Forum 4x4

lebjac a écrit :C'est la roue qui est sur le dur qui a besoin de "puissance" (moi je dirais de motricité), en donner à celle qui est dans la boue ne sert à rien elle patine déjà.

Pour faire très simple le blocage de différentiel annule la fonction différentiel et oblige les 2 arbres de sortie à tourner à la même vitesse, il n'y a aucune idée de puissance la dedans mais une idée de motricité.
Il doit-être utilisé ponctuellement pour se sortir d'un mauvais pas.
En inter pont:
Pour les 4x4 ayant une boite de transfert mécanique c'est un petit levier qui permet de bloquer le différentiel central, les 2 ponts tournent à la même vitesse, ils ont un potentiel de motricité identique, ce petit levier permet également, en général, de passer en vitesses courtes, dans cette configuration le différentiel central (inter ponts) est systématiquement bloqué....
Sur un pont:
En général c'est une commande électrique, il oblige les 2 roues à tourner à la même vitesse et donne la même motricité à chaque roue même si une des 2 tourne dans le vide ou patine.

Les pseudos 4x4 permanents qui fonctionnent en 4x2 et dont le deuxième pont est enclenché par un système électromagnétique ou oléomécanique lorsque le pont moteur patine, n'ont pas besoin de blocage inter ponts, la fonction de transfert de motricité est assuré par le système de déclenchement de la motricité du deuxième pont.

Merci pour tous ces renseignements.

Est ce que j'ai un blocage de différentiel central sur la jeep ou/et mon jimny?

Ils ont tous les 2 les positions 4x2 / 4x4 / 4x4 vitesses courtes.

Autres question,

j'ai compris qu'il fallait augmenter le ratio des couples coniques quand on met des pneus plus gros pour éviter de tirer trop long.

Mais ce qui me parait étrange c'est que ce ne sont pas les mêmes ratios AV / ARR.

Exemple :

L'arrière est en 4.11 et l'avant en 4.10.

https://www.ebay.fr/itm/1997-2006-Jeep- ... Swu4JcgsqQ

C'est quoi l'utilité d'avoir un pont avant qui tourne plus vite que l'arrière?

sur un non permanent, t'as pas de blocage de dif central vu que t'as pas de dif central en 4x2 y'a pas besoin de quoique ce soit, et c'est pour ça aussi que tu mets pas les 4RM sur le dur, c'est comme si ton dif central était bloqué.

sur un permanent t'as un dif central ouvert, comme y disent, sur la route les ponts av et arr vivent leur vie chacun de son coté.

MAIS quand tu fais du TT, hop tu bloques le central. Il y a eu un post de 2 millions de page en 1812 là dessus, et il en est sorti que c'est plus gentil pour la mécanique de le bloquer. Fô surtout pas oublier de le débloquer sur le dur!!!

sur le gras, ou très gras, moi je bloque tout avant d'y être, et en ligne droite. Dès que ça tourne, tu sens bien qu'il y a du monde pas content!!!

Fô être otchoz que bourrin avec les blocs avant et arr de vérrouillés. d'une part toute la puissance est sur un seul arbre en cas de différence d'adhérence droite gauche, et aussi et surtout quand t'es sur une bosse ou il y a gros croisement de pont, la bagnole s'arrête pas comme avec un dif ouvert si roue en l'air, et tu fais du 4x4 vertical comme un rien

en descente on m'a conseillé de débloqué av et arr. Je sais pu pourquoi, fôdrait une piqûre de rappel

C'est l'inverse, en descente tu veux rester tout bloque pour repartir le frein moteur sur les roues qui ont du grip.

Sinon ca passe dans la roue libre.

Bebop a écrit :C'est l'inverse, en descente tu veux rester tout bloque pour repartir le frein moteur sur les roues qui ont du grip.

Sinon ca passe dans la roue libre.

ben tu sais pas?

t'as bien fait de passer par là

Pour celui où ceux que ça peut intéresser.
C'est super bien expliqué.

Jipépé a écrit :Merci pour tous ces renseignements.

Est ce que j'ai un blocage de différentiel central sur la jeep ou/et mon jimny?

a-Ils ont tous les 2 les positions 4x2 / 4x4 / 4x4 vitesses courtes.

Autres question,

b-j'ai compris qu'il fallait augmenter le ratio des couples coniques quand on met des pneus plus gros pour éviter de tirer trop long.

Mais ce qui me parait étrange c'est que ce ne sont pas les mêmes ratios AV / ARR.

Exemple :

L'arrière est en 4.11 et l'avant en 4.10.

https://www.ebay.fr/itm/1997-2006-Jeep- ... Swu4JcgsqQ

c- C'est quoi l'utilité d'avoir un pont avant qui tourne plus vite que l'arrière?

a- Je ne connais pas tes 2 véhicules, mais en principe si tu as une position 4x2 tu dois avoir des moyeux avant à embrayage manuel ou automatique. En position 4x4 vitesses longues tu dois avoir un différentiel central dans la boite de transfert qui permet de rouler en 4x4 permanent sur route, lorsque tu passes en 4x4 vitesses courtes tu dois certainement avoir en même temps le blocage du différentiel central (celui de la boite de transfert).

b- Il n'est pas nécessaire de changer le rapport de couple conique lorsqu'on met des pneus d'un diamètre plus grand, en principe le moteur est assez puissant pour accepter les 8 à 10% supplémentaires sur la circonférence, par contre l'indicateur de vitesse t'indiquera une vitesse peut-être pas réelle, à vérifier avec le GPS. En général les conteurs de vitesse surestiment tous de 8 à 10% cela ne fait que les remettre dans la vitesse réelle.

c- Je ne connais aucun véhicule 4x4 conçu avec un pont avant qui tourne plus vite que l'arrière dans la théorie, mécaniquement ce n'est pas viable. Il ne faut pas croire à la lettre tout ce qu'écrivent certains forumeurs et autres vendeurs de voitures qui ne connaissent rien à la mécanique. Par contre sur un pseudo 4x4 permanent avec enclanchement du pont arrière par système électromagnétique commandé par le détecteur de patinage avant il y a forcément un décalage entre la détection et la fonction motricité sur le pont arrière. Certains de ces véhicules ont d'ailleurs la possibilité, grâce à l'électronique, de transférer de la motricité à volonté sur l'avant ou l'arrière, dans ce cas les ponts ne tournent pas forcément à la même vitesse lorsqu'ils sont sur un terrain permettant la perte de motricité.
Sur le dur ils tournent, forcément, à la même vitesse, (sauf dans les virages bien sur ).

lebjac a écrit : c- Je ne connais aucun véhicule 4x4 conçu avec un pont avant qui tourne plus vite que l'arrière dans la théorie, mécaniquement ce n'est pas viable.

il me semble qu'il y a eu certain tracteur(donc enclenchable) ou il y avait une tres legere difference entre l'avant et l'arriere, c'etait surtout fait pour faire du chargeur et eviter que l'engin se mette de travers a la poussé. c'est ce qu'il appel la prépondérance

lebjac a écrit :a- Je ne connais pas tes 2 véhicules, mais en principe si tu as une position 4x2 tu dois avoir des moyeux avant à embrayage manuel ou automatique. En position 4x4 vitesses longues tu dois avoir un différentiel central dans la boite de transfert qui permet de rouler en 4x4 permanent sur route, lorsque tu passes en 4x4 vitesses courtes tu dois certainement avoir en même temps le blocage du différentiel central (celui de la boite de transfert).

b- Il n'est pas nécessaire de changer le rapport de couple conique lorsqu'on met des pneus d'un diamètre plus grand, en principe le moteur est assez puissant pour accepter les 8 à 10% supplémentaires sur la circonférence, par contre l'indicateur de vitesse t'indiquera une vitesse peut-être pas réelle, à vérifier avec le GPS. En général les conteurs de vitesse surestiment tous de 8 à 10% cela ne fait que les remettre dans la vitesse réelle.

c- Je ne connais aucun véhicule 4x4 conçu avec un pont avant qui tourne plus vite que l'arrière dans la théorie, mécaniquement ce n'est pas viable. Il ne faut pas croire à la lettre tout ce qu'écrivent certains forumeurs et autres vendeurs de voitures qui ne connaissent rien à la mécanique. Par contre sur un pseudo 4x4 permanent avec enclanchement du pont arrière par système électromagnétique commandé par le détecteur de patinage avant il y a forcément un décalage entre la détection et la fonction motricité sur le pont arrière. Certains de ces véhicules ont d'ailleurs la possibilité, grâce à l'électronique, de transférer de la motricité à volonté sur l'avant ou l'arrière, dans ce cas les ponts ne tournent pas forcément à la même vitesse lorsqu'ils sont sur un terrain permettant la perte de motricité.
Sur le dur ils tournent, forcément, à la même vitesse, (sauf dans les virages bien sur ).

A) je n'ai pas le droit de rouler sur la route en 4x4, c'est uniquement sur chaussée glissante

B) Mon compteur est ultra précis, , il n'y a plus de marge d'erreur et m'indique la vitesse gps.

C) Moi plus, c'est pour ça que je pose la question, tous les kits av/arr de couples coniques en 4.10 en vente sur le net sont comme ça, alors que ceux avec des ratios plus élevés sont du même ratio...

scoubidoo a écrit :il me semble qu'il y a eu certain tracteur(donc enclenchable) ou il y avait une tres legere difference entre l'avant et l'arriere, c'etait surtout fait pour faire du chargeur et eviter que l'engin se mette de travers a la poussé. c'est ce qu'il appel la prépondérance

C'est ce que je me suis dis, le train avant tire plus, ça doit être pour dans les montées?

il me semble me souvenir que c'est surtout pour faire du chargeur(fourche a fumier entre autre) car beaucoup de poids en avant et délestage de l’arrière.

black a écrit :Le différentiel va mettre de la puissance sur les roues qui patinent, donc celles qui sont dans la boue pour essayer de redonner de l’adhérence..

Le différentiel ne va rien essayer du tout... la puissance va juste passer dans la roue qui a le moins d'adhérence et le véhicule sera immobilisé

black a écrit : Si c’est vraiment très gras, vous pouvez rester planté alors que vous avez quand même deux roues sur le dur …. Situation vécue pour ma part il y a des années, avec mon tout premier 4×4. Au moins ça nous a procuré un sacré fou rire, de même qu’à l’agriculteur qui nous a déplanté (ah ces gens de la ville sont pas doués….)

Bon revenons à notre blocage, dans un cas comme sus évoqué, un blocage de différentiel nous aurait sorti de ce mauvais pas en mettant 50% de la puissance sur une des roues qui avait de l’adhérence sur le sol sec...

Si le blocage agit sur le diff central, le véhicule n'avancera que si les 2 roues avant ou les 2 roues arrières sont sur le sec.

Si c'est une différence d'adhérence G/D, diff central bloqué ou pas, le véhicule n'avancera plus


Donc l'intérêt en franchissement hard, d'avoir en plus l'option blocage de diff dans le pont AV et/ou AR