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il me semble que c'est monsieur Simonin qui a mis le feu a des X5 en essaie dans une pente tres rude et glissante! a force l'electronique ca chauffe

Runner a écrit :il me semble que c'est monsieur Simonin qui a mis le feu a des X5 en essaie dans une pente tres rude et glissante! a force l'electronique ca chauffe

pour connaitre l'incident, c'est surtout l'absence de réduction qui a occasionné la destruction complete de l'embrayage, les anti blocage ont bien travaillé.

Pat a écrit :Ben ca te permet de garder de l'élan et de 'gratter' le terrain pour aller chercher de l'adherence

Pis les modeles avec blocages et ESP/antipatinage/abs ont une fonction en général qui les desactive pendant l'enclenchement, voir meme à petite vitesse, pour éviter justement de tout casser et de laisser un peu d'initiative au pilote.

Bien vu.
J'avais pas pensé au grattage !!

En résumé avec l'électronique tu peux te sortir de situation de croisement de pont pas trop difficiles et à condition de ne pas en faire trop souvent sous peine d'usure & casse prématurée ?
Pour le reste, situations plus délicates comme dans une montée glissante et usage régulier, mieux vaut un vrai blocage de diff ?

Runner a écrit :il me semble que c'est monsieur Simonin qui a mis le feu a des X5 en essaie dans une pente tres rude et glissante! a force l'electronique ca chauffe

Peu probable ! Les antipatinages suivent des logarythmes pour calculer la montée en température des freins (disques, plaquettes et surtout liquide...). Ce calcul est là pour mettre une sécurité et en général après un certain temps de fonctionnement, la fonction perd progressivement en efficacité, voir se coupe carrément.
Pour illustrer, sur le Freelander de 1ere génération, l'ETC se coupe après 18 min de fonctionnement ininterropu.....
Maintenant, je ne vais pas entrer dans les détails mais déjà, avec un antipatinage, le renvoi de couple est limité, en fait, c'est plus une sorte de glissement limité contrôlé par électronique... Résultat, dans une pente assez forte, s'il y a perte d'adhérence, il travaille vraiment beaucoup et sur les gaz...
L'autre chose est que sa fonction est assez contre nature... freiner une roue pour avancer... Cela peut poser problème. L'exemple type est le sable... l'action de l'antipatinage ralentit l'auto.... ce qui est contraire à ce qu'il faudrait... puisque sur le sable, la vitesse permet de ne pas s'enfoncer dans celui-ci et de "surfer" dessus...
En fait, le vrai problème est que les modalités d'entrée en action d'un antipatinage devrait varier suivant le type de terrain... C'est pour cela que les systèmes les plus simples sont réglés de manière à être un compromis... mais qui dit compromis, dit que c'est certe mauvais nulpart mais bon nulpart non plus...
Aujourd'hui certains contructeurs ayant de l'expérience dans ce domaine crée des systèmes paramètrables suivant les terrains... laissant le choix au conducteur... paradoxale puisqu'à la base les antipatinages étaient là pour simplifier la vie de ces derniers... C'est en partie le rôle par exemple du Terrain Response developpé par Land Rover...

Softroader a écrit : En fait, le vrai problème est que les modalités d'entrée en action d'un antipatinage devrait varier suivant le type de terrain...

+1
quand on voi l'efficacite du petit bouton magique ( controle de traction ) "tarmac/gravel/snow" des mitsu lancer evoVIII c'est impressionnant comment ca gere.
en mode "gravier" sur du gravier ca accelere quasiment comme le mode "tarmac" sur du bitume
La traction est vraiment optimale tout le temps

mimouss a écrit :+1
quand on voi l'efficacite du petit bouton magique ( controle de traction ) "tarmac/gravel/snow" des mitsu lancer evoVIII c'est impressionnant comment ca gere.
en mode "gravier" sur du gravier ca accelere quasiment comme le mode "tarmac" sur du bitume
La traction est vraiment optimale tout le temps

Là, tu cites encore une autre sorte d'aide à la motricité, les différentiels autobloquants pilotés par électronique. En gros, un différentiel autobloquant dont le serrage est contrôlé par électronique... C'est aussi ce qui équipe la Subaru STI avec le système DCCD la Lancer au centre mais aussi à l'arrière avec le YAC (qui contrôle aussi le lacet en virage) mais aussi le Gd Cherokee WH/K (la dernière version)... Mais sur le fond, le problème des modalités d'action est le même. Sauf que ces systèmes sont à mes yeux moins "batards" qu'un antipatinage... On améliore la motricité en travaillant sur les élements servant au passage de la puissance et non pas en utilisant des éléments destinés au freinage, et bien souvent se substituant aux éléments de transmission plus complexes et chers...

faut pas vous bousiller les neurones les gars ! vous achetez un Land Rover Disco 3 avec le terrain response et là plus de problémes !

Il y a quelques années, on ne comprenait pas qu'il fallait ne pas bloquer les roues pour mieux freiner, et depuis l'ABS n'est plus a remettre en question
Je pense que pour l'antipatinage c'est pareil.

def28 a écrit : faut pas vous bousiller les neurones les gars ! vous achetez un Land Rover Disco 3 avec le terrain response et là plus de problémes !

Ou un zuki sans blocs ni rien d'autre et ça passe aussi bien

pat 25 a écrit :Il y a quelques années, on ne comprenait pas qu'il fallait ne pas bloquer les roues pour mieux freiner, et depuis l'ABS n'est plus a remettre en question
Je pense que pour l'antipatinage c'est pareil.

oui mais pour l'abs c'est juste que les constructeurs/media ont reussi a faire croire aux gens que ca ameliore le freinage, or c'est faux, quand tu maitrise ta pedale de frein tu ameliore largement tes distances de freinage...

Pour softroader : Le DCCD de subaru est pas une "gestion" de motricite, Il n'agit QUE sur le diff central en repartissant la puissance entre train avant / arriere ( de 35 a 65% il me semble )
Par contre, avec cette option ils en ont profiter pour ameliorer les diffs avant/arriere
il existe d'ailleur des kit pour le monter sur toute la gamme subaru