai réglé la pression de consigne à 0,9bar et le TB2580 decroche à partir de 4500, la pression chute trés vite. Il n'y a pas d'interet a monter si haut je suis d'accord, c'est juste durant mes reglages que j'ai constaté ca.



Oui c'est un sacré pavé, mais j'ai énormément cogité sur les turbo et leur fonctionnement, je vais mettre au point un système bi turbo sequentiel pour ma golf 1,9tdi sur laquelle j'ai un gros projet entre 350 et 400cv, tout sera dimensionné pour supporter la puissance, de nombreuse pièce sur mesure notement le turbo, un GTB2276VKLR (roues compresseur usinée sur banc dans un bloc forgé, palier à roulement à billes) qui sera monté en sequentiel avec un KKK K03 pour compenser la faible cylindrée même si le bloc sera réalésé en 2.0l.

[pat 25]

[Damien Go]

Intérressant !

Je suis

[HeXo]

Ce cours!!!excellent!!!

merci