comment ca marche ?

[Bernard_83]

salut les délinquants quatrequatreux !

une question a ceux qui savent comment fonctionne un différentiel sur un 4x4 permanent qui a une repartition 70 AR 30 AV ?

[mimouss]

salut les délinquants quatrequatreux !

une question a ceux qui savent comment fonctionne un différentiel sur un 4x4 permanent qui a une repartition 70 AR 30 AV ?

surement un visco qui a un "faible" coefficient de friction et donc, envoi plus de couple a l'avant qu'a l'arriere
softroader si tu passe par la

edit : j'avai pas vu mais le dernier est de toi. super post

[mimouss]

voir ici :
http://www.4rouesmotrices.com/index.php?rub=22&cat=11

[mimouss]

pompé la : http://www.forumautomobile.fr/viewtopic ... 15&start=0

Commençons par le visco-coupleur lui-même.
Un visco-coupleur est un boitier étanche, traversé par un arbre central contenant un embrayage multidisques baignant dans une huile à base de silicone aux caractéristiques physico-chimiques très stables (dont la forte viscosité). Les disques sont alternativement solidaires du boitier et de l'arbre central, tout en pouvant coulisser grâce à des cannelures. Ces disques sont nombreux (plusieurs dizaines) et ont un faible jeu entre eux.

Maintenant, comment fonction ce visco-coupleur ?

A la différence des autres différentiels, le taux de blocage (la dissymétrie) n'est pas dépendant du couple transmis au différentiel mais à la différence de vitesses des sorties. Ainsi, plus la différence est grande, plus la tarage augmente, ce qui implique que la différence de couple des sorties varie avec la différence de vitesses entre la roue lente et la roue rapide, ce qui comble le problème d'auto-blocage de différentiel à glissement limité pouvant se faire sentir sur le comportement.
En plus de la différence de vitesse, le taux de blocage d'un visco-coupleur dépend du nombre de disques, du jeux entre les disques et du remplissage en huile du boitier.

En détail, voilà comment fonctionne un visco-coupleur ?

Lors que la différence de vitesse augmente, les disques internes cisaillent l'huile et se frottent entre eux, le taux de blocage augmente et le report de couple (par le couple visqueux) augmente mais cela évolue avec le temps.
En effet, si la sollicitation dure, le visco-coupleur s'échauffe et l'huile se fluidifie, le report du couple diminue. Mais plus il s'échauffe, plus l'huile se dilate et fait augmenter la pression interne. A un moment, la pression interne prend l'ascendant sur la fluidification de l'huile fait largement augmenter le report du couple. Cette pression devient telle que les disques finissent par être solidaires entre eux. Il n'y a donc plus de différence de vitesses entre eux. On arrive à la régulation par effet "hamp". Comme il n'y a plus de différence de vitesses entre les disques, ils ne se frottent plus entre eux et donc n'échauffent plus l'huile, la dilatation diminue et la pression aussi. Ainsi le couplage chute, ainsi que le report de couple. C'est un système d'auto protection pour éviter de bruler l'huile...

Encore une fois, tout cela n'est qu'un compromis d'utilisation, assez souple pour ne pas se bloquer trop brusquement en étant très sensible, mais assez pour être efficace...
Il est possible de palier ce compromie par des systèmes pilotés par électronique qui consiste à pousser une parois du boitier, diminuant le jeux entre les disques, augmentant le taux de remplissage et la pression interne initiale. Ainsi, on peut faire varier la souplesse du visco-coupleur mais le montage est rare (Alfa Roméo 164 Q4)

Maintenant, il existe 2 types de montages avec le visco-coupleur:
- le différentiel Fergusson où un différentiel classique est couplé à un visco-coupleur, celui-ci n'ayant que le rôle de contrôler le glissement. Ce montage est à la fois utilisé piour les différentiels inter-ponts que pour les différentiels inter-roues.
- le visco-coupleur en "ligne directe", c'est à dire tout seul, où le visco-coupleur devient un transmetteur de couple dont le rôle est à la fois celui du différentiel (plutôt une sorte de roue-libre) et d'autobloquant. On trouve ce montage uniquement en tant que "différentiel" (le terme est impropre) inter-ponts dans les transmissions que je qualifie de pseudo-permanente mais nous y reviendrons.

[Bernard_83]

super merci je crois avoir compris , autre question peut on "piloter" un viscocoupleur pour changer a volonter la répartition des forces ?

[mimouss]

super merci je crois avoir compris , autre question peut on "piloter" un viscocoupleur pour changer a volonter la répartition des forces ?

je croi pas qu'ils appelent ca des visco mais il existe des diff de type multi-disque pilotables.
dans le principe ca y ressemble a un visco mais il ne me semble pas que ca ai le meme nom.
Si tu veux voir le fonctionnement tu peux chercher le diff DCCD chez subaru

Ce sont les dessous de la Subaru Impreza Petter Solberg qui mérite cette série spéciale. En effet, Subaru a donc équipé de série son Impreza Petter Solberg du système DCCD (Driver Controlled Central Differential). Sur une Impreza STI ou WRX de série, la répartition du couple sur les roues avant et arrière est diffusé à 50/50. Seul un viscocoupleur monté sur l'interpont évite l'emballement d'un arbre de transmission par rapport à l'autre. Le DCCD offre lui l'avantage d'être modulable automatiquement ou manuellement en fonction de la posture de l'Impreza. Ainsi, en entrée de virage, le système envoie 65% du couple sur le train arrière pour que l'Impreza pivote plus facilement. Ce système très perfectionné permet en outre de limiter les effets sur le comportement de la violence du turbocompresseur. Différents taux de blocage interviennent, autres que les 0% et 100% (15, 35, 65 ou 85%) selon les situations décelées automatiquement par le système. Très précis et efficace, ce système à la cartographie électronique complexe qui a demandé de nombreuses mises au points aux ingénieurs du STI, ne demande qu'à être seul maître à bord. Sur sol sec, l'intérêt ne paraît pas immédiatement, mais dès que le circuit devient gras mouillé, l'intérêt est évident. L'Impreza saute d'un virage à l'autre avec une aisance déconcertante et il vous faudra vous habituer à passer si fort en courbe. A notre pour les pilotes aguerris, que le simple fait de tirer le frein à main libère totalement l'embrayage central !

http://www.driveperformance.subaru.com/ ... eprint.asp

[Tanguy]

le piloter : non
il se "pilote" tout seul .... si on peut dire ça

par échauffement du a la différence de rotation des 2 parties du visco , l' huile se dilate et contraint mécaniquement les 2 parties a tourner à la même vitesse OU avec un "patinage" défini au préalable
- embrayé à 100% = le ventilo entrainé par la pompe a eau ( par exemple )
- embrayé avec un rapport de 70/30% ... la répartition de la transmission sur les arbres arrière et avant d' un 4x4 ( par exemple )

[Tanguy]

' alut mimouss !
trop rapide !!

ça peut se "piloter" ..
je n' avais pas penser aux véhicules de compèt

[mimouss]

' alut mimouss !
trop rapide !!

ça peut se "piloter" ..
je n' avais pas penser aux véhicules de compèt

salut tanguy
la STI PS (Peter Solberg edition) est vendu de série.
Et ce type de diff existe , en moins sophistiqué, sur d'autres véhicules de la gamme.

Sur la legacy outback BVA de mon père c'est à peu près le même diff que le DCCD mais sans toute la gestion intermédiaire 15, 35, 65 ou 85% et sans gestion fine de la répartition.

En fait il est répartit à 90%/10% quand rien ne patine ( donc tendance traction)
quand ca patine il répartit à 50/50.

Sauf en 1ère vérouillé ( levier sur 1) et en Mar où le diff est blocqué a 50/50 d'office.
Il existe même une manip a faire avec les fusible pour être a 100% traction mais aucun intérêt puisque la transmission tourne quand meme

Le tout se fait extrêment rapidement et l'impression finale est la même qu'avec mon forester BVM et son visco central répartit a 50/50 en permanence.

[Tanguy]

nadadiou !
c' est chiadé quand même