Papillon d'air d'admission et papillon de commande de tourbillon comment ça marche ?

[Tanguy]

La vache , Dédé83 qui confond un moteur à essence et un mazout , il veut faire coucher Beau de Rochas avec Rudolf Diesel , et Samcé qui en rajoute en essayant de créer l’hallucination collective d'une réconciliation franco-allemande post 1914

Sans revenir dessus car je laisse aux auteurs le soin de se relire et rectifier , vous avez donc sur vos T2 l’équivalent de ce qui s’appelle le système VSV chez toy, les akoissassert et poukoichuilà sont ci dessous :
http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

ah bon !... ça me rassure ... j' osais pas bronccher mais il me semblait bien qu' il y avait une confusion de première bourre , un enmélage de crayon en quelque sorte

[vincent sch]

vous avez donc sur vos T2 l’équivalent de ce qui s’appelle le système VSV chez toy, les akoissassert et poukoichuilà sont ci dessous :
http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

Salut Pat,

Je ne sais pas, tu dois avoir raison, une des électrovannes que nous avons sur le circuit EGR doit bien correspondre à la VSV. Ce qui m’intrigue un peu pour le futur, c’est que dans ton document on explique comment faire pour vérifier l’ensemble de l’EGR. Et ceci ne fait pas mon affaire pour le jour ou ils iraient aussi loin dans les contrôles lors du CT. Mais ceci est un autre débat.

Moi, ce qui m’aurait intéressé, c’est de savoir ce qui pilote le papillon sur le schéma en haut de la page 3/. Le papillon au niveau du port R, c’est de celui la dont je parle ici. Est-ce bien la fameuse : « Throttle Body Port R » ? Je n’ai pas bien compris comment elle était pilotée depuis l’EGR Vacuum Modulator. Mon anglais ne me permet pas de comprendre cette partie du texte. Quand est ce qu’elle s’ouvre ? Quand est ce qu’elle se ferme ?

A plus

Vincent

[Db]

...Or le Truc et Astuce du Patrol GR préconise de régler l’ouverture du diaphragme du turbo pour ne plus avoir le phénomène de pic de pression après avoir condamné l’EGR....

Vincent, l'auteur de ce Truc et Astuce c'est moi. Je reconnais avoir dis une ânerie, mais je n'ai pas pu obtenir la suppression de cette astuce.
L’intégriste J. le gaulois l'a maintenu en changeant le nom de l'auteur. Il a refuser de la supprimer.
Mais j'ai les boules quand je vois le nombre de gars qui s'en servent.

[dede83]

[Pat]

Salut Pat,

Je ne sais pas, tu dois avoir raison, une des électrovannes que nous avons sur le circuit EGR doit bien correspondre à la VSV. Ce qui m’intrigue un peu pour le futur, c’est que dans ton document on explique comment faire pour vérifier l’ensemble de l’EGR. Et ceci ne fait pas mon affaire pour le jour ou ils iraient aussi loin dans les contrôles lors du CT. Mais ceci est un autre débat.

Moi, ce qui m’aurait intéressé, c’est de savoir ce qui pilote le papillon sur le schéma en haut de la page 3/. Le papillon au niveau du port R, c’est de celui la dont je parle ici. Est-ce bien la fameuse : « Throttle Body Port R » ? Je n’ai pas bien compris comment elle était pilotée depuis l’EGR Vacuum Modulator. Mon anglais ne me permet pas de comprendre cette partie du texte. Quand est ce qu’elle s’ouvre ? Quand est ce qu’elle se ferme ?

A plus

Vincent

Alors pour savoir qui pilote ce papillon, sur les anciennes générations style KZJ, c'est directement le cable d'accelerateur qui agit dessus, ca sert aussi d'étouffoir, de l'autre coté de l'axe tu a un capteur de position qui envoit l'info vers l'ecu pour pilotage de la pi, et sur les nouvelles avec accelerateur électronique comme le KDJ, l'axe du papillon est motorisé, donc à supprimer tel quel, c'est pas facile , d'ou le 'je me contente de bloquer l'arrivée des gaz d'échappement, plus facile et surtout reversible

[vincent sch]

Ne t’en fais pas DB, cela ne remet pas du tout en cause tes compétences. Je ne dis pas que ce n’est pas bon ta méthode. Et je reconnais volontiers qu’il fallait oser le faire et le proposer en premier. En plus tu as assez prévenu les gens, et tu expliques bien comment tu en es arrivé à cette conclusion.

La preuve j’en suis à environ 230000 bornes avec ce montage et pas de soucis moteur. Je dis que cela me semble incomplet. De toute façon, personne ne semble avoir eu de casses suite à ton poste.

J’insiste, cela me semble, je ne suis certain de rien. Et je pense qu’il faudrait aller un peu plus loin en empêchant le papillon sur le circuit d’air de se fermer complètement. A cause de cette fermeture de l’air, la pression du turbo monte plus haut que ce qui est autorisé par l’ECU. Je pense, je n’en suis pas du tout certain, qu’on devrait peut être pouvoir revenir aux réglages d’usine sur l’ouverture du diaphragme du turbo, si on empèche ce papillon de se fermer complètement. Ce serait top si on pouvait revenir aux valeurs de réglage d’origine du turbo. On optimiserait à nouveau le fonctionnement du moteur. Si je me souviens bien, c’est un peu à cause de ce réglage qui inhibe les performances du turbo que tu avais abandonné ton montage.

Qu’en penses-tu ?


A plus

Vincent

[vincent sch]

Merci Pat,

Sur nos 3L, pas de recopie de position de ce papillon, pas de fin de course, pas d’électronique qui gère cette position. Elle est uniquement pilotée par la même pompe à vide qui pilote la vanne EGR. Sur la même pompe à vide, tu as un tuyau départ vers la vanne EGR et un tuyau vers le papillon. Une simple vis avec contre écrou est installée pour le réglage. C’est une butée mécanique de fermeture de ce papillon.

Ce qui m’intrigue plus, c’est la fonction « étouffoir ». C’est quoi ce binz ? Pourquoi veux-t-on étouffer le moteur ? Est-ce pour le stopper ? Faut-il absolument étouffer le moteur pour l’arrêter ? Ce dont je suis certain, c’est qu’au démarrage et une fois le moteur arrêté, ce papillon est en position pleine ouverture. Mais faut-il absolument étouffer un diesel ?

Encore un binz que je ne comprends pas.

A plus

Vincent

[dede83]

pour l éteindre tu coupe l alim de gasoil

si tu veux tu peux metre une butée pour que le papillon reste partiellement ouvert

[Db]

Effectivement je suis revenu aux réglage d'origine en réactivant l'egr et en contrôlant la pression turbo avec le mano de façon à obtenir la pression max autorisée.
Mais je me demande si cette vanne d'admission d'air ne serait pas responsable de l'étouffement que l'on a sur certains points de fonctionnement.
Et si on la désactivait en pinçant le tuyau qui sort de la vanne de commande ? Quels sont les risques ?

C'est vrai qu'il me semble avoir vu que l'étouffement servait à couper proprement le moteur sans soubresauts.

[vincent sch]

Pas besoin de fabriquer quoi que ce soit. Pas besoin de pincer la conduite de mise à vide. La vanne papillon est déjà équipée d’une butée mécanique réglable. Il suffirait de régler cette butée. Cela ressemble comme deux goutes d’eau à la butée de réglage du diaphragme du turbo. Une tige filetée et un contre écrou. Tout est déjà en place, il faut simplement savoir si cette fonction étouffoir est vitale. Si elle ne l’est pas, j’essayerai de régler cette butée pour qu’en position fermée, le papillon reste ouvert d’environ 10%. Environ la section de passage de la conduite de l’EGR.

Est-ce grave pour le moteur si celui-ci fait deux ou trois soubresauts avant de s’éteindre ? Je ne sais pas mais, on ne va quand même pas « lessiver » les cylindres s’il fait encore deux tours de plus non ? Est-ce vraiment bon pour la méca que le moteur soit arrêté en l’étouffant ?

De ce que je sais, il n’y a pas d’électrovanne de coupure d’alimentation gas oil sur le 3L. Enfin, moi je ne l’ai pas trouvée et j’ai pourtant défait tout le faisceau et désossé tout le véhicule. Pas d’électrovanne de coupure. Cela semble être géré au niveau de la pompe d’injection sur le 3L.J’espère que ce n’est pas l’étouffoir à lui seul qui arrête le moteur. Ce serait quand même un peu archaïque comme système, non ?