Forum 4x4

C'est vrai que le principe est le même : torsion d'une barre en acier...
Je ne sais pas vraiment si ça a un rôle de stabilisation (pour nos 4x4 s'entend). C'est juste moins désagréable dans les virages de pas voir la caisse s'avachir coté extérieur. Dans la mesure ou le centre de gravité doit pas être sensiblement déplacé barre ou pas barre, je suis sceptique... un avis éclairé d'un illustre technicien (Pattbo ? ).

ben faudrait faire un crobar... mais si justement, le centre de gravité, il se déplace suffisament bien !
imagine un peu le cas extreme j'avais vu une deusche garée en devers comme ça) ou les 4 roues sont au sol et la caisse penchée au max des débattements (comperssion maxi à l'extérieur du virage, extension maxi à l'intérieur... si tes suffisament de débatetment, tu peux même mettre le center de gravité à l'exterieur des 4 roues... et là, tout de suite, c'est moins "stable"

Que le centre de gravité se déplace on est d'accord mais à mon avis pas suffisament pour que ce soit significatif. En fait de mon point de vue, la caisse du véhicule pivote autour d'un axe (suspensions à l'intérieur de virage en extension et à l'extérieur en compression) qui doit être sensiblement à la verticale de l'axe du véhicule (encore que ça doit dépendre du type de suspates).

Euh, on s'éloigne pas un peu du sujet initial ?

J'ai trouve ca sur le net. Ca renseigne pas mal je crois....




http://www.barjot4x4.com/autres_pages/T ... _sus.shtml

Salut !

Plutôt que de centre de gravité , il vaudrait mieux parler de .... FORCE CENTRIFUGE dans le cas d' un véhicule qui vire , et dont la ( fameuse ) barre stab. empêche que l' avant gauche aille toucher par terre dans le cas d' un virage à droite !

J' ai fais l' essai sur mon T2 d' enlever la barre stab avant ...pour voir !

Bein ... j' ai tout de suite vu il était transformé en 2 cv.
impossible de prendre un rond - point correctement et dangereux en plus ! donc retour à la maison et remontage sans délai de cette barre stab. Par contre la barre ar. est supprimé depuis belle lurette et ya pa d' soucis !

Bruno

merci de ton message "springsklee" . J'avais envie de le faire. Je vais peut être laisser tomber finalement

un avis éclairé d'un illustre technicien (Pattbo ? ).

houai ... il est temps que j'arrive là ! (non non, les chaussures ça va encore ... )

et devinez de quoi je vais vous parler ??? de ma TRACTION CITROEN bien sûr !!!

en effet, cette dernière est équipée de barres de torsion qui travaillent pour la suspension. Pas de ressorts hélicoïdaux, donc, et ces barres sont le long de la caisse pour l'essieux AV , et perpendiculaires à la caisse pour l'essieux AR. Aujourd'hui ce type de conception n'existe plus, tout simplement pour des raisons de coûts et de tenue à la fatigue. C'est dommage car elles permettent de grands débattements et donne un accès maintenance idéal pour les amortisseurs. mais la roue est toujours en prise, on ne peut pas avoir de "décollement" de ressort , la barre travaille dans les 2 sens.

Les barres de torsion qui existent aujourd'hui sont quasi exclusivement des barres "stabilisatrices" ou anti roulis ou autre, mais ont toujours la même fonction triple :

- éviter la rotation sur son axe longitudinal de la caisse en virage, ceci dans le but d’emmagasiner le moins possible d’énergie cinétique sur cet axe. En effet, lorsque le virage se termine, cette "énergie" qui se trouve dans les ressorts de suspension écrasés, se "libère" et a tendance à faire basculer la caisse de l'autre coté, en moins fort grâce aux amortisseurs. c'est l'effet "stabilisateur" des mouvements de caisse, en fait on les diminue.

- trajectoire plus précise, en entrée et sortie de virage : en effet, lorsque la suspension s'écrase de façon dissymétrique comme dans les virages, la géométrie des roues est perturbée : en général la direction a tendance à "engager" le virage. en diminuant cet écrasement, on évite au pilote d'avoir à corriger du volant.

- confort en suspension : sans barre stab, pour la tenue en virage il faut raidir la suspension pour éviter trop d'écrasement et d'effet de lacet. Du coup, sur les bosses et en ligne droite, la voiture est inconfortable. Avec la barre stabilisatrice, on peut se permettre de diminuer la raideur des ressorts hélicoïdaux, et avoir un confort en ligne droite honorable.

J'insiste particulièrement sur ce dernier point, car, tous les véhicules qui sont conçus avec cette "philosophie" , verront leur comportement en virage catastrophique si on enlève la barre stab, les ressorts hélicoïdaux étant bien trop "mou" . vous aurez un comportement routier CRIMINEL , en particulier en cas d'évitement en urgence : aucun contrôle sur la fin du virage... donc, à ne pas enlever si vous allez sur route avec !!

Une exception : les DEFENDER . Mais parce que c'est mal étudié Je pense que les anglais n'ont pas compris le rôle des barres stab , eux ils les mettent en PLUS des ressorts raides


Par contre, le NISSAN GR avec sa barre stabilisatrice déconnectable a tout compris ! ! suspattes souples en TT, tenue en virage « normale » pour le poids, et confort en ligne droite honorable.

Notez bien que la barre stab n’agit que lorsque vous avez une différence de hauteur entre une roue droite et gauche d’un même essieux (principalement en virage, donc, un peu moins sur les bosses localisées sur une roue, pas du tout sur les « dos d’âne » .

Simple, non ?

On peut pas faire plus simple et plus limpide

Euh... objection (partielle) votre honneur :

- trajectoire plus précise, en entrée et sortie de virage : en effet, lorsque la suspension s'écrase de façon dissymétrique comme dans les virages, la géométrie des roues est perturbée

Pour un véhicule à essieu avant rigide, la géométrie du train avant n'est pas modifiée ? Euh, j'ai bon là ?

ta remarque est judicieuse mais.... non je dirais même que c'est pire car le comportement est rarement symétrique.

ne pas oublier que l'important c'est l'angle des roues par rapport à la caisse et/ou aux autres roues !


si je prend le cas du defender (que je commence à connaître ) :

- la barre Penhard de l'essieu AV décale latéralement ce dernier en fonction de l'écrasement des ressorts. en virage à droite, l'essieu est décalé vers la droite, en virage à gauche, il est aussi décalé vers la droite ... par contre, si les deux roues décollent, ou si on réhausse l'engin, tout est décalé vers la gauche... de la même manière, nous avons ce type de réaction directement sur la direction !!! seule une direction hydraulique pourrait le supprimer

- le système de rotule et de bras "tirés" sur l'essieu AR fait que ce dernier marche comme les roues des "skate Boards" : c'est un essieu directionnel plus il est incliné, plus il fait tourner l'AR vers le coté opposé à l'inclinaison. En croisement de pont je penses que tu as déjà remarqué que l'AR donne parfois l'impression de "chasser" alors qu'il n'en est rien . On retrouve aussi ce phénomène sur l’AV mais moins, à cause des bras de liaison .



toujours sur ce sujet, j’ai vu aujourd’hui quelque chose de très intéressant ! sur les dernières BMW , ils ont mis des barres anti roulis ACTIVES ! En fait, il y a un moteur hydraulique actionné par la direction assistée qui vient « tordre » volontairement la barre. Cette dernière peut donc donner de la gîte en ligne droite (si le système déconne… ) ou plus probablement « précontrainte » la barre suivant le sens du virage pour avoir une caisse qui vire Réellement à plat ! ! avec une barre active, on remplace 2 suspensions actives… très forts…


Au fait, est ce que quelqu’un pourrait me prendre des photos du système de déconnexion des barres anti roulis des GR ?

A+