re: Usure des pneus neige
Posté : sam. janv. 20, 2007 9:33 am
dans la famille des pneus neige il y a 3 familles d'utilisation
le pur neige (pour les pays Nordic ou l'hiver le goudron n'est pas vraiment apparant)
l'approche station ( pour les montagnard qui roule de station en vallée)
le routier (le pneu est une gomme douce pour compenser le froid et debite enormement d'eau ) dans le nord de la France on voit peu de neige mais il y que du gros froid qui durcit les route donc diminue l'adhérence
Le pirelli Scorpion Ice routier
Le Hankook W300 routier
Le Bridgestone Blizzak LM-25 approche
Le pneu qui dompte le froid
L'hiver, les conditions de circulation se détériorent. Pour y faire face en toute sécurité, il est préférable d'utiliser des pneus adaptés.
Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible.
Exemple parfait :
le pneu slick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche.
Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace ).
Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 7°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé.
Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme.
Le pneu doit remplir différentes fonctions.
Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 7°C.
La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus douce s'use plus rapidement lorsque la route est sèche.
Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.
petit reportage pneu hiver
Le pneu neige en photo
Il se présente avec une structure symétrique formée de quatre canaux longitudinaux et aussi d’une multitude de canaux transversaux. Ceux ci favorisent l’évacuation de l’eau et apportent aussi une adhérence assez appréciable en usage hivernal.
Mais on est sur un produit plus route que neige pure et dur. On va la proposer au rouleur dans les régions Nord ou le froid est dominant. Mais il va être aussi le parfait compagnon pour l’approche hiver sur les petites routes assez glissantes. Conseil : Respecter les pressions d’origine.
La lamelle vient de Clermont et depuis on retrouve cette technique sur la plupart des pneus, mais Michelin va plus loin avec le concept de lamelle autobloquant qui offre une bonne évacuation et une plus grande rigidité par son blocage en période de freinage et d’accélération. Il présente aussi une sculpture directionnelle, avec un fort taux d’entaillement et une forte lamellisation en « Z » qui rigidifie la structure.
Lui aussi un parfait compagnon pour le roulage sur route hivernale, avec un grand pouvoir adhérence sur route grasse, il est parfait pour un roulage toute l’année, si on ne cherche pas lui tordre la carcasse par un roulage trop sportif.
Nokian WR SUV
Le pneu finlandais qui propose grâce à ce WR un produit qui est assez parfait en roulage de tous les jours, grâce à un mélange de gomme ,il résiste assez bien au route sèche et froide, mais il offre aussi une belle performance dans la neige sur route. Ce pneu qui est le plus polyvalent (route froide et enneigé) a aussi un profil directionnel largement ouvert tout en restant très silencieux.
Parfait pour les habitants de nos belles régions de montagne ou l'on redoute les chutes de neige nocturne. Au top pour les SUV gros ou petits.
Pirelli nous propose un pneu dans le principe des pneus 4X4 haute performance, déjà avec un indice de sécurité de « T » (190 km/h) et un profil asymétrique pour donner un silence d’utilisation assez correct pour un profil aussi typé. Grand mangeur de route et d’autoroute, il est parfait pour rouler en plaine froide et sur l’eau.
Mais il n'est pas vraiment le roi des stations de ski.
Bridgestone Dueler DM-Z3
Voilà le pneu le plus typé neige dans les grandes marques, grâce à une gomme multi cellulaire qui reste très souple et les micros saignées qui parcours tout le profil pour drainer un maximum d’eau. Il est le roi de la conduite sur les routes froide et enneigée, mais attention à sa structure alvéolée, il a une tendance a subir une érosion rapide sur route sèche et plus chaude. Il a aussi une capacité d’accroche sur la glace qui est assez bluffante.
Dunlop SJ, M2 et M3
Voici les pneus hiver de chez Dunlop, où on a le choix suivant les tailles et l’utilisation mais cela reste des pneus hivernaux et non des pneus pour la neige fraîche. On va avoir des produits plus routiers comme M2 et M3
Michelin Latitude Alpin
Pour répondre au nouvelle monte des gros 4X4 et SUV, Michelin nous propose une gamme de pneu pour le grand roulage en hiver, plus route froide que route neigeuse, mais il répond à une vraie utilisation qui est de plus, la plus importante demande, le roulage de tous les jours dans les régions sans neige mais avec des T° froide.
Le grand plus est la rigidité du profil grâce à des ponts de gomme au-dessus des canaux transversaux et aussi aux lamelles autobloquantes.
Parfait pour les gros 4X4 de marque allemande et autres grosses puissance
Le roi des circuits du Trophée Andros et en plus il est l’inventeur du pneu hiver.
Ce pneu est un vrai pneu routier hivernal, avec une grande capacité a évacuer l’eau, de plus grâce à un principe de lamelle progressive, il est performant dans l’adhérence en appuis et limite les dérapages en zone froide, mais lui aussi est un pneu de vallée moins performant dans le roulage sur route enneigé mais terrible en neige fondue
A réserver sur les rouleurs et SUV
Le pneu hiver n’est pas le truc de Good Year dans le domaine 4X4, mais l’UG est un vrai pneu routier hivernal (encore un ! !) parfait sur les 4X4 qui roule tous les jours sur les routes et autoroutes.
Mais il est surprenant dans la neige fondue ou mouillée ou grâce à un profil ou les blocs centraux tirent le pneu sans trop de ripage. Il adore les routes grasses.
Voici le Cooper le plus typé neige, grâce à la technologie Snow Groove qui sont des rainures plus performantes dans la traction sur route enneigée. Sur route il est un poil moins performant, mais il va être le parfait compagnon des habitants de station. Attention carcasse fragile en flanc et gomme assez douce, on évite la grosse puissance. Il peut être aussi clouté pour augmenter son adhérence en situation de grand froid
Cooper Discover M+S
Il est aussi cloutable mais il est assez performant dans les situations de neige mouillée et fondue, mais par rapport à son cousin le S/T2, il est plus agressif dans le gras de l’hiver et aussi parfait dans le montage de gros 4X4 pur et dur, mais aussi il a une gamme en taille assez important (20 pouce)
Voilà la marqué coréenne qui monte dans le domaine du 4X4, pour les pneus hiver elle propose un profil assez performant dans le gras de l’hiver, il aime les charges et les 4X4 pros, le top est le W401 qui est cloutable et très performant sur la glace, il va être le compagnon parfait des utilisateurs de route très froide
Le top dans le pneu hiver pour une utilisation hivernale, car il aime pas le roulage en période sèche et chaude.
Le LT va être parfait pour les 4X4 lourds. Le SUV lui est moins performant dans sa résistance à la charge, ils vont être dans leur domaine dans une situation de grande neige ou en plus la possibilité, de le clouté le rend vraiment très polyvalent pour les utilisateurs de nos régions montagneuses.
le pur neige (pour les pays Nordic ou l'hiver le goudron n'est pas vraiment apparant)
l'approche station ( pour les montagnard qui roule de station en vallée)
le routier (le pneu est une gomme douce pour compenser le froid et debite enormement d'eau ) dans le nord de la France on voit peu de neige mais il y que du gros froid qui durcit les route donc diminue l'adhérence
Le pirelli Scorpion Ice routier
Le Hankook W300 routier
Le Bridgestone Blizzak LM-25 approche
Le pneu qui dompte le froid
L'hiver, les conditions de circulation se détériorent. Pour y faire face en toute sécurité, il est préférable d'utiliser des pneus adaptés.
Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible.
Exemple parfait :
le pneu slick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche.
Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace ).
Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 7°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé.
Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme.
Le pneu doit remplir différentes fonctions.
Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 7°C.
La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus douce s'use plus rapidement lorsque la route est sèche.
Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.
petit reportage pneu hiver
Le pneu neige en photo
Général Tire XP 2000 Winter
Mais on est sur un produit plus route que neige pure et dur. On va la proposer au rouleur dans les régions Nord ou le froid est dominant. Mais il va être aussi le parfait compagnon pour l’approche hiver sur les petites routes assez glissantes. Conseil : Respecter les pressions d’origine.
Michelin 4X4 Alpin
Lui aussi un parfait compagnon pour le roulage sur route hivernale, avec un grand pouvoir adhérence sur route grasse, il est parfait pour un roulage toute l’année, si on ne cherche pas lui tordre la carcasse par un roulage trop sportif.
Parfait pour les habitants de nos belles régions de montagne ou l'on redoute les chutes de neige nocturne. Au top pour les SUV gros ou petits.
Pirelli Scorpion « Ice et Snow »
Mais il n'est pas vraiment le roi des stations de ski.
Voilà le pneu le plus typé neige dans les grandes marques, grâce à une gomme multi cellulaire qui reste très souple et les micros saignées qui parcours tout le profil pour drainer un maximum d’eau. Il est le roi de la conduite sur les routes froide et enneigée, mais attention à sa structure alvéolée, il a une tendance a subir une érosion rapide sur route sèche et plus chaude. Il a aussi une capacité d’accroche sur la glace qui est assez bluffante.
Dunlop SJ, M2 et M3
Voici les pneus hiver de chez Dunlop, où on a le choix suivant les tailles et l’utilisation mais cela reste des pneus hivernaux et non des pneus pour la neige fraîche. On va avoir des produits plus routiers comme M2 et M3
Michelin Latitude Alpin
Le grand plus est la rigidité du profil grâce à des ponts de gomme au-dessus des canaux transversaux et aussi aux lamelles autobloquantes.
Parfait pour les gros 4X4 de marque allemande et autres grosses puissance
Continental Conti 4X4 Winter Contact
Ce pneu est un vrai pneu routier hivernal, avec une grande capacité a évacuer l’eau, de plus grâce à un principe de lamelle progressive, il est performant dans l’adhérence en appuis et limite les dérapages en zone froide, mais lui aussi est un pneu de vallée moins performant dans le roulage sur route enneigé mais terrible en neige fondue
A réserver sur les rouleurs et SUV
Good Year Wrangler Ultra Grip
Le pneu hiver n’est pas le truc de Good Year dans le domaine 4X4, mais l’UG est un vrai pneu routier hivernal (encore un ! !) parfait sur les 4X4 qui roule tous les jours sur les routes et autoroutes.
Mais il est surprenant dans la neige fondue ou mouillée ou grâce à un profil ou les blocs centraux tirent le pneu sans trop de ripage. Il adore les routes grasses.
Cooper Weather-Master S/T 2
Voici le Cooper le plus typé neige, grâce à la technologie Snow Groove qui sont des rainures plus performantes dans la traction sur route enneigée. Sur route il est un poil moins performant, mais il va être le parfait compagnon des habitants de station. Attention carcasse fragile en flanc et gomme assez douce, on évite la grosse puissance. Il peut être aussi clouté pour augmenter son adhérence en situation de grand froid
Il est aussi cloutable mais il est assez performant dans les situations de neige mouillée et fondue, mais par rapport à son cousin le S/T2, il est plus agressif dans le gras de l’hiver et aussi parfait dans le montage de gros 4X4 pur et dur, mais aussi il a une gamme en taille assez important (20 pouce)
Hankook W400 et W401
Nokian Hakkapeliitta LT et SUV
Le LT va être parfait pour les 4X4 lourds. Le SUV lui est moins performant dans sa résistance à la charge, ils vont être dans leur domaine dans une situation de grande neige ou en plus la possibilité, de le clouté le rend vraiment très polyvalent pour les utilisateurs de nos régions montagneuses.
Merci a Olivier et Christophe qui sont aussi dans le pneu depuis pas mal de temps
Eux aussi on eu de la chance de pouvoir essayer les pneus et donc voici le résultat
