Pourquoi oooohhhhh pourquoi ?

[Jeff le Gaulois]

l'arrive

Pardon...

[...]L'arrière a...

[esox]

j'ai un doute la.ds un virage la roue intereure du dit virage parcoure plus de distance que la roue a l'extérieur de celui-ci? t'es sur de ton coup

[nonofx]

non c'est l'inverse il me semble, car la roue exterieur a plus de distance a parcourir , non ?

[Laurence]

Le différentiel est un mécanisme qui permet de donner le plus de couple à la roue qui tourne le plus vite.
En effet, dans un virage la roue extérieure parcourra plus de chemin que la roue intérieure, il est donc logique qu'elle doive faire plus de tours.
Le différentiel permettra donc que cette roue extérieure, qui offre moins de résistance, accélère plus.
Le problème c'est qu'en cas de perte d'adhérence d'une des roues, c'est cette roue qui aura tendance à patiner, et l'autre n'aura donc plus
de couple ...(Ce qui au passage fait aussi râler une moitié du couple DANS le 4X4 lol).
Il y'aura donc déperdition de la force d'accélération qui servira alors au patinage inutile de la roue qui a décroché.
Le glissement limité permet de rendre les roues solidaires, un certain
pourcentage du couple de la roue qui patine partira vers celle qui ne patine pas, assurant ainsi une meilleure motricité.

poil au nez

[esox]

et voila !!!(poil au doigt)

[nonofx]

donc si on va tout droit on peut rouler en 4x4 c'est juste quand ca tourne que ca pose probleme.
Et dans le cas d'une montée ou descente pas droite sur sol adherent fo rouler en 4x4 ou en 4x2 ?

[MG94]

donc si on va tout droit on peut rouler en 4x4 c'est juste quand ca tourne que ca pose probleme.
Et dans le cas d'une montée ou descente pas droite sur sol adherent fo rouler en 4x4 ou en 4x2 ?

Euh, pas tout à fait... comme l'a rappelé christian.styling, il faut compenser d'éventuelles différences de diamètre des pneus (usure, différence de pression et Jean Passe).
Sinon, sol adhérent (sur route pour simplifier ) => 4x2.

Le différentiel est un mécanisme qui permet de donner le plus de couple à la roue qui tourne le plus vite.

Arfff ! C'est le contraire ! Le différentiel sert justement à avoir le même couple sur les deux roues d'un même essieu. En gros, couple=effort de rotation (si il y a un pro dans la salle, ne pas hésiter à me corriger si c'est pas tout à fait ça).
Sans différentiel, le différence de rotation entre les deux roues d'un essieu (ou de deux ponts) engendre des contraintes dues à la différences des efforts appliqués à chaque roue. Pour compenser, il va falloir qu'une des deux roue ripe.
Le différentiel permet donc de répartir de manière égale les efforts même en cas de différence de vitesse de rotation.

La preuve par neuf : quand une roue patine (parce qu'elle ne touche plus le sol ou qu'elle patauge dans la semoule), le couple est égale à zéro (ou presque). Conséquence, le couple de l'autre roue (qui touche le sol et donc dispose d'une bonne adhérence) est aussi zéro. Résultat, le véhicule n'avance plus .

Esox : poil au doigt aussi

[MG94]

Ah oui, petite précision : c'est bien la roue extérieure au virage qui parcours la plus grande distance. Pour les ponts, en virage, l'avant parcours plus de chemin que l'arrière.

[Softroader]

MG -> Tout à fait.
Un différentiel est un dispositif qui permet une différence de rotation entre ses 2 sorties tout en ayant une répartition du couple invariable. De façon générale, cette répartition est 50% pour chaque sortie. Il y a des exceptions quand le différentiel est un position central ( par exemple, BM X5 AV=38/AR=62).
Le truc en simple, en virage, aucune roue ne tourne à la même vitesse. La roue arrière extérieure tourne plus vite que celle intérieur. Idem pour les roues avants. De plus globalement, les roues avants tournent plus vites que les roues arrières, ce qui impose en théorie, pour une transmission intégrale un 3ème différentiel. Je dis en théorie car il faut prendre en compte les dispositifs qui ne sont pas de vrais différentiels mais qui permettent aussi une différence de rotation entre les 2 trains comme les viscocoupleurs en ligne directe ( utilisé comme élément principal de transmission) comme sur le RX4, les coupleurs multidisques, qu'ils soient mécaniques hydrauliques (Real Time 4wd du CR-V, le Quadra trac II avec sa pompe Gerotor), électrohydraulique (coupleur Haldex chez VW et Volvo) et électromagnétique (système Torque On Demand, Attesa et All Mode chez Nissan)...
A partir de ça, si un véhicule à un transmission 4x4 sans l'un des dispositif cité ci-dessus, c'est donc un 4x4 enclenchable qui ne doit être en 4x4 que dans des conditions de faible adhérence...

[esox]

pppffff!! ooouuuullllaaahhh!!OH LECK!!bobo tète tout plein,moi.