bonsoir petite question pour les pro du terrano

[vincent sch]

Salut à tous,

Je continue de cogiter cette histoire de vanne papillon qui ne me laisse pas de répits.
Je suis en train d’étudier un peu plus en profondeur le système de gestion de la vanne EGR sur le 3L.

Les hypothèses de travail


Je repars de plusieurs points de base.

- Samcé a clairement dit qu’une condamnation de la vanne EGR sans modification de la gestion de la vanne papillon d’arrivée de l’air dans le moteur n’a pas de réel sens.
- 14RCT03 a lui , dans son mode opératoire de dépose définitive de l’EGR, déposé cette vanne papillon sur le 2,7LTDI
- DB était revenu en arrière sur la condamnation de la vanne EGR sur le 3L Y61 parce que justement quelque chose ne lui convenait pas : Le fait de retoucher les réglages du turbo ne lui convenaient pas.
- La lecture de plusieurs topics démontre que c’est la la bonne voie

Sur le 3L, comme vu plus haut, cette vanne papillon à plusieurs fonctions.

- Etouffer le moteur lorsqu’on coupe le contact pour diminuer les vibrations de celui-ci lors de l’arrêt
- Favoriser l’entrée des gas d’échappement lorsque la vanne EGR s’ouvre. (On ferme l’arrivée d’air et on ouvre la vanne EGR
- Et un truc à la con trouvé aujourd’hui dans la doc atelier qui dit que l’ECU ferme ce papillon pour couper le moteur lorsque la vitesse de rotation de celui-ci descend sous un certain seuil. Donc quand on est proche de caler et bien, point de salut, c’est l’ECU de lui-même qui te coupe le moteur en fermant l’arrivée d’air. Ceux qui ont des 3L avec boite auto, eux n’y ont pas droit., eux s’en sortent mieux que les boites manu.

Condamner définitivement l’EGR, de façon mécanique, ça on l’a trouvé et c’est assez simple à faire sur le 3L. C’est un topic très bien expliqué par DB dans truc et astuces d’un forum cousin spécialisé dans les Patrol. Il y a également un topic ici ou j’ai présenté ma solution de dépose définitive.

Condamner l’EGR sur le 3L oui mais, il y a des trucs pas au top.


Le truc, avec nos 3L en boite manu, c’est qu’on est obligé de retoucher aux réglages du turbo parce que comme le papillon se ferme, on monte en pression coté intercooler et le moteur n’est plus correctement alimenté en air et l’ECU le passe en mode de fonctionnement dégradé pour cause de surpression . La totale quoi. Ceci est valable pour les 3L boite manu T2 ET Y61.

J’avais donné une première solution plus haut mais en étudiant la chose, je me rends compte qu’il y a plus simple à faire.

Mon but.

Mon but est de conserver la fonction étouffoir lorsque je décide moi-même d’arrêter le moteur mais de libérer l’entrée d’air dans le moteur dans tous les autres cas même lorsque le moteur est proche de caler.

Quelques infos pour confirmer mes dires :


En EC293 et EC237 et surtout en EC17 les schémas du manuel d’atelier montrent clairement que c’est le même contact du relais de commande de la vanne EGR qui pilote la fermeture de la vanne papillon d’air ET la vanne EGR.

Quand EGR ouvert alors vanne papillon fermée
Quand EGR fermé alors vanne papillon ouverte

En EN300 on retrouve le fonctionnement de l’électrovanne qui pilote le papillon.

Si 12V aux bornes de la bobine alors le papillon s’ouvre.
Si 0V la vanne papillon se ferme et on étouffe le moteur.

L’idée que j’aimerai développer ; si je n’ai pas de retour négatif de votre part. :


D’où l’idée d’utiliser un 12V coupé par le Neiman et d’alimenter cette électrovanne en continu par cette alim.

Cela aura comme effet de maintenir le papillon ouvert à fond tant que le moteur tourne et de le fermer une fois que le contact est coupé. Enfin, soyons honnête, je dis à fond, ce n’est pas totalement vrai, le papillon restera ouvert en fonction de la dépression réalisé par la pompe à vide. Si la dépression chute un peu, le papillon se fermera un peu. Donc on est ici sur un fonctionnement plus proche du régime du moteur. Plus le régime du moteur est haut, plus le papillon sera ouvert. Pour moi ce fonctionnement est logique.

Simple non ?

Il faut seulement faire attention, de couper définitivement le signal qui provient de l’ECU qui attaque simultanément cette électrovanne et la vanne EGR.
Je ne sais pas ce que répondrait l’ECU s’il constate que le moteur de la vanne EGR est en position ouverte alors qu’il demande la fermeture. Donc, il faut couper le signal de l’ECU qui attaque l’électrovanne et le laisser continuer d’agir sur un moteur pas à pas qui n’est plus du tout raccordé à la vanne EGR déjà démonté depuis de nombreuses années.

Qu’en pensez vous ?

Pourquoi Nini a-t-il prévu ce mode de fonctionnement tellement bizarre ?

Ce que je n’ai pas comprit, c’est pourquoi Nini avait décidé de forcer le moteur à caler dès qu’il passe à une vitesse de rotation très basse. Pourquoi ne pas le laisser caler de lui-même ? Pourquoi lui donner de suite le coup de grâce en l’étouffant ? Peut être qu’une fraction de seconde il tournera un chouilla très bas mais que l’instant d’après, la zone une fois passé, hop plus de souci pour qu’il remonte dans les tours. Y a-t-il un quelconque risque mécanique si le moteur venait à tourner très lentement ?

Quels seraient les avantages de ce système ?

Ben, enfin le moteur pourrait tourner comme prévu par Nini, sans avoir à retoucher à la courbe de pression du turbo. Il tournerait avec tous les avantages de la suppression de l’EGR.
Plus de problème de surpression coté IC. Plus de problème de mise en sécurité puisque l’air passe sans souci vers l’admission.

Quels sont les inconvénients de ce système ?

Le moteur ne pourra plus être « calé » par l’ECU. Est-ce grave docteur ?
Y aurait il d’autres conditions dans lesquels il faut étouffer le moteur et que je n’aurai pas vu ?


Qu’en pensez vous ?

A plus

Vincent

[skalraf]

& pourquoi monter l'ensemble d'un 3l auto ou 2,7lTDi

[GUEG'S 49]

Vincent, tu n'es plus satisfait de tes réglages d’actionneur et de buttée de turbo ?

[vincent sch]

Salut à tous,

En fait, j’ai constaté que mes réglages des butées et de l’échelle de l’actionneur de la géo variable du turbo n’apportaient pas grand-chose comme changement, j’ai toujours ce pic de pression en régime établi et, malgré plein d’essais, je me retrouve toujours au final avec la même courbe de réponse du turbo décalée vers le bas lorsqu’on condamne la vanne EGR.

En reprenant tout depuis le début et en relisant les docs constructeurs et en relisant plusieurs topics sur d’autres véhicule, je comprends qu’il faut intervenir sur le pilotage du clapet étouffoir, c’est lui qui est à l’origine de tout les problèmes mais j’aimerai y toucher après avoir vérifié avec vous que cela n’aura aucune influence sur la pérennité du moteur ou encore du châssis.

J’aimerai conserver la fonction étouffoir lorsque je décide moi-même d’arrêter le moteur mais certainement pas quand c’est l’ECU qui décide cela à ma place. A moins qu’on me prouve que ce papillon a encore une autre fonction que je ne connais pas.

A plus

Vincent

[edefaverney]

Salut à vous tous,

Sur mon 2,7l TD le pilotage du papillon est uniquement pneumatique!
Lorsque j'ai obturé le conduit de la vanne EGR, j'ai aussi supprimé toutes les commandes pneumatiques qui sont liées au recyclage et j'ai retiré le fameux papillon et bouchonné les paliers.
Résultats: beaucoup plus de souplesse à bas régime!!!
Mais sans électronique, je n'ai pas été obligé de leurrer un ECU qui décide à la place de mon pied droit!!!!!

Peut-être que dans votre cas, il faudrait essayer, dans un premier temps, de diminuer la surface de ce papillon afin de limiter l'obturation????

A plus

Manu

[skalraf]

euh !!! il y a que le 3l boite manu qui a ce souci J'oubliais le GR aussi

[vincent sch]

Salut à vous tous,

Sur mon 2,7l TD le pilotage du papillon est uniquement pneumatique!
Lorsque j'ai obturé le conduit de la vanne EGR, j'ai aussi supprimé toutes les commandes pneumatiques qui sont liées au recyclage et j'ai retiré le fameux papillon et bouchonné les paliers.
Résultats: beaucoup plus de souplesse à bas régime!!!
Mais sans électronique, je n'ai pas été obligé de leurrer un ECU qui décide à la place de mon pied droit!!!!!

Peut-être que dans votre cas, il faudrait essayer, dans un premier temps, de diminuer la surface de ce papillon afin de limiter l'obturation????

A plus

Manu

J’ai fais un essai presque similaire à ce que tu proposes. (Diminuer la taille du papillon). Comment ? En modifiant la butée de réglage du papillon quand il se ferme. Cela laisse un passage minimum, ce qui est équivalent à diminuer la taille du papillon. C’est bénéfique pour le turbo , la pression n’atteint plus la valeur seuil de mise en sécurité, mais je perd de suite la fonction étouffoir pour l’arrêt du moteur. Donc, de suite j’ai le moteur qui se balance sur ces silents blocs lors de l’arrêt. Ce n’est pas top.

Donc coté turbo, j’entrevois qu’il y a des possibilités non soupçonnées avec ce moteur pourvu qu’on lui libère le passage d’air. Mais encore faut il que je puisse maintenir la fonction étouffoir lors de l’arrêt du moteur.

Donc, tu me confirmes que sur tous les « vieux mazout » il y a bien la fonction étouffoir qui existe mais en aucun cas il y a une quelconque influence d’un pseudo système pneumatique qui fermerait l’étouffoir quand le moteur est proche de caler. C’est ce que PAT m’a également confirmé sur un autre topic.

Si tu veux, la régulation du papillon est restée pneumatique sur le 3L également. Mais l’ECU se permet d’intervenir en plus pour couper le signal pneumatique et fermer complètement le papillon dans certaines conditions : Arrêt moteur mais également lorsqu’il tourne trop lentement, et lorsqu’il décide d’ouvrir la vanne EGR et peut être d’autres conditions que je recherche mais que je ne trouve pas.

Ca serait déjà une très bonne nouvelle.

Maintenant, j’attends les réponses pour les nouvelles générations de moteurs. Est-ce que Nini est le seul à avoir sorti cette fonction d’étouffer le moteur quand le moteur est proche de caler. On lui donne le coup de grâce pour être bien certain qu’il va caler. S’il y a d’autres constructeurs qui on suivi cette même gestion alors il faut que je me pose la question du pourquoi. Pourquoi vouloir étouffer un moteur qui va caler, mais pourquoi faire cela ? Est-ce juste pour éviter la vision d’horreur d’un gros panache noir sortant du pot juste avant que le moteur ne cale ?

Question à la con, sans étouffoir est ce qu’il se pourrait que le moteur diesel s’arrête dans une position de pistons complètement louffoque ? Est-ce qu’il pourrait repartir mais en tournant à l’envers ? Je sais c’est con comme question mais j’essaye d’être certain qu’en supprimant la main mise de l’ECU sur l’étouffoir et qu’en câblant l’étouffoir pour qu’il ne fonctionne que quand moi je décide d’arrêter le moteur que je n’aurai aucun risque à la con.

Merci pour votre participation

Et oui le Y61 est dans le même cas que le T2 3L mais comme les paramètres sont différents il y a peut être moins de ressenti du coté des conducteurs. En tous les cas, le problème de la mise en sécurité moteur ils l’ont tout comme le T2 3L. Mais si tout vas bien, j’espère résoudre cela définitivement avec votre aide et la enfin je pourrai gouter au plaisir de redécouvrir ce moteur qui tournera enfin suivant les caractéristiques de Nini mais sans EGR. C’est pour l’instant un rêve, mais on va y arriver. Je m’auto motive.

A plus

Vincent

[yannick a]

Salut,

Je vais peut-être dire une connerie, mais si au lieu de déconnecter l'EGR, au lieu de prendre les gaz brulés on cherche de l'air frais dans la boite à air en faisant arrivé une durit de cette dernière et en colmatant celle des gaz brulés ça me semble sympa non!?!

[vincent sch]

Salut à tous

Oui ta solution serait tout à fait réalisable.

Bon, n'ayant pas eu de retours à mes questions je me suis dit que je vais conserver toutes les fonctions prévues par Nini exceptée la fermeture du papillon quand l'ECU actionne la vanne EGR.
J'ai fais cela en récupérant une électrovanne sur un autre moteur 3L.

Docetouffoir.pdf

Je suis en train de tester et je vous donnerai le résultat de cette expérience.

Pour l’instant, la fonction étouffoir est maintenue lors de l’arrêt du moteur, mais j'ai maintenant une demie seconde de délais supplémentaire de rotation du moteur lors de l'arrêt Je vais voir si je peux vivre avec cela.Je n'ai pas encore compris pourquoi j'ai cette fraction de seconde de délai supplémentaire par rapport à avant.

En tous les cas, L'étouffoir est drôlement efficace, en même pas 2 seconde le moteur s’arrête net dès que celui-ci est fermé.

Pour faire simple, j'ai rendu la commande "2" de l'ECM inopérante. L'ECM a beau envoyer un ordre de fermeture de l'électrovanne, la deuxième électrovanne rend la commande sans effet. Seul reste la commande "4" de l'ECM qui pilote le relais ECM qui reste opérationnelle. Ce relais est commuté lors de l'arrêt moteur. La commande sortie borne 2 de l'ECM est celle qui est activée quand le vanne EGR est ouverte.

Maintenant, faut que je fasse le relevé de la pression turbo pour voir si c’est concluant.

Le plus difficile a été de corriger les schémas électriques de Nini qui ne correspondaient pas tout à fait à ce qui est câblé sur mes 3L.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Salut à tous

J’ai encore modifié le schéma de pilotage de la vanne papillon. Je voulais absolument que le moteur s’arrête sans aucune vibration et je voulais que l’ECM ne puisse plus décider à ma place de couper le moteur lorsqu’il est prêt de caler.

Voici le nouveau schéma



La une vue d’ensemble du montage après avoir déposé l’intercooler.
J’ai rajouté une troisième électrovanne à droite des deux autres existantes.
C’est cette dernière qui va piloter la vanne papillon étouffoir. Je garde pour l’instant l’électrovanne d’origine en place pour deux raisons :
- Je peux revenir rapidement en arrière sur le système actuel si je ne constate rien d’intéressant
- L’ECM « surveille » la présence de l’électrovanne et je pense que si je la débranche que l’ECM s’en rendra compte et m’affichera un défaut moteur.




Une vue en détail de l’actionneur de la vanne papillon étouffoir + EGR.



Une vue de détails de la partie électrovanne. Ici l’intercooler est en place. Le circuit pneumatique est ici détaillé.



Une vue plus détaillée de la partie pneumatique.
En « A » j’ai bouché cette sortie d’électrovanne avec un bout de pneumatique et une tête de pointe.
En « B » la conduite vers l’actionneur de la vanne papillon étouffoir/EGR
En « C » la conduite vers l’actionneur de la vanne de turbulence

Pas besoin de colliers d’étanchéités ; on est sur un circuit en dépression donc c’est la pression atmosphérique qui rend le système étanche.



Une dernière vue de détails montrant l’électrovanne rajoutée.



Maintenant il faut que je fasse des relevés de pression turbo pour voir si le fait d’avoir ce papillon toujours ouvert en grand permet d’avoir des pressions turbo plus faibles.

Avec ce deuxième schéma, le moteur s’arrête sans le moindre petit soubresaut. Voilà quelque chose qui me plaît bien.

A plus

Vincent