Forum 4x4

ok, ca commence a devenir clair avec le vues de chez adherence4x4...

mais il y a un petit tuyau (apres egr) qui part de l'autre coté du moteur par l'arriere. il semble aller vers le turbo... c'est quoi?

autre chose; c'est quoi le "preheat" (que j'ai sur le mien)? --> pompe a eau specifique et bouton au tableau de bord (en bas a gauche). il semblerait qu'il y ai une resistance pour chauffer plus rapidement l'eau moteur et/ou chauffage.
tu connais cet equipement?

merci
pascal

pascal68 a écrit : mais il y a un petit tuyau (apres egr) qui part de l'autre coté du moteur par l'arriere. il semble aller vers le turbo... c'est quoi?

Je sais pas, faudrait être plus précis.... si la durite est connectée à la commande d'EGR c'est celle qui va sur la pompe à vide.

pascal68 a écrit :autre chose]
Quand t'appuie dessus ton ralenti monte de dessus de 1000trs c'est ça ? Je ne me suis pas intéressé à ce qu'il y a derrière, je l'ai utilisé cet hiver pour chauffer plus rapidement le matin ... je pensais bêtement que ça montait juste le ralenti...

bouton "preheat" : dixit TOTOY...

"pour mettre en route le chauffage electrique , appuyer sur le commutateur . Pour l'arreter bla bla bla .... utilisation par temps extremement froid ."

Effectivement , on prend un peu plus de tour moteur , mais pour l'avoir essayer , je me suis demandé de quel chauffage electrique il parlait ?

Par contre puisque on en parle ,
j'ai des probleme avec mon alltimetre , pas que j'en ai eu besoin , mais il se fait qu'il est toujours coincé à -500 m , peut' etre suis je en plongée....
Le fait est que j'ai réinitialisé deux fois le ptit systeme et que ça plante encore...
Peut etre : lieu de résidence trop proche du zero : +60 m au dessus du niveau de la mer ?....

Si qq'un a les memes soucis ?

Et pour plus d'info sur l'EGr : merci au bargeotsteam / nissan
http://thebargeotsteam4x4.free.fr/prepa ... nissan.htm

gegecap a écrit :

pat 25 a écrit :Sur les 21 2L turbo, il y a une vanne 3 voies sur le filtre a air qui est commandée par le calculateur, et quand tu la branches en permanent, il y a les mêmes symptomes sur la préssion du turbo.

Je pense que tu parles d'autre chose (certainement l'electronvanne de régulation turbo) car il n'y a pas d'EGR sur une 21 turbo...

Je n'ai jamais parlé de vanne EGR, mais d'une vanne 3 voie sur le filtre a air, qui commande bien la WG en fonction de la pression atmosphérique.

gegecap a écrit : Quand t'appuie dessus ton ralenti monte de dessus de 1000trs c'est ça ? Je ne me suis pas intéressé à ce qu'il y a derrière, je l'ai utilisé cet hiver pour chauffer plus rapidement le matin ... je pensais bêtement que ça montait juste le ralenti...

salut
oui, c'est ca. il y a une pompe a eau et une resistance electrique.
la pompe se trouve sur la gauche en ouvrant le capot, y'a qu'a suivre les durites, l'une va directement sur la vanne du chauffage. elle se met en route (electroaimant) en appuyant le bouton et quand il fait froid.
par contre, aucune idée de ou se trouve la resistance?!
je compte virer cette pompe que je n'ai jamais utilisé (sauf pour tester) pour recuperer la place et y mettre un compresseur de clim reconditionné en compresseur a air... a suivre.
@+, pascal

Bon, pour revenir au sujet de départ .... je me suis pas mal documenté sur l'EGR et la gestion des Turbos à Géo variable.
Et j'ai trouvé pas mal de choses très intéressantes. C'est un peu complexe mais en gros l'EGR sur un moteur comme le KD est un des systèmes principaux de gestion du ratio air/fuel.
L'EGR est étroitement combiné à la gestion du Turbo (gestion de la geo variable) afin d'adapter la pression d'admission.
En gros, si on ferme l'EGR, le moteur va recevoir plus d'air (car le turbo tournera plus vite) et plus d'oxygène (car en plus d'y avoir plus d'air il n'y aura que de l'air pur et pas un mélange air/CO2 comme avec l'EGR). Vous allez me dire: plus d'air, plus d'oxygène ... le moteur va être content ? Et bien pas forcément !
Déjà on fait tourner le turbo plus fort tout le temps (ça déjà c'est pas terrible) ensuite les EGR sont utilisés principalement pour REDUIRE la température dans les cylindres car l'injection de gaz d'échappement (CO2) est un gaz qui ne brule pas et donc qui ne chauffe pas. Si on remplace le CO2 par de l'air et bien la flamme sera plus chaude et la température de combustion va augmenter ... donc baisse de fiabilité potentielle. Selon Ado..s avec leur boitier, qui entre autre supprime l'EGR, les gaz d'échappements seraient 70° plus élevés ce qui signifie une bonne centaine de degrés de plus pour la combustion, et encore ils ajustent d'autre paramètres afin d'avoir un ratio air/fuel correct. Cette hause de température doit être tout à fait acceptable pour le moteur (la preuve ils tiennent très bien avec le boitier) mais bon, dans le principe c'est quand même une contrainte supplémentaire.

Donc je dirais que de supprimer l'EGR sans agir sur d'autres paramètres moteur pour compenser le déréglage du ratio air/fuel n'est vraiment pas une bonne idée.
Voilà, y en a qui ont peut-être du temps à perdre mais qui aiment bien comprendre ...

Salut Gegecap, es-tu sûr de ce que tu avances?
Je ne suis pas spécialiste, mais voudrais comprendre. Si on injecte plus d'air (comburant) sans injecter plus de GO (carburant) cela ne devrait pas spécialement bruler plus. Ou si ça brule un peu plus, on devrait avoir moins d'hydrocarbures imbrulés en sortie car la combustion est plus complète.
Si on injecte plus d'oxygène, cela doit appauvrir le mélange, contrairement aux boitiers Ado..s qui injectent plus de carburant.
Je peux comprendre plusieurs raisons pour l'augmentation de chaleur des gaz d'échapements suite à la pose d'un tel boitier, mais pas la suppression de l'EGR :
- augmententation de la pression du turbo, donc injection d'air plus chaud dans les cylindres ;
- plus de carburant et comburant qui donnent une explosion plus forte, qui chauffe donc plus ;
- continuation de la combution dans l'échappement lui même si tout n'a pas été brûlé dans le cylindre.
Ai-je tout faux?

Ton analyse est bonne. Essayons de reprendre du début:
- L'air admis est mesuré par le débimètre.
- La pression d'admission est mesurée dans le conduit juste avant l'EGR
On voit que le calculateur mesure avec précision ce qui se passe avant l'EGR ... puis ajuste la valeur de l'air qui doit être réinjecté par l'EGR afin de calculer la qqté de GO à injecter. En théorie on a GO + air + gaz inerte (CO2) = volume et mélange optimal dans le cylindre
Donc si on ferme l'EGR cette équation est fausse.

Ado..s se sert entre autre de la fermeture de l'EGR pour gagner en rapidité de montée en pression du turbo. Evidemment que c'est pas juste le fait de fermer l'EGR qui fait monter les EGT puisqu'ils modifient aussi la qqté de GO et la pression turbo.
Ce que je voulais dire c'est que sur un moteur sans ce boitier et avec l'EGR fermé on aura des températures de combustion plus élevées (de combien? je sais pas) qu'avec l'EGR en fonction.

Ce qui me gène le plus dans l'EGR fermé c'est que la gestion du turbo est faite de façon avoir une interaction entre les 2 (un peu comme si l'EGR agissait comme une wastegate). Et donc le turbo souffle plus fort ... je pense que le calculateur s'en rend compte et doit finir par sortir un code d'erreur de toute façon.