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sinon

viewtopic.php?t=121458-c-est-pas-moi-j- ... ais-pas-la

SAlut,

Avant de se lancer dans des manips incertaines, il faut avoir en mémoire les défaillances qui ont touchés les premiers moteurs DCI des X-Trail, donc équipés de TGV et de même génération que le 3L du Terrano...Années de vente 2004/2005.

Manifestement, la première génération de TGV montés sur ce véhicule était calculé un peu faible, mais ce qui a causé des destructions à répétition des turbos n'était pas ça.
En fait, et c'est ce que je souhaite mettre en évidence, c'est une fissure dans toute une série d'intercoolers qui a provoqué le problème.
Le mécanisme de défaillance du turbo était simple:

Fissure dans l'IC>>>fatigue du turbo qui devait compenser le manque de pression; probablement par une élévation permanente de sa vitesse de rotation>>>le palier s'use prématurément de ce fait et l'huile passe par ce canal vers l'admission moteur>>>sifflement caractéristique et via la fissure, l'huile se répend sur le moteur..alors qu'au départ du défaut, rien n'était détectable...
Heureux étaient ceux qui n'ont pas vu la destruction totale du moteur par emballement, l'huile devenant carburant.
Le capteur de pression installé dans l'IC commandait via l'ECM de donner un ordre au turbo de travailler davantage..

Les X-Trail qui n'ont pas eu le problème de la fissure de l'IC ont eu simplement une mise à jour du calculateur...Le turbo un peu faible à laché mais beaucoup plus tard vers 120000km approximativement et aussi variable avec la périodicité des vidanges trop longue des manuels et des types d'huile à utiliser trop vagues recommandés par les premiers manuels..mais là, c'est une autre histoire que je dénonce régulièrement...

C'est ce que je crains en abrutissant le turbo par un réglage non conforme de sa tige de commande....Comme la pression sera plus correcte à bas régime, il va forcément tourner plus vite via ses alilettes plus souvent au max...déjà qu'effectivement les TGV tournent vers 200000t comme indiqué...

Pour mémoire, ce descriptif du fonctionnement des TGV interessant à cet égard:
http://www.forumpassat.fr/forum/topic/6 ... -variable/

A méditer...

Nota: je suppose que c'est pareil pour ces moteurs, mais il est possible de régler au mieux le moteur via le Consult afin de donner du couple à bas régime(avance/ouverture)..Mon X-Trail sorti usine avait trés peu de puissance et mon concessionnaire a agi sur ces réglages et transformé radicalement le comportement...

A+

trifon-II a écrit :SAlut,

Avant de se lancer dans des manips incertaines, il faut avoir en mémoire les défaillances qui ont touchés les premiers moteurs DCI des X-Trail, donc équipés de TGV et de même génération que le 3L du Terrano...Années de vente 2004/2005.

Manifestement, la première génération de TGV montés sur ce véhicule était calculé un peu faible, mais ce qui a causé des destructions à répétition des turbos n'était pas ça.
En fait, et c'est ce que je souhaite mettre en évidence, c'est une fissure dans toute une série d'intercoolers qui a provoqué le problème.
Le mécanisme de défaillance du turbo était simple:

Fissure dans l'IC>>>fatigue du turbo qui devait compenser le manque de pression; probablement par une élévation permanente de sa vitesse de rotation>>>le palier s'use prématurément de ce fait et l'huile passe par ce canal vers l'admission moteur>>>sifflement caractéristique et via la fissure, l'huile se répend sur le moteur..alors qu'au départ du défaut, rien n'était détectable...
Heureux étaient ceux qui n'ont pas vu la destruction totale du moteur par emballement, l'huile devenant carburant.
Le capteur de pression installé dans l'IC commandait via l'ECM de donner un ordre au turbo de travailler davantage..

Les X-Trail qui n'ont pas eu le problème de la fissure de l'IC ont eu simplement une mise à jour du calculateur...Le turbo un peu faible à laché mais beaucoup plus tard vers 120000km approximativement et aussi variable avec la périodicité des vidanges trop longue des manuels et des types d'huile à utiliser trop vagues recommandés par les premiers manuels..mais là, c'est une autre histoire que je dénonce régulièrement...

C'est ce que je crains en abrutissant le turbo par un réglage non conforme de sa tige de commande....Comme la pression sera plus correcte à bas régime, il va forcément tourner plus vite via ses alilettes plus souvent au max...déjà qu'effectivement les TGV tournent vers 200000t comme indiqué...

Pour mémoire, ce descriptif du fonctionnement des TGV interessant à cet égard:
http://www.forumpassat.fr/forum/topic/6 ... -variable/

A méditer...

Nota: je suppose que c'est pareil pour ces moteurs, mais il est possible de régler au mieux le moteur via le Consult afin de donner du couple à bas régime(avance/ouverture)..Mon X-Trail sorti usine avait trés peu de puissance et mon concessionnaire a agi sur ces réglages et transformé radicalement le comportement...

A+

Salut

Je suis presque d’accord avec toi sur tout sauf sur un point.

Dans mon cas, je ne veux pas faire travailler le turbo plus qu’avant mais au contraire, je veux le faire travailler comme avant. C’est ce que peu de monde arrive à intégrer. Je ne veux pas augmenter quoi que ce soit mais revenir dans la plage normale de fonctionnement. Celle prévue par Nini.

J’explique.

En condamnant l’EGR j’ai plus de gas à l’échappement.

En supprimant le catalyseur j’ai moins de pertes de charge ou si tu préfères moins de contre pression .

Ces deux facteurs font que j’ai plus de volume gaz qui passent plus rapidement dans mon turbo et la cela à comme effet de voir la pression monter plus haut. Or je ne veux pas augmenter la pression. Je me tue à vouloir revenir dans les pressions de turbo initiaux donc avant modif pour voir mon turbo tourner comme avant mais avec ce surplus de gas plus rapide.

La pression du turbo est directement liée à la vitesse de rotation de la turbine si le circuit air admission n’a pas été modifié et qu’il est en bon état. Est-ce que tu es d’accord avec cela ? Oui tu l’es :diable uisque tu dis toi-même que le turbo monte en vitesse si l’intercooler est fissuré.

Donc pour obtenir les mêmes courbes de pression et revenir aux valeurs standard usine mais avec plus de gas qui passent plus vite, et bien il faut agir sur le pilotage des aubes, donc sur l’actionneur pneumatique, donc empêcher que les aubes ne se ferment de trop sinon on va allègrement dépasser les 200000 t/min et la ce n’est pas bon.

Alors, soit on touche à rien et on conserve l’EGR en service.

Soit on supprime l’EGR et il faut modifier la géo variable : Pour moi il n’y a absolument pas d’autre alternative possible. L’un ne va pas sans l’autre et dire qu’il est possible de condamner l’EGR sans toucher à la géovariable revient à mettre en cause la durée de vie du turbo et donc du turbo. Heureusement que l’ECU nous oblige à toucher aux réglages. Ouf il est la pour nous imposer cette modif.

Je me demande quelle est la proportion de XTrail qui ont vu leur intercooler se casser suite à la condamnation de l’EGR sans avoir toucher aux réglages de la géovariable.
Oubien posons la question autrement : Combien de Xtrail ont cassé turbo et intercooler après avoir eu leur circuit EGR complètement bouché par la suie et les amas graisseux qui bouchent les conduites en commençant pas le cylindre n°4??

Oubien combien d’acheteurs ont cassé l’Intercooler et le turbo après avoir acheté leur véhicule en seconde main à un retraité qui conduisait hyper cool et qui donc encrassait bien les circuits ?

Si tu condamnes l’EGR sans modifier le réglage de la géovariable la je pense que tu vas droit à la casse du turbo qui va tourner beaucoup trop vite. C’est d’ailleurs ce que nous constatons avec nos mesures et heureusement que l’ECU est la pour nous rappeler à l’ordre.

Donc un véhicule ayant le circuit EGR fortement encrassé va également voir les pressions turbo monter. Cela se passe très lentement et reste imperceptible sans mano.
Je ne conseille à personne de faire des modifs de condamnation d’EGR sans avoir installé un mano de pression turbo. C’est vraiment jouer avec la vie du moteur et du turbo.

Voilà mon opinion et je veux bien en débattre

A plus

Vincent

SAlut,

Je ne peux rien dire de plus par rapport à tes manips trés pointues....

Ce que je sais est que la fissure sur l'IC était uniquement due à une série mal fabriquée...Comme tu sais, il s'agit d'une pièce complexe soudée et une erreur de fab est plus probable sur ce type de pièce que sur d'autres...et une défaillance est indétectable sauf quand le turbo est HS...aucun voyant défaut moteur, qui sert d'ailleurs strictement à rien, n'a donné l'alerte....jamais observé que le turbo avait provoqué la fissure...
Ce qui irait dans ton sens est que ce fameux voyant s'allume aussi si on occulte l'eGR sans déconnexion...indiquant par la que des capteurs rapportent un dysfonctionnement... Mais pas fait l'essai perso....info suspecte car il n'y a qu'un seul capteur de pression sur l'IC et vois pas comment c'est détectable...tandis que rien ne se passe en cas de fissure?????

Pas mal d'utilisateurs du DCI roulent EGR simplement déconnectée ou occultée depuis trés longtemps et rien observé à ce sujet. Mais jamais catalyseur supprimé...je crois trop complexe à faire sur les X-Trail où tout rentre au chausse-pied
Pour passer le CT, j'ai reconnecté l'EGR aprés nettoyage et je roulais comme ça depuis au moins 50000km et RAS....Mais bon, pas forcément Km suffisant pour voir quoi que ce soit...
Il pourraît être interessant de mettre une connexion sur l'électrovanne de commande du circuit pneumatique de l'actionneur du TGV avec un enregistement pour évaluer les différences de comportement en terme de temps de fonctionnement, etc...avec et sans EGR/Catalyseur....Comme c'est par définition du tout ou rien avec des temps de latence forcément importants du fait que c'est pneumatique, ça devrait être facile à enregistrer sans matos important..un simple horamètre qu'on trouve sur les bateaux devrait faire l'affaire...
Régime impulsionnel rapide comme pour l'EGR avec moteur pas à pas impossible...

Mais l'équipe qui travaille le sujet a du déjà faire ça....

A+

Je reprends le sujet

Vincent, maintenant que tu as un peu plus de recule sur tes réglages (+2.5 tours à l'actionneur et +2.2 tours à la

buttée) au retour de ton voyage, aurais-tu d'autres infos à nous donner ou améliorations... ?

Et surtout en es-tu toujours content ?

Salut

Bon, après quand même pas loin de 10000 bornes de faites lors de ce périple, j’ai constaté encore quelques mises en sécurité donc j’ai encore visé 1/8 de tour en plus la butée.
Faut savoir que le réglage est celui qui est adapté au mien et ne peut en aucun cas être transféré tel que sur un autre T2 3L. Rien que le changement de roues change la donne. Quand je suis en monte Muds (voir signature) les mises en sécurités apparaissaient alors qu’il n’y en avait plus en monte taille homologuée.

Pour l’instant j’en suis toujours content. Le moteur tourne maintenant mieux qu’avant le voyage et consomme un peu moins. J’en suis à 9,5l/100 contre 8,75 pour l’ancien. (Je suis parti avec une consommation à 10l/100 au départ)
Le seul hic, après l’utilisation du gasoil marocain, le moteur démarre un chouilla moins bien avec les températures froides et il fume un peu plus pendant les 5 premières minutes. Le gasoil Marocain ne possède pas les additifs qu’on a ici. Qu’est ce qu’il mousse. Ne jamais demander le plein à une station service marocaine. Ils te remplissent le réservoir ras la gueule et pour être certain de bien le remplir, ils touillent la mousse de gasoil qui se présente à l’orifice de remplissage avec le pistolet. Faut voir ce qu’ils arrivent encore à mettre dedans alors que cela fait 5 minutes que la mousse est présente à la gueule. Je lui disait c’ est bon, cela ne rentrera pas, on n’arrivera pas à un compte rond. Lui après 5 minutes d’efforts, était fier comme un paon. Allah est grand m’a-t-il répondu. Et le compte était tombé rond sans qu’une goute de gasoil ne soit perdue.

Je me suis fais avoir au retour, il neigeait dans les Vosges quand je suis rentré. Le lendemain matin le T2 n’a plus voulu démarrer : gasoil figé dans le filtre. Super !
Depuis, réchauffeur monté, plus de soucis.

J’en suis satisfait et je ne vais plus toucher aux réglages.

Malgré cela, le moteur a 172000 km au compteur reste toujours en dessous des performances de celui que j’ai acheté neuf et qui affiche maintenant 295000 bornes qui reste plus souple, plus économique démarre mieux plus nerveux, fume moins et qui vibre moins. Le vieux de 295000 bornes ne reçoit pas d’huile entre deux vidanges (Tous les 10000 bornes) alors que l’autre a eu besoin d’un appoint de 800ml après 9000 bornes. Bon, il a tourné entre 110 à 130 au compteur sur plusieurs centaines de km en Espagne, ce n’est peut être pas top pour lui. La pression turbo restait souvent au dessus de 1 bars à 110km au compteur.

Faut dire que le premier T2 a été toujours additivé de Mécacyl dans l’huile moteur et que même sur le deuxième j’ai constaté un mieux, surtout niveau vibrations et consommation après lui avoir donné du Mécacyl mais la je sens bien qu’il faut qu’il repasse une vidange. Malheureusement je n’ai pas pu suivre les préconisations du fabricant d’additif pour arriver à un résultat qui reste fiable dans le temps. Je vois bien que j’aurai du faire une vidange intermédiaire pour obtenir un résultat efficace dans le temps avec l’additif. Avec autant de km, il faut faire des vidanges rapprochées pour obtenir un résultat fiable dans le temps. Je ne désespère pas. J’ai bien vu qu’après la vidange et l’additif, le moteur tournait et consommait moins. Je vais refaire la vidange mais il faut également que je fasse plusieurs pleins pour éliminer les éventuels « effets » du gasoil marocain.

A plus
Vincent

tsssss

vincent pas de pub pour un additif

1 le modo aime pas
2 il y en a qui critiquent sans avoir tester re

de plus je voudrais bien savoir qui ta préconiser ça

Alors l’histoire a commencée comme cela.

J’avais un collègue de boulot fana de véhicules de courses et qui aimait à mettre les mains dans le cambouis. Un jour il me parle de ce truc la. Il avait trouvé la doc sur le net. Je lui ai dit tout le mal que je pensais des additifs et autres machins du même genre. Mais comme on était tous les deux du genre chiant et un peu tatillon sur les bords on s’est quand même pris le temps de lire tout ce qu’on a trouvé sur ce produit sur le net et essayé de comprendre comment cela pouvait marché.

La doc du fournisseur nous a paru plus que suspect. Plein de termes pompeux et aucune explication chimique qui puisse expliquer sur quel principe marche ce produit. Une vraie doc contre productive parce que vraiment pas technique. Du blabla de commercial quoi.

Mais les retours des utilisateurs étaient mitigés. Disons qu’on avait trouvé quand même un pourcentage de retours plutôt positifs. Le truc qui a fait tilt c’est le retour d’un gars franchement déçu par le produit qui disait en somme. « Ca marche pas ce truc et en plus j’ai perdu du frein moteur… » La ca à fait tilt. On s’est dit, ben justement, c’est la l’effet recherché : moins de frottements dans le moteur donc si un détracteur dit que c’est ce qu’il a remarqué, c’est que c’est bon.


On a encore tergiversser pendant 2 semaines. Pas vraiment chaud.
La on s’est dit, y a quelque chose. Faut voir. On était toujours septique. J’ai gentiment proposé au collègue de faire le cobaye. Ben oui quoi, voulais pas casser mon beau T2. J’ai préférer garder les arrières et voir ce que cela allait donner comme résultat sur sa voiture, une Alpha Roméo déjà pas mal kilométrée. J’avais toujours un doute et je me disais ce truc c’est du perlin pinpin.

Il a essayé le produit pour l’huile moteur et a constaté moins de vibrations moteurs.
La voyant de visu que cela marchait bien, je me suis dit, faut aussi que je fasse l’essai, et bien, dingue, sur mon moteur qui n’affichait que 30000km, moins de vibrations aussi. Je n’ai pas de suite constaté une diminution de conso. La diminution de frein moteur, je l’ai bien vue donc cela confirmait ce que j’avais lu et cela confirmait qu’il y avait moins de frottement dans le moteur.

On avait tous les deux des problèmes pour passer les vitesses sur boite froide. On a essayé ensemble le produit pour boite de vitesse et la les vitesses passaient bien plus facilement à froid.

Mieux, plus tard, j’ai démonté cette boite pour changer le roulement qui sifflait. Pas de soucis, les synchros étaient en parfait état. Plus tard j’ai ouvert une autre boite qui avait bien moins de km et qui présentait le même souci de roulement et la j’ai bien vu que les synchros étaient dans un état bien plus usés que ceux de ma boite traitée.

Mais comme je suis septique et que je pensai à un effet placébo. Lors du remontage de la boite je l’ai rempli d’huile sans cet additif et bien mince alors, les vitesses ne passaient plus à froid. Rebelote une dose de cet additif et cela marche à nouveau bien.

Cela m’énerve de ne pas comprendre le principe chimique de fonctionnement de ce truc qui n’est qu’une petite fiole de 100ml rempli d’un produit liquide comme la flotte, mais je dois reconnaitre que cela marche. Ca marche mais cela m’énerve de ne pas comprendre.

Le seul indice que j’ai vu, c’est l’état des surfaces des pièces. Les pièces sont entièrement recouvertes d’une teinte identique à la couleur de l’huile d’origine et cette teinte ne s’enlève pas même après plusieurs lavage au lave vaisselle. Ce n’était pas le cas de la boite non traitée qui elle est sortie parfaitement propre. Il y a quelque chose la dedans mais comment cela marche je ne le sais pas.

Le seul cas ou cela a été mauvais c’est sur la XSARA de la frangine. Je me suis dit, la je vais faire un essai sans lui dire que je vais lui mettre l’additif. Comme cela je verrai bien si elle remarque quelque chose lors des roulages. Hop une fiole de ce liquide en plus dans l’huile lors de la vidange. Quasi deux jours après, le turbo a craché l’huile et on a pensé à une casse moteur. Le garagiste concessionnaire de la marque a ouvert le turbo et a diagnostiqué un turbo HS et un moteur HS. Hop devis pour une reprise et nouvelle voiture.
Le seul truc qu’il n’a pas compris, c’est que lors de la vidange il a constaté que l’huile était de couleur bleue. (Normal, couleur de l’additif) Je me suis gardé de dire que j’avais mis cet additif sinon ma frangine m’aurait mis la casse sur le dos. Ben oui, pas très courageux sur ce coup la. J’ai proposé à la frangine de ramener le véhicule chez un dieseliste. Le garage à remonté le turbo et remis de l’huile neuve. Le véhicule tourne toujours aujourd’hui mais sans cet additif. Va savoir ce que ce truc avait eu comme effet sur les paliers du turbo qui ont pissé l’huile. La je reconnais que cela a été la seule mauvaise expérience.

Depuis utilisé dans l’huile moteur d’une tondeuse autotractée qui surchauffait. Plus de problème depuis. Va comprendre comment cela marche mais c’est un fait que pour moi cela marche.

Le fait que tu préconises le même additif me convainc que c’est un truc qui a fait ses preuves ailleurs.

Aujourd’hui encore, je m’étonne que cela marche même sur le moteur à fort kilométrage mais l’effet n’est pas durable. Cela marche du feu des dieux pendant environ 7000 bornes, après rebelotte le moteur retrouve les défauts d’avant. Je vais insister. J’espère toujours qu’un jour j’aurai un effet durable dans le temps comme c’est le cas sur le premier. J’en suis à 15000 bornes et il tourne toujours aussi bien avec son ancienne huile. Faut que je fasse la vidange vite fais maintenant.

Je vais éviter de parler de ce produit qui échauffe les esprits et risque de m’attirer les foudres des modos.

Pour vivre heureux vivons caché.

A plus

Vincent

Salut à tous,

Bon, ben, j'ai laissé tombé cette solution qui ne me satisfaisait pas complètement et qui est trop compliquée à mettre en oeuvre (impossible de généraliser ce montage, fallait trouver autre chose. Je précise que la modif de réglage du turbo m'était imposée par la condamnation de l'EGR et la suppression du catalyseur. Impossible de rester en réglage stanard puisque les pressions dépassent alègrment les 1,13 bars et à tout bout de champ l'ECU passe le moteur en mode de fonctionnement dégradé. C'est impossible de rouler comme cela.

Je suis donc reparti des réglages d'origine de la butée et de la tige de l'actionneur de géovariable mais j'ai ajouté une petite vanne sur le circuit de commande de l'actionneur de la géovariable (idée piquée à un certain Roberto ) et cela me donne maintenant les courbes suivantes de pression turbo.
Les courbes bleues et violettes correspondent aux derniers réglages avant de tout repasser en position standard et de mettre en place une vanne trois voies.On voit que les courbes sont bien plus inclinées et qu'on ne bénéficie pas d'une pression correcte du turbo sur toute la plage de fonctionnemt du moteur.

La courbe rouge, c’est avec les réglages d’origine mais avec la vanne trois voies réglée de telle sorte que la pression max du turbo ne dépasse jamais 0,74 bars. C'est une courbe bien plus horizontale

La courbe brune, c'est le réglage du jour, c’est avec un ¼ de tour de plus sur le réglage de la vanne 3 voies. Cela donne une pression maximum qui ne peut jamais dépasser 0,9 bars. J'ai fais 350 bornes aujourd'hui comme cela. Aucune mise en sécurité de l'ECU.

Voici la petite vanne
Une fois décortiquée il n’y a vraiment pas grand-chose de compliqué. C’est le tarage du ressort qui défini la pression maximum du turbo. Plus on vis le raccord bas dans le corps, plus on comprime le ressort et plus la pression du turbo doit devenir importante pour arriver à ouvrir la vanne.
Cerise sur le gâteau, je l’ai testé avec deux vannes et les réglages sont identiques à environ 5% près. C'est-à-dire, qu’il devient possible de créer un tableau avec d’un coté le nombre de tours à mettre du coté raccord pour une certaine pression max de turbo. C'est à dire que si je visse encore de 1/8 de tour le raccord bas dans la vanne je dois m'attendre à une pression max de 0,98 bars avec une courbe relativement horizontale sur la plage habituelle de fonctionnement du moteur.

Que pensez-vous des courbes des pressions rouges et marron ? Est-ce bon d’aplatir comme cela la courbe de pression du turbo de telle sorte qu’à pratiquement n’importe quelle vitesse de rotation du moteur on obtient très rapidement la pression max ? Est-ce que cela ne pose pas de problèmes coté fiabilité du moteur ? du turbo ? Que penser d’un moteur qui continue de pousser alors qu’on lâche la pédale d’accélérateur de plus de la moitié de sa course ?
Est ce bon de gaver le moteur en air à 0,8 bars à n'importe quel régime ? Y a t'il un risque mécanique pour le moteur de recevoir trop d'air?

Le ressenti coté moteur est certainement plus de souplesse et des reprises plus basses. A part cela pas grand-chose de différent. Par contre on entend bien le turbo qui souffle fort. J’ai également l’impression que le pression souffle encore alors que l’on relâche le pied de l’accélérateur pour passer un rapport. Comme un truc qui se dégonflerait à chaque passage de vitesse.

Je précise que je n’ai rien touché coté pompe donc cela n’a pas trop d’influence sur les kw du moteur. Ce qui est certain c'est que maintenant les pressions font des sauts rapides de 0,2 à 0,8 bars en moins d'une seconde. La pression au ralenti, accélérateur relachée à grimpée de 0,01 bars à 0,05 bars. En conduite normale, la pression turbo ne passe jamais sous les 0,2 bars

A plus

Vincent

Il serait quand même bon de rajouter un peu de GO........................ pour moi l'un ne va pas sans l'autre. (pression et débit GO)