Forum 4x4

Le premier camion 4x4 était construit en 1915 par Latil. mais je me demande si c'était un permanent ou un 4x2 enclenchable 4x4... ?

Tout ce dont je me souviens du Latil, c'est qu'il a 4 roues motrices ET directrices. A partir de là, il devrait pas avoir besoin de différentiel central. Je pense qu'il est permanent.

et bien .... on peut dire que non. c'est pas ça !!! celui auquel je pense, il est de 1900 tout rond.

un indice : il est éléctrique, la marque du constructeur est toujours trés présente, marque d'actualité en ce moment dans le monde des assimilés "4x4" ...

Rhaaa !!! Je crois que j'ai trouvé : Porsche http://4x4abc.com/4WD101/who.html

Effectivement, c’est ça ! voici ce que j'ai piqué sur le net, à droite et à gauche :

Description :
Lohner-Porsche, 4x4 de 1900. Les moteurs électriques occupent le centre des roues. La voiture est chargée de 1800kg de batteries. il y a un effort d’aérodynamisme avec l'avant profilé, mais la carrosserie est encore d’inspiration hippomobile


Historique :


La première Egger-Lohn Elektromobil date de 1897 et était antérieure à la collaboration avec Porsche. C'était une véritable aberration mécanique qui ne trouva pas acquéreur. Le moteur électrique était fixé sur l'axe avant rigide qu'il actionnait, peut-être sans différentiel. C'était donc une traction dont les roues arrière folles étaient directrices. Ceci permettait de tourner très court, d'éviter l'usage de cardans, mais rendait la conduite bizarre, comparable à celle d'un élévateur à fourches.
C'est en réfléchissant aux causes de l'échec de ce véhicule que Porsche, dès son arrivée chez Lohner conçut une voiture électrique fonctionnelle.
Ce devait absolument être une traction avant comparable aux voitures à chevaux qui avaient fait la renommée de la firme. Comment rendre les roues avant motrices était un problème qui perturbait tous les constructeurs de l’époque ? Ils suivaient en cela la tradition de Cugnot, dont le Fardier avait été le premier véhicule auto moteur (1769). Nous verrons plus tard comment Ferdinand Porsche, inventeur de la première traction réussie, allait ensuite devenir un passionné du tout à l'arrière. La 911, nettement issue de ses réflexions, est la dernière voiture de ce type... avec La Smart.
Dès 1890, on disposait de toutes les connaissances théoriques permettant de construire une traction avant. Par contre les réalisations pratiques posaient encore de nombreux problèmes.
Ainsi, Il était bien connu que les roues tournent à des vitesses différentes lors d'un virage. Il y a donc lieu de répartir inégalement la puissance du moteur à chacune des roues motrices. Ceci est obtenu grâce au différentiel, dispositif d'horlogerie adopté aux véhicules par Onésiphore Pecqueur en 1828. Néanmoins pour une traction, Il est très difficile de loger un lourd différentiel sur l'essieu avant, déjà surcharge par le moteur (on n'imagine pas une traction avant à moteur arrière). De plus, cet axe avant doit être relié aux roues directrices par l'intermédiaire de cardans. Leur utilisation sur des roues directrices posait de gros problèmes de fiabilité.
La réalisation de tractions avant conventionnelles n'allait devenir pratique qu'en 1927 avec l'invention des joints homocinétiques par le Français Grégoire.

A cela il fallait ajouter le problème d'orientation différentielle des roues directrices dans un virage. Ainsi, dans un virage, les roues ne sont parallèles mais sont tangentes ou centre de rotation du véhicule selon un système inventé par Ackermann et Lankensperger (breveté en 1818). En France, cette géométrie d'Ackermann est appelée épure de Jeantaud. Notons que si la première vraie auto à moteur à combustion interne (Karl Benz) était un tricycle, c'était pour éviter les problèmes de géométrie posés par la direction.
Comme Lohner voulait que sa voiture soit une traction, Porsche était d'emblée confronté à l'ensemble de ces difficultés techniques. Les plus complexes étaient ceux du différentiel et des cardans. Tous ces problèmes seront habilement résolus sur son Elektromobil: chaque roue avant directrice étant actionnée par un moteur électrique de 2.5cv à 120 trs/mn situé au centre de la jante.
C'était une solution élégante pour supprimer les cardans et le différentiel. L'absence de différentiel ne posait pas problème car chaque moteur électrique adaptait son régime en fonction de la résistance opposée au roulement de sa roue. Cette Electromobil fut baptisée Lohner-Porsche.
Pendant la préhistoire de l'automobile (de1887 à 1900), l'autonomie réduite des véhicules électriques passait inaperçue du fait de la fragilité des autres voitures dont le rayon d'action était limité par la fréquence des pannes. En fait, les voitures électriques Lohner-Porsche étaient peut-être un peu plus à l'abri des pannes que les autres voitures. Leurs performances n'étaient pas mauvaises: si on était optimiste, on pouvait espérer une autonomie de 65 kilomètres avec une vitesse moyenne de 25 km/h et des pointes à 45 km/ h. Dans ce domaine, les voitures électriques actuelles n'ont que peu progressé, restant à la merci de la technologie des accus.
La Lohner-Porsche était remarquable dans tous les domaines. Si ses freins arrière à rubans étaient le reflet de la technologie de l'époque, les roues avant étaient freinées par la mise en court-circuit du moteur. Il n'y avait pas de boîte de vitesses (ni d'embrayage), mais un rhéostat à 6 crans faisait office de boîte séquentielle. Les changements de vitesse s'accompagnaient d'une coupure de l'alimentation électrique pour éviter les étincelles. Ces voitures étaient décrites comme faciles à conduire, mais la recharge des accus et leurs branchements semblent avoir été longs et laborieux.
Les moteurs électriques étant petits, Porsche eut l'idée d'en installer un dans chaque roue et créa ainsi une des premières automobiles à traction intégrale. Cette 4x4 "Lohner-Porsche Elektro-Rennwagen" (destinée à la course) fut fabriquée en 1900 et vendue à un riche anglais. Chaque moteur développait 2.5cv et le poids des batteries atteignait 1800 kg. Bien que présentée comme une "Rekordauto", ses performances étaient insuffisantes et le modèle ne fut construit qu'à un seul exemplaire.







Mais l'innovation la plus importante dans ce domaine sera le recours aux roues avant motrices, déjà expérimentées en France par Georges Latil qui en est le véritable inventeur. Un brevet au nom de Walter P. Christie est déposé en 1903. En parallèle, en 1880, les Frères Jacobus et Hendrik-Jan Spijker fondent un atelier de carrosserie automobile à Hiversum (pays-bas). En 1895, ils deviennent agent Bentz et travaillent sur des châssis de la marque. En 1903, Spyker construit la première voiture équipée d'un 6 cylindres et d'une transmission permanente aux 4 roues. On peut considérer que c’est le 1er prototype 4x4 au sens moderne du terme.
En 1906/1907, apparition en course en France et aux Etats-Unis. Christie passe en production en 1908/1910, avec des voitures particulières et des taxis. Le brevet prévoyait le montage transversal du moteur, suivant une disposition originale qui sera adoptée en grande série, en 1959, par Issigonis pour la fameuse Austin Mini. La généralisation de la traction avant ne tardera pas, au cours des années suivantes. Avec les roues motrices à l'avant, la voie était ouverte pour créer des véhicules toutes roues motrices. La solution convenait pour des véhicules à usage spéciaux, dits "tout terrain". Mais elle était tentante aussi pour les voitures courantes. On s'y essaye en course. Et c'est Spijker, qui en prend l'initiative en 1906 (1er 4X4 en course) . Mais il faudra attendre près de 60 ans, pour assister à une commercialisation, sous forme de la Jensen (1965), type FF (voiture de luxe, système Ferguson). Celui-ci ne fait pas immédiatement école. Ce n'est que tout récemment que la transmission intégrale apparaît sur de nombreux modèles de haut de gamme et de sport, notamment au Japon et en Europe.

Merci Professeur Pattbo pour ce cours magistral .

J'ai cependant une objection, la question était :

savez vous quel est le 1er 4x4 permanant à avoir un diff central ? hein ? attention, c'est bourré de pièges...

Or là, point de différentiel central mais un moteur électrique dans chaque roue... Le doute m'habite

Eh au fait, qu'est-ce j'ai gagné ?

pattbo a écrit :Lohner-Porsche, 4x4 de 1900

ha ha ha
c'est pas du jeu !
voiture électrique... pfff....
ça fume pas ça compte pas !

Comme le dit MG, il y a un moteur dans chaque roue, donc la voiture n'a pas de différentiel. La question reste donc posée:

Savez-vous quel est le premier 4x4 permanent à avoir un différentiel central ?

Moi je dis Jensen Interceptor FF

J'aurais tendance à penser que christian.styling avait donné la bonne réponse : la SPIJKER de 1903...
Quoi qu'y dit le docteur Pattbo ?

MG94 a écrit :J'aurais tendance à penser que christian.styling avait donné la bonne réponse ?

ébin moi aussi parce qu'un 4x4 qui fume pas...