re: ca a l'air pas mal pour la sauvegarde du turbo
Posté : mer. avr. 29, 2009 12:22 pm
c'est valable pour tous les véhicules de laisser monter la pression sans accelerer et pour les moteurs "turbo" faut attendre au ralenti quelques secondes la baisse de régime de celui ci avant de caler et de lui "couper" la pression d'huile!! il aime pas du tout! logique, ça tourne en moyenne au ralenti à 60000 trs/min
Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 180 000 tr/min et même jusqu'à 220 000 tr/min pour certains turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 180 000 tr/min pour des véhicules plus anciens!
Cette vitesse doit être impérativement maîtrisée (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !).
Il subit des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence et, à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où le prix élevé d’un turbo.
La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est aussi un problème crucial. Elle assure un fonctionnement normal des paliers, en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi participe au refroidissement intensif des paliers.
Le taux de compression doit être adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse.
Il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 180 000 tr/min et même jusqu'à 220 000 tr/min pour certains turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 180 000 tr/min pour des véhicules plus anciens!
Cette vitesse doit être impérativement maîtrisée (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !).
Il subit des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence et, à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où le prix élevé d’un turbo.
La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est aussi un problème crucial. Elle assure un fonctionnement normal des paliers, en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi participe au refroidissement intensif des paliers.
Le taux de compression doit être adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse.
