Je propose d’essayer de regrouper sous un post toutes nos connaissances techniques sur les débitmètres des T2 2,7L TDI et 3L
Cet inter sera réalisé à partir d’extraits de différents inters copié de posts qui me paraissent significatifs et pertinents.
Je propose que l’on rajoute à la suite les commentaires, les rectificatifs, les compléments qui me permettront de mettre à jour nos connaissances sur le sujet.
Cela pourra servir de base pour ne pas avoir a répéter les mêmes choses plusieurs fois.
En fonction de l’adoption ou non de ce post, on pourra faire de même sur d’autres sujets récurrents
Comme plan je propose :
Chapitre 1 : Les symptômes qui caractérisent un disfonctionnement du débitmètre
Chapitre 2 : Présentation du débitmètre
- Ou il est situé
- Sa composition
- Un peu de théorie
Chapitre 3 : Les différents modèles et références trouvées sur nos T2
Chapitre 4 : L’entretient du capteur et comment lui redonner une nouvelle jeunesse
Chapitre 5 : L’entretient du corps du débitmètre
Puis suivront vos commentaires.
Commençons
Chapitre 1 : Les symptômes qui caractérisent un disfonctionnement de débitmètre.
La un extrait qui me paraît très bien fait ou Silos explique ce qu’il a constaté.
Il écrit avoir remplacé le débitmètre, on verra plus loin que malheureusement il a installé un mauvais modèle de débitmètre.silos a écrit :Bonsoir,
Je reviens d'un raid de 10j dans les Balkans et ai rencontré quelques soucis sur mon T2.
Modèle : T2 2.7 TDI 2000 châssis court 150 000 km sans EGR
Symptômes : Avec 2 personnes et chargé, lors de montées, je n'ai plus de couple.
Le régime s'effondre et suis obligé de rétrograder sans cesse jusqu'en 1ère sur des montées à 10%.
Sur le plat et sur autoroute, je plafonne à 110Km/h.
En hors piste, dès que ça grimpe, je suis obligé de passer en courte et utiliser la 1ère ou la 2nde courte.
Je l'ai trouvé très "poussif" et ai pensé qu'il avait perdu toute sa puissance malgré ses 125cv.
J'avais du mal à le relancer, et le régime ne montait que difficilement au dessus de 3000Tr.
Obligé de jouer de l'embrayage en permanence.
Le pire a été pour démarrer en 1ère à l'arrêt dans une montée. En dessous de 1500Tr il n'a plus rien sous le capot.
Avant de partir j'avais monté des 245 75 R16 Hankook RF10 (dont j'ai été très très contentgrip, usure : nickel. Pas une crevaison. J'ai juste trouvé les flancs un peu exposés), et avait remarqué qu'ils "bouffaient" pas mal de puissance, mais de là à ne plus pouvoir dépasser 110 km/h.
J'ai essayé pas mal de trucs :
- nouveau débimètre,
- nouveau filtre à air,
- nouveau filtre à gasoil,
- nettoyage du petit filtre à gasoil à l'entrée de la pompe.
Mais rien n'y a fait.
Ce n'est quand même pas le fait de passer de 235 70 R16 à des 245 75 R16 qui m''a transformé mon T2 en veau ?
Vos avis ?
Merci.
Après malheureusement plusieurs jours de recherches, le problème persiste. Il écrit :
Silos nous explique et détaille encore les symptômes d’un débitmètre HS. Il est un vrai cas d’école. Tout les symptomes d’un débitmètre HS sont ici détaillés.silos a écrit :Bonjour,
Je reviens vers vous car j'ai toujours mon problème de perte de puissance en charge et le diagnostic proposé par Nissan ne me convient pas.
Symptomes :
- T2 pousssif et accélérations lentes, 90km/h à fond de 5ème.
J'ai changé le débimètre pour de l'adaptable trouvé sur eb...
J'ai changé la petite durite qui arrive à la waste gate (actionneur de contrôle du turbo) car elle était en mauvais état (craquelée).
Je suis allé chez Nissan pour passer le véhicule à l'ODB.
ils m'ont changé la durite pour en installer une plus courte.
Ils ont effacé les codes de panne et j'ai fait de nouveaux essais.
- lorsque je suis en 4ème ou 5ème,
- j'accélère à fond,
- le couple arrive puis vers 2800 Tr et 110-120 km/h
==> la puissance chute et je ne dépasse plus les 90 km/h, mon T2 devenant poussif avec des accélérations très lentes.
Pour résoudre le problème, je coupe le contact et le rallume : RAS, tant que je ne dépasse pas 110 km/h 2800 Tr
Le code de panne sorti par Nissan à l'ODB est : PRESSION TURBO.
Evidement Nissan me propose comme seule solution : un échange standard du Turbo (2000 à 3000 € devis en attente:carton.
Je trouve que c'est un peu exagéré de leur part.
Ils m'ont également proposé de changer le débimètre pour un modèle d'origine (450 € :~
Je reste dubitatif devant ce problème : une panne du turbo alors qu'en 1ère et 2nde, dans les tours (>3000), mon T2 a du répondant.
Ce peut-il que la panne ne survienne qu'à vitesse élevée, alors qu'à faible vitesse tout est ok ?
Comment se fait-il que le code de panne soit PRESSION TURBO alors qu'il n'y a pas de capteur de pression sur le 2,7L ?
Ne serait-ce pas finalement ce débimètre adaptable qui ne convient pas, alors que selon l'ODB il a l'air bon ?
Qu'en pensez-vous ?
silos a écrit :Ça n'aura tenu que 48H.
Ce soir en rentrant, tout allait bien jusqu'à ce que je décide, à 90 km/h sur une 4 voies, d'accélérer pour voir si je dépassais à nouveau 110km/h.
J'enfonce la pédale d'accélérateur à fond et mon T2 se met à plafonner péniblement à 105 km/h et 2800 Tr/mn. Impossible d'aller plus vite.
Depuis les symptômes sont de nouveaux présent : plus de puissance avant 2600 Tr.
Obligé de faire cirer l'embrayage et de se traîner au démarrage au feu.
C'est à ne rien y comprendre.
Au ralenti, arrêté, lorsque j'appuie à fond sur l'accélérateur, le régime passe de 800 Tr à 3600 Tr en 7 secondes, ce qui est beaucoup.
La pédale d'accélérateur pourrait-elle être en cause ?
(Je l'ai pourtant démontée et vérifiée ce week-end.)
La prochaine étape pour valider le défaut est de lancer un autodiagnostique pour que l’ECU nous transmette le code de défaut. Dans son cas, le code d’erreur n’était pas évident puisque son débitmètre n’était pas HS mais il ne transmettait plus la bonne mesure à l’ECU
L’ECU transmet un message qui à première vue n’a rien à voir avec le débitmètre.silos a écrit :Bonjour,
Ça y est, le problème de perte de puissance est de nouveau là........
J'ai bien identifié le soucis :
- à 100-110km/h 2600Tr,
- j'enfonce la pédale d'accélérateur à fond,
- le couple arrive puis s'écroule quelques secondes après, surtout en montée,
- le régime ne dépasse plus 2400Tr en charge et la vitesse diminue (en montée),
- je coupe le contacte et rallume le moteur : le probème disparait,
- je relève le code ODB : 0905 Pression de suralimentation
Ca va mieux depuis que j'ai changé la durite de la waste gate mais ce n'est pas encore ça.
Demain je nettoie à l'alcool l'ancien débimètre et le remonte, mais je doute que ça vienne de là car la panne était déjà présente avec ce débimètre.
Comme je n'ai pas trouvé de capteur de pression de suralimentation sur mon intercooler, je ne sais plus où chercher.
Silos continue par une vérification du débitmètre et la nous obtenons un résultat sans appel, le débitmètre est bien la cause de tous ses soucis.
Le résultat est encore confirmé par la vérification des références du débitmètre neuf acheté sur le net et qui a une référence qui ne correspond à rien de connu.silos a écrit :VERIFICATION DU DEBIMETRE
Code : DTC P0100 DEBIMETRE AIR page EC-383 du manuel ec.
1) Vérification visuelle : Il est propre car il est neuf.
Je vérifie l'ancien : nickel.
2) Test :
Particularité : le test doit être fait moteur tournant, débimètre en place (important car la tension augmente avec la dépression liée à la montée en régime) et connecteur branché. Il faut utiliser du fil électrique dénudé coincé entre les 2 prises du connecteur.
Résultat : Le neuf : 2,2V au ralenti
L'ancien : 1,86V au ralenti
Je pense qu'il n'est plus bon.
Ce qui a un peu fait douter Silos, c’est que le message de défaut donné par l’ECU ne correspondait pas à un problème franc de débitmètre.silos a écrit :Bonjour,
J'ai nettoyé le neuf, il est nickel. Idem pour l'ancien.
J'ai relevé la ref. de celui d'origine (mon ancien) : Bosch F 00C 2G2 033
Or je ne connais pas la ref. Nissan correspondante.
Celui que j'ai acheté sur eB. est compatible avec les ref. suivantes :
NISSAN : 226807F400 et F425
BOSCH 0281002207
La ref. Bosch est différente du mien...(j'avais pas fait gaffe).
Comme je n'ai pas de pote possédant un T2, la seule solution que j'ai est de me le faire reprendre par le vendeur et d'en commander un sur le net avec les mêmes ref. Bosch que le mien comme par ex >ici<
J’écrivais ceci.
En fait il ne faut pas systématiquement se baser sur le message « littéral » de la pockette. Il faut un peu interpréter ces messages pour pouvoir trouver la vraie origine du problème.
Déjà il faut savoir que c’est l’ECU qui envoi les messages en fonction des donnés qu’il obtient de ses capteurs. C’est lui qui a fait le diagnostique. La pockette, dans ce cas, ne fait qu’interroger l’ECU.
L’ECU n’est pas au courant que tu lui as mis un débitmètre adaptable à la place de l’original. Lui voit une courbe de réponse de celui-ci qui correspond bien à l’échelle du signal qu’il est sensé obtenir. (C'est-à-dire, je dis n’importe quoi, je n’ai pas la doc sous les yeux) un signal variant entre 0 et 5V) Pour lui le débitmètre est bon, il envoie bien un signal qui est dans la plage de ce qu’il est sensé recevoir. L’ECU ne peut pas contrôler le débitmètre plus que cela.
Ce qu’il ne peut pas savoir s’est que le signal n’est malheureusement pas juste. En fait il ne faudrait pas parler de débitmètre mais de capteur de vitesse de l’air. Ce capteur ne fait que transmettre une vitesse d’air qui passe devant. Or dans le cas d’un mauvais débitmètre, la vitesse exact d’air qui passe à travers la conduite risque d’être fausse sur une partie, voir la totalité de la courbe de réponse de celui-ci. En fait le débitmètre envoie un signal de vitesse de l’air plus important ou moins important que ce qui passe réellement dans la conduite.
L’ECU lui sait que pour tel vitesse de rotation du moteur, il devrait avoir tel quantité d’air qui passe dans la conduite d’admission. Or d’après son calcul cela ne correspond pas, donc il passe le moteur en mode de fonctionnement dégradé pour éviter tous risques.
Comme dit plus haut, pour l’ECU le « débitmètre « est OK donc pour lui il y a autre chose qui déconne.
Comme dit plus haut l’ECU calcule une quantité d’air en utilisant comme donnée d’entrée la vitesse de l’air. Je vulgarise à l’extrême : Cette quantité d’air est fonction de la vitesse mais aussi de la pression de l’air en sortie du turbo. Tous les autres paramètres sont connus (section de la conduites, constantes de l’air, rugosité des conduites etc) Dans sa formule de calcul il n’y a que deux paramètres qui peuvent varier, la vitesse et la pression.
Le seul truc qui n’est pas connu c’est cette pression puisqu’il n’a pas de capteur de pression. Comme pour l’ECU le débitmètre est bon, il en déduit automatiquement qu’il y a une erreur de pression. D’où le message.
Si après remplacement du débitmètre tu as toujours le même message alors il faudra chercher le problème au niveau de l’ensemble des conduites et comme l’a dit Dédé, vérifier toutes les conduites d’admissions s’il n’y a pas une grosse merde qui obstrue partiellement les conduites et crée une perte de charge suffisamment conséquente pour fausser le débit. (Une vanne EGR est capable de pas mal de merde sur un 3L. Les dernières générations de 3L ont une autre gestion de vanne EGR qui n’a plus les mêmes inconvénients. Je ne sais pas si la vanne EGR sur le 2,7L pourra produire la même merde que sur le 3L)
Enfin, si les conduites d’admissions sont propre, la il te restera la piste du turbo qui ne donne pas sa pleine puissance peut être à cause du circuit de refoulement des gaz qui est lui également colmaté à cause de cette fichue vanne EGR. (C’est quand même beaucoup plus rare de voir l’échappement se colmater)
Voila ce n’est que mon avis et mon explication pour ton message d’erreur.
Malheureusement, j’ai constaté que souvent le technicien du garage va de suite proposer le remplacement de la pièce la plus chère en suivant basiquement le premier réflexe ; Problème de pression= turbo qui fait pas son travail. Il faut parfois chercher un peu plus loin et demander au client ce qu’il a fait comme dernière modif et voir si cela n’a pas d’incidence sur autre chose. J’ai même entendu un chef d’atelier vouloir me changer la waste gate sur mon 3L. J’ai eu beau lui expliquer qu’il n’y avait pas cette vanne sur mon moteur et que c’était une géo variable. Pour lui, cela ne faisait pas un pli, c’était la waste gate, et c’est lui le pro et il connaît son métier, il faut remplacer le turbo et patati et pâtata. Heureusement que je n’ai pas suivi ses recommandations.
Avec cela, ce n’était que mon premier montage de condamnation de la vanne EGR avec une plaque acier qui avait oxydée qui était à l’origine du problème. Un tout petit trou de la taille d’une épingle qui modifiait légèrement la perte de charge et hop l’ECU me mettait en sécurité le moteur.
A plus
Chapitre 2 :Le débitmètre
Son emplacement
ici
Oui c’est bien le débitmètre juste après le filtre à air.edouardjuliette a écrit :est ce le débit mètre
pour trouver sur le site ex nettoyage faut il taper nettoyage sur telles pièce du véhicule concerné
merci à vous
cordialement
Le fonctionnement du débitmètre
Quelques photos du capteur sorti de son corps aimablement postés par Zébulon30Pif 50 a écrit :En fait après recherche il s agirai d'une thermistance de type ctn (la résistance diminue de façon uniforme avec la température)
Je ne voyait pas trop le rôle de la zener la ça semble plus logique.
zebulon30 a écrit :Re-bonjour,
Suite de mes aventures ...
Y'a pas de scoop ... J'ai juste fais quelques photos du débimètres pour que ceux qui rencontrent le problème et qui n'y connaissent pas grand chose puisse s'y retrouver.
Bon, y'aura des questions à la fin quand même
Je ne sais pas ou vont s'insérer les photos dans le post donc j'y reviendrai surement.
zebulon30 a écrit :voici la photo ...je cafouille avec l'envoi de photos
zebulon30 a écrit :Sur cette photo, on voit une référence : PBT-GF30.
Il y a 2 contact.
S'agit-il de pointe de touche pour controler qu'il y a bien résistance du fil chaud ? ou autre chose ...
zebulon30 a écrit :Encore merdé avec la photo... la voici
de m'avoir permis de découvrir cette référence.
à méditer... 
