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yacco a écrit :de toutes façon la dite dump valve n'est efficace que dans les moteurs turbo essence qui possèdent un ou plusieurs papillons dans leur admission

bingo strictement aucun intérét sur un moteur diesel ou turbo diesel.

yacco a écrit :Salut à tous!

Bon alors, petit cours de suralimentation...
FONCTION DE LA DUMP VALVE
La dump valve permet sur les moteurs fortement suralimenté de vider la pression provoqué par le turbo dans le circuit d'admission après turbine lors d'une dessélération. D'ou le fameux "pichhhhh"... Ensuite lors de la prochaine accélération, la pression étant descendu dans le circuit d'admission, le turbo se relancera plus rapidement donc une remontée en pression quasi instantanée.

Très convoitée pour les petits moteurs dopés par de gros turbo (un 2 litres 4 cylindres WRC, par exemple) quand les pilotes accélèrent et dessélèrent 5000000000 fois à la minute... .

Mais pour nos gros moulins à prétention coupleuse et endurante, je n'en voit pas trop l'intéret. (de toutes façon la dite dump valve n'est efficace que dans les moteurs turbo essence qui possèdent un ou plusieurs papillons dans leur admission).

Alors soit c'est pour le plaisir du bruit, soit c'est un manque de connaissant ou un mauvais conseil sur la fonction du la dump valve.

A mon avis, c'est de l'argent jeté...

@+

salut landais j'habite pas trop loin

merci pour le cours

Mais la il vas me falloire du ratrapage.

donc je reprend cousin et on viendras me reprendre derriere pour mes

erreur aussi et a la bonne heure

Des dumps valves il en existe pour toute sorte de cylindrer et meme pour

turbo non modifier et a tres faible pression.

La dump valve ne sert pas a vider la pression dans l'admission sinon sa

serais pire en temp de reponse, et puis sa fumerais s'evere a

l'echapement.

Qui plus est a ce moment la ,il y a plus besoin de waste gate non plus si

c'est sa le role de la dump valve.

Par ce que la waste gate elle prend la surpression sur l'admission aussi

pour detourner les gaz vers l'echapement .

Hors quel serais pour toi le tarage de la dumpvalve pour quel libere la

pression et en suite quel tarage du donnerais a ta wastegate pour que

celle si s'ouvre

Par ce que si tu met une pression sur la dump valve plus elever que sur

la waste gate alors la wastegate feras son travaille et t'aurras jamais une

pression qui feras fonctioner ta dump valve.

Et dans l'autre sens la waste gate sert a rien et t'on turbo tourne sans

la pression rechercher par la valeur du waste gate.

&quot a écrit :Salut à tous!

Bon alors, petit cours de suralimentation...
FONCTION DE LA DUMP VALVE
La dump valve permet sur les moteurs fortement suralimenté de vider la pression provoqué par le turbo dans le circuit d'admission après turbine lors d'une dessélération. D'ou le fameux "pichhhhh"... Ensuite lors de la prochaine accélération, la pression étant descendu dans le circuit d'admission, le turbo se relancera plus rapidement donc une remontée en pression quasi instantanée.

Quand tu est au ralenti c'est la ou la pression est la plus faible dans

l'admission .

moi j'ais pas l'impression que sa ce passe comme tu le decrit que le turbo

se relance plus rapidement et une remontée en pression quasi instantanée

Les champions du wrc c'est autre chose c'est beaucoup plus compliquer

et jolie leur dump valve que ce que j'ais vu en tunning il sont des

limiteurs de reponses je crois sur leur turbo regler par la fia et en

plus d'enorme turbo qui veut dire qu'il reponde encore moins vite que les

petits du a l'inertie.Donc il reste dans les tour en freinant du talon et le

turbo il le font tourner

Bon tu vois j'ais pas été convaincu,il faut encore que l'on

m'explique

maintenant j'ais attraper un catalogue vpc oreca car moi j'ais jamais eux

a faire a sa ,et il y a rien en explication mais par contre il parle bien d'une

valve de surpression,hors malheureusement je vois pas ou est ce que tu

parle de surpression.

La dump valve laisse la surpression dans l'admission heureusement mais

elle permet de depressuriser l'espace entre la ou te la dispose et le turbo

soit 10 ou 20 cm d'effet de contre pression atenuer c'est les roulements

qui disent merci et sa se depressurise pas a une pression au hasard non

plus ni a 0 bar sinon c'est encore du temp de perdu et enfin sa ce calcul

en 10 eme de seconde.

Enfin j'ais entendu qu'il existe des dumbvalves pour diesel !!

Encore une vois jamais vus mais il faudrais chercher du coté de ces bmw

turbo diesel qui gagne des course a la barbe des essence sur des circuits

pour voir comment sa ce compose .

Désolé de se contredire entre voisins!

Mais je suis certain de ce que je dis. Et si je retrouverais les diagrammes de pression de suralimentation d'un moteur avec et sans dump valve, tu verrais parfaitement son intérêt. Ils proviennent d'un moteur essence 2.6 turbo de pajero 1. (rien à voir avec le wrc).

Je peux même ajouter à ça une description de "For**Motor spo*t", (fabricant d'équipements pour turbo) sur la dump valve : je cite:
- "Le problème sur une voiture turbo c'est le temps de réponse de celui-ci ( trou à l'accélération dans les plus bas régime). Ce trou est provoqué par la pression des gaz dans le système d'admission lors des dessélération, qui est trop importante et qui freine le turbo (en particulier à la remise des gaz). Le trou à l'accélération dure donc jusqu'à ce que le régime moteur soit assez important pour que le pression entre le turbo et les papillons se réduise, laissant ainsi les gaz d'échappement entraîner le turbo. C'est ce que l'on appelle le temps de réponse.
D'ou l'intérêt de la dump valve qui laisse s'échapper cette pression génante, et permettant un temps de réponse réduit."

Voilà pour le rattrapage , avec preuve d'un constructeur.

Pour ce qui est des moteurs diesels, je me suis un peu trompé : les moteurs diesel dernière genération ( common rail, ... ) possèdent des papillons à l'admission, alors là, peut être que ça marche, on sait jamais, si on peut gagner 1 ou 2 seconde à l'accélération après un péage... .

y a pas de soussie voisin pour me contredire et je t'invite autemps de fois

que possible a le faire

Je suis ok pour ce que tu dis sur l'effet negatif de la contre pression j'en

suis conscient a 100%,par contre il y a un juste millieu trop depressuriser

c'est aussi un temp de reponse de perdu

Mais pour moi la limite de depresion admise dans le conduit ne peut pas

etre en dessous de la waste gate ce qui est pas inutile au cas ou tu met

un tres gros turbo et que la waste gate ne suffit plus a faire descendre la

pression du turbo.

moi je parle dans la configuration d'un moteur de vielle generation(8 ans)

apres il peut toujour y avoir 3 actuateur gerer par un calculateur qui

permettrais de faire marcher des variations de tarage des dites

valves ect...

je pense pas que sa fais gagner 1 ou 2 seconde au peage
certainement des dixiemes de seconde
par contre l'interet certain c'est que sa fais moins s'ouffrir le turbo
apres le schpitttt si c'etais pour moi je l'encapsulerais dans une boite a air pour limiter ce bruit qui me plais pas

c est pas la peine s enbrouiller c est juste pour le bruit et sa existe pour turbo diesel

je ne conte pas ameliorer quoi que se soit juste pour le bruit du toy

on s'embrouille pas

la difference est que pour moi la depression ce fait entre le turbo et la

dump valve et la surpression est conserver dans l'admission

et yocco c'est dans l'admission .par contre j'aimerais si tu t'en prend un

que tu fassent suivre le plan de ta bete et du fonctionement par ce que

j'aimerais bien metre sa au claire surtout si c'est moi qui a mal compris

le fonctionement.

Je suis d'accord avec Yacco.
J'avais une 21 2l turbo préparée 220CV avec une dump valve modifiée.
Elle se trouve bien sur le circuit d'admission dans la partie compréssée du circuit et sert bien a laisser retomber la préssion au laché d'accélérateur pour que le turbo ne soit pas freiné en même temps que les gaz d'admission et garde de l'inertie pour la réaccélération.

pat 25 a écrit :Je suis d'accord avec Yacco.
J'avais une 21 2l turbo préparée 220CV avec une dump valve modifiée.
Elle se trouve bien sur le circuit d'admission dans la partie compréssée du circuit et sert bien a laisser retomber la préssion au laché d'accélérateur pour que le turbo ne soit pas freiné en même temps que les gaz d'admission et garde de l'inertie pour la réaccélération.

salut

ben

t'es d'accord avec yacco sur quoi

par ce que sur le primcipe ont est d'accord tous les deux

la ou je bog

c'est la ou interviens la depression

avant

apres

avant et apres la dump valve?

et pour moi c'est entre cette piece et le turbo

et puis si c'etais pour deprissuriser le conduit d'admission je la placerais

apres le refroidisseur

et pas a 15 cm du turbo

Dams, c'est assez simple, c'est une histoire d'inertie de vitesse et de friction!

Le turbo est composé de deux turbines couplées par un axe rigide! si tu faisait tourner celles ci dans du vide, absolu, sans apesanteur, ni friction des paliers elles tournerait pour toujours! dans le cas d'un turbo sur un vehicule, la turbine d'échapement tourne continuellement mue par les gaz d'échapement, en dessous d'un certain seuil, elle ne fait fas grand chose, le flux des gaz actifs sur les aubes du turbo est sensiblement le mêmme que le flux généré par la turbine d'admission. Quand tu accélères, l'explosion s'effectuant dans le moteur augmente le volume des gaz dudit échapement, (je ne sais pas quelle est l'augmentation exacte du volume du a l'exlosion, mais ça doit au moins décupler le raport entre le volume des gaz d'admission et d'échapement ) , du a ceci, les turbines accélèrent, celle d'admission devenant avec la vitesse plus efficace (moins de couche d'air ralenti par les parois, le frotement sur les aubes etc) se mets a réellement comprimer l'air, qui a son tour entre dans le moteur, explose combiné au carburant, augmente le volume des gaz d'échapement , augmentation se traduisant par une pression accrue sur les aubes de la turbine d'échapement, qui de par le fait accélères encore, êtant reliée a la turbine d'admission, fait que celle ci comprime encore plus d'air, la limite etant celle ou la pression est contrecarée par l'échaufement et la dilatation de l'air, qui le rends moins dense! La waste gate est un régulateur de pression d'admission qui quand l'air d'admission dépasse une certaine valeur, ouvre un clapet qui permets au gaz d'échapement de passer par un autre chemin contournant les aubes de la turbine d'échaperment permettant a celle ci de ralentir, du fait qu'il y a moins de difference de pression entre le coté moteur des aubes de la turbine d'échapement et le coté échapement de celle ci, les gaz ralentissent aussi du au fait qu'ayant un diametre de passage accru, du au fait que la waste gate s'est ouverte (cf venturi) donc par ce ralentissement de la turbine d'échapement celle d'admission ralentit aussi, si la pression reste élevée du coté moteur de la turbine d'admission, du au fait que les papillons d'admission sont fermés, les aillettes ont a fournir un effort plus grand du a la friction sur un air plus dense (compressé), ralentissant encore l'ensemble des deux turbines, ce qui fait qu'a la réouverture des papillons la turbine mets un certain temps du a l'inertie de celle ci, à réaccélérer, c'est la ou rentre en jeu la dump valve, elle sent une difference de pression plus importante entre l'air ambient et l'air du coté moteur de la turbine d'admission, et donc s'ouvre évacuant la pression résiduelle dans le circuit compressé de l'admission, permetant a la turbine de garder la vitesse du a son inertie, ayant moins d'efforts a fournir, puis de par le fait qu'il n'y a plus de pression résiduelle dans le circuit compressé de l'admission, la capsule sensible a la pression comandant la waste gate, permets a celle ci de se refermer, augmentant un petit peu la vitesse des gaz d'échapement qui ont un diametre inférieur au précédent pour s'évacuer, contribuant à la conservation de la vitesse de rotation aidant en cela l'innertie. Ce que tu disait au sujet de la pression résiduelle qui vaudrait mieux conserver n'est pas vallable, une turbine d'admission ne fonctionant correctement qu'au dessus d'un certain régime (entre 50000 et 100000 trm), et le volume conservé dans le circuit compressé d'admission êtant négligeable par raport au volume naturellement aspiré par un moteur! Su un 2 litres a 3000 tours minute c'est quand mêmme 3000L a la minute, ou 50 litres a la seconde! Y'a combien de litres dans les tubulures d'admission entre la turbine d'admission et les soupapes? pis un ptit lien pour les fadas de turbos! http://www.gas-turbines.com/

Tcho.

Max.