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Discussion: L'histoire de la Jeep

  1. #1
    VIP Avatar de yoyo52
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    Sep 2003
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    Thumbs up L'histoire de la Jeep

    GENEALOGIE DE LA JEEP

    Histoire de la marque :

    Pour commencer il faut connaître les différentes Firmes qui on construit la Jeep comme elle est aujourd’hui ! ! !
    La Jeep fut crée en 1941 pour des raisons militaire au départ que tout le monde connaît par la mythique marque WILLYS-OVERLAND MOTOR , qui produit jusqu'à 1952 les fameuses MA,MB,M38 pour les versions militaire mais aussi les versions civiles CJ-2,CJ-2A,CJ-3A, Willys pickup, Willys Wagon, Jeepster et VJ .

    En 1953, KAISER prend le contrôle de la société et WILLYS MOTORS INC devient une division de Kaiser. Jusqu'à 1962 elle produit les M38A1,M170,CJ-3B,CJ-5,CJ-6,DJ-3A,Willys pickup, Pickup Gladiator, Willys Station Wagon, le FORWARD CONTROL 150/170 (seul camion de la marque) et les M151. En 1963 un simple changement de nom de la marque qui deviendra alors KAISER JEEP CORPORATION avec la production des M38A1,M715,M725,CJ-3B,CJ-5,CJ-6,DJ-3A,DJ-5A,DJ6,Cherokee et Wagonner (série SJ),pickup de la série J, jeepster commando (C101), Forward control (FC) et toujours les M151.

    Reprise en 1970 par AMERICAN MOTORS CORPORATION (AMC), la marque Jeep poursuit son activité avec les CJ-5,CJ-6,CJ-7,CJ-8,DJ5-A, Cherokee et Wagonner de la série SJ puis Cherokee XJ, les pickup de la série J, du pickup Comanche (série MJ), pickup Honcho, et du jeepster commando (C101). Des M151 et DJ5-A seront toujours assemblées jusqu’en 1975 par AMC, futur constructeur des Hummer.

    En 1982 RENAULT acquiert AMC. S’il n’y a pas grande influence cotée Américain, ce nouveau changement de propriétaire permet une plus grande diffusion de la marque Jeep en France. C’est vrai pour les CJ-7 mais surtout pour le Cherokee qui fait une entrée très remarqué sur le marché français et se voit doté d’un moteur turbo diesel de 2100cc déjà monter sur les berlines Renault.

    En 1987, Chrysler achète à Renault la marque AMC pour fonder Chrysler/Jeep/Eagle. C’est l’époque ou se développe les SUV dans la gamme Cherokee et Wagonner (série SJ), les Cherokee XJ et les Comanches MJ, puis les Grand Cherokee ZJ et Wrangler YJ puis en 1996 aux Etats-Unis la Wrangler TJ.

    En 1998, la fusion entre Mercedes-Benz/Chrysler donne naissance au groupe DaimlerChrysler, qui produit les Cherokee XJ puis Liberty (KJ) les Grand Cherokee ZJ puis WJ, Wrangler TJ et Rubicon.

    Les successions des différents propriétaires de la marque laisseront la production des Jeep dans plusieurs pays, essentiellement pour des marchés locaux. C’est ainsi que l’on retrouve des Jeep construit sous licence, en France dés 1946 avec Hotchkiss, en Inde avec Mahindra depuis 1949, au Japon avec Mitsubishi en 1953, en Turquie dans une filiale a partir de 1954, au Brésil en 1955 filiale également, en Argentine en 1956 par IKA (Industrias Kaiser Argentina), en Australie en 1958 (filiale) et en Espagne en 1960 par VIASA (Vehiculos Industriales y Agriculas SA) cela explique la très grandes diversité de carrosserie et de motorisations, voire des appellations tout a fait différentes par rapport aux origines américaine.






    Généalogie :
    1941 : Willys

    1945 : CJ2-A

    1946 : Willys Station Wagon

    1948 : Jeepster

    1950 : M38, Willys Pickup

    1951 : M38-A1

    1952 : CJ-3B

    1954 : CJ-5

    1955 : CJ-6

    1956 : FC150/170 (unique camion)

    1962 : Pickup Gladiator, Wagonner

    1965 : Super Wagonner

    1967 : Jeepster Commando

    1973 : Pickup Honcho

    1975 : Cherokee Chief

    1976 : CJ-7

    1981 : CJ-8

    1984 : Cherokee XJ

    1985 : Grand Wagonner

    1986 : Pickup Comanche

    1987 : Wrangler YJ

    1993 : Grand Cherokee ZJ

    1996 : Wrangler TJ

    1999 : Grand Cherokee WJ

    2001 : Cherokee KJ (Liberty)

    2003 : Wrangler Rubicon


    L’HISTORIQUE PAR MODELE


    LES JEEP MILITAIRES :

    Née pour la guerre, la Jeep aura de nombreuse occasion de démontrer ses capacités, sous toutes les latitudes, sur tous les types de terrain. Elle ne cessera d’évoluer jusqu'à la fin des années 80, inventant sans cesse de nouveaux usages et tendant automatiquement des passerelles entre les mondes militaire et civil.

    Au début de l’année 1940, l’avancée éclair de l’armée Allemande très fortement mécanisée au travers de l’Europe oblige l’état major américain à faire construire un véhicule tout terrain de reconnaissance. Face à l’urgence 130 constructeurs sont contactés pour l’appel d’offre qui spécifie que les prototypes roulant devront être livrés sous 49 jours et donne un cahier des charges à la fois précis et ouvert.
    Dans les grandes lignes, celui-ci impose une transmission 4 roues motrices, un couple minimum de 12 mkg, un empattement inférieur a 2m, une garde au sol de 16cm un poids maxi de à vide d’environ 590kg et une charge utile de 224kg.L’armée américaine disposant des plans de Bantam les confies a 2 constructeurs incapable de respecter le délais de 49 jours mais plus à même d’assurer une production de masse : Willys-overland et Ford. C’est ainsi qu’apparurent les prototypes Quad et Pygmy, les différences s’expliquent par des choix techniques différents notamment en terme de motorisation ainsi que par le design. La Willys était doté d’un moteur de plus forte puissance. La modification du cahier des charges de l’armée en terme de poids à vide (il passa à 980kg) permit à la marque de rentrer dans le cadre de l’appel avec un nouveau prototype présenté en juin 1941, la MA tandis que son moteur Go Devil inchangé surclassait ceux de Ford et de Bantam sur le plan du couple avec 14,5mkg.
    L’armée choisie donc Willys-Overland pour la construction de son 4X4 mais devant la nécessité de construire un très grand nombre de véhicule en si peu de temps, le constructeur demanda à Ford de sous traiter pour lui en respectant ses indications. C’est grâce à des accords de ce type qu’aussi bien dans le cas des Willys et des Ford que de celui de Hotchkiss pour la France. La quasi totalité des pièces sont interchangeable entre les marques, c’est le 18 novembre 1941 que Willys livra ses premiers 4X4 baptisé « Slat grille » en raison de sa calandre composé de barre métallique comme sur le prototype « Pigmy » de Ford. Durant le conflit 700 000 Jeep seront produites, dont 330 000 Willys et 370 000 Ford GPW, elles arpenterons les terres d’Europe, d’Afrique et du Pacifique pour faire naître la légende JEEP.

    M38 :

    En 1950 sort des chaînes de Willys-Overland la M38, la différence avec la MB est l’arrivée d’une transmission plus fortement réductée et une hauteur de franchissement de gués plus important, elle est reconnaissable avec ses phares d’un diamètre supérieur par rapport à la MB. Elle adopte le remplissage du réservoir par l’extérieur, son capot comporte une trappe permettant de connecter une prise d’air extérieure et son équipement électrique passe de 6 à 24 volts. Elle sera produite jusqu'à 1955.
    Mais dès 1951, Willys met en production la M38-A1, plus haute, plus large et plus longue permettait de transporter d’avantage de matériel mais disposait également d’amélioré ses performances aussi bien sur route qu’en tout terrain, elle fut produite jusqu’en 1971 traversant les époques Willys-Overland, Kaiser Jeep Corporation puis AMG division militaire de AMC, elle fut également produite par Ford hors des Etats Unis comme au Canada ou au Pays-Bas par Nederlands Kaiser-Frazer.

    Comme la MB, la M38-A1 donne naissance à de nombreux dérivé : la M170 à empattement encore plus rallongé pour faire office d’ambulance de campagne mais elle donna surtout naissance à une version civile qui connut également une longévité exceptionnelle : La CJ-5.
    Entre 1976 et 1986, c’est au tour de la CJ-7 de recevoir des équipements militaires (feux, équipement 24 volts.



    LES CIVILIAN-JEEP (CJ) :

    A la sortie de la guerre, la MB doit abandonner le champ de bataille pour entamer une nouvelle vie dans le civil. Elle le fait sans attendre et dès 1945 apparaît la première Civilian Jeep, la CJ-2A.
    D’outil de reconquête à engin agricole en passant par véhicule multi-usage, la CJ saura tout faire et donnera naissance à une ligne de 4X4 exceptionnels qui perdure aujourd’hui.

    LA CJ-2A :

    C’est dès la fin de la second conflit mondial, en 1945, alors que la Jeep a arpenté toute la partie occidentale du vieux continent que Willys Overland Motors produit sa première CJ, pour Civilian Jeep (Jeep Civile) : la CJ-2A
    Une foule d’amélioration retouche notamment le moteur, les rapports de boite, les suspensions, la direction. Extérieurement, si le pare-brise reste en deux parties, la carrosserie adopte un orifice de remplissage du réservoir, une porte de benne, tandis que la calandre reçois des projecteurs de plus grandes dimensions adapté a la vie civile et que l’intérieure reçois des siéges plus confortable. La CJ-2A revendique une puissance de 60cv pour une vitesse maximum de 96 km/h. en option était possible d’obtenir des siéges passagers arrière mais surtout une prise de force sur le pont postérieur délivrant 30 cv, afin d’entraîner des équipements comme une scie, une pompe, un compresseur etc.…

    LA CJ-3A :

    Après 4 ans de production, la CJ-2A cède la place à la CJ-3A, qui se distingue de la précédente, essentiellement par l’adoption d’un pare-brise en une seule partie.

    LA CJ-3B :

    C’est en 1953, alors que Willys-Overland est absorbé par Kaiser Compagny apparaît une autre Jeep « universelle », la CJ-3B. Extérieurement, elle se distingue des deux premières versions de CJ par un capot et une calandre plus hauts. Ces modifications sont imposées par l’ajout d’un nouveau moteur dérivé du Go Devil : le Hurricane.
    La refonte porte essentiellement d’une distribution particulière, puisque ce bloc est désormais semi-culbuté : l’échappement reste latéral et l’admission culbutée par l’entremise d’un arbre a came en tête. Bien que de même cylindrée, ce moteur 4 cylindre développe désormais 72 chevaux à 4000 tr/mn et un couple de 16 mkg à 2000 tr/mn. Cette CJ-3B fut produite jusqu’en 1968.

    LA CJ-4 :

    Il existe dans l’historique des Jeep un trou entre CJ-3B et CJ-5. Celle qui aurait du logiquement s’appeler CJ-4 aurait existé, au moins en état de prototype. Il y aurait même trois versions différentes. Sous les noms de X-98, X-151.








    LA CJ-5 :

    La CJ-5 est LA Jeep qui a connu le plus d’engouement aux Etats-Unis et probablement a travers le monde. C’est ce qui explique son exceptionnelle longévité, puisqu’elle a été produite de 1954 jusqu’en…..1983.
    La première version de la CJ-5 est une étroite dérivation de la version militaire M38A1 apparue en 1952. En revanche elle adopte une roue de secours latérale, un hayon arrière et ses phares se montrent plus proéminents, cerclé de chrome.
    En option, un V6 Dauntless est disponible a partir de 1963, beaucoup plus anecdotique, un moteur diesel Perkins. Tous ces moteurs sont accouplé a une boite 3 vitesses. En 1972, le nouveau propriétaire de la marque, AMC décide d’apporter quelques modifications à la vedette de la marque, parmi celle ci, l’adoption des moteurs du groupe va entraîner des changements d’implantation d’équipement aussi importants que la direction et le pont avant, justifiant un allongement de l’empattement de 77mm. L’accroissement total d’à peine 20 cm, ne se remarque qu’au niveau des ailes avant et du capot. De ce fait la CJ-5 ce reconnaît surtout par leur pare-brise arrondi sur la partie supérieure et des essuie-glaces placés dorénavant au bas de ce dernier. En standard, Jeep livre le 6 cylindre AMC 232 de 3,8 litres qui développe 100 chevaux et 25,5 mkg de couple. En option il est possible d’obtenir un moteur AMC 258, également de 6 cylindres mais cette fois de 4,2 litres, délivrant 110 chevaux et 27 mkg, en haut de gamme, le V8 de la marque de 5 litres fort de 150 chevaux mais surtout de 33,8 mkg surnommer la « Golden Eagle ».
    Seul le 6 cylindres 258 recevait une boite de vitesse à 4 rapports, les autres devait se contenter de 3.
    La CJ-5 donne naissance a de nombreux dérivé étonnant tels que la version Camper, une sorte de camping car à cellule amovible disposant de son propre essieu.

    LA CJ-6 :

    A la demande de la clientèle pour un plus grand espace, une version plus longue dénommé CJ-6 est introduite dès 1976, elle se différencie de la CJ-5 par un empattement de 50 cm de plus, mécaniquement la CJ-6 reçoit les moteurs Hurricane et V6 Dauntless, du diesel Perkins ainsi que des boites à trois vitesse.

    LA CJ-7 :

    En 1976, AMC lance la septième version de la Jeep Civile. Elle sera tout naturellement baptisé CJ-7. Elle se distingue de la CJ-5 par un empattement rallongé de 95,5 inches qui permet un espace pour les bagages derrière les banquettes arrière. Pour la première fois cet Jeep propose un hard top réalisé en plastique moulé, ainsi que des portes métalliques en option.
    Nous trouvons les motorisations de la CJ-5 complété par un 4 cylindres 2,5 litres en ligne d’origine Pontiac, qui délivre 87 chevaux et seulement 17,4 mkg de couple. Aider par une boite de 4 rapports, fort heureusement on peut opter pour le 3,8 litres six cylindre en ligne AMC 232, également accouplé a une boite 4 rapports et toujours pour le 6 en ligne de 4,2 litres développant cet fois 114 chevaux et 27 mkg qui pouvait être équipé d’une boite automatique de 3 rapports. Le V8 qui de la version « Golden Eagle » avec son couple très important est abandonné en 1979. Les CJ-7 américaine était encore équipé d’origine de boite 3 rapports, les 4 rapports étant en option.
    Une version militaire de la CJ-7, baptisé AM7 sera produite par AMG, alors division militaire de AMC.
    En 1983, AMC, alors sous la coupe de Renault, retouche la mécanique de la CJ-7, avec notamment de nouveaux ponts. Les voies avant et arrière passent respectivement de 1308 à 1456 mm et de 1270 à 1437 mm. Une amélioration bénéfique non seulement sur le plan dynamique mais également sur l’esthétique. Coté moteur elle se limite désormais au 4 cylindres 2,5 litres en standard, au 6 cylindres 4,2 litres et au diesel Isuzu en option.
    A partir de 1983 on trouve des boites a 5 rapports et des boites automatiques de 3 rapports en option. Quand Renault décide d’importer cette Jeep, il installe des moteurs issue de la banque d’organe « maison ». C’est ainsi que l’on retrouve sous le capot de la belle américaine un 2 litres essence et un 2,1 litres diesel issus de la R20 et des utilitaires de l’époque Trafic et Master. Le premier ce trouva nécessairement a la peine avec ses 85 chevaux et les 15,2 mkg de couple. On imagine aisément la difficulté du second avec ses 60 chevaux et 12,8 mkg.
    La régie n’écoulera que 3093 CJ-7 en France en 4 ans, dans 4 finitions différentes : Standard, Texan, Renegade et Laredo.

    LA CJ-8 :

    Comme ce fut le cas début 1970, la demande des consommateurs pour d’avantage de place aboutit a la création d’une version allongée, baptisée CJ-8 portant sa longueur totale de 4,5m.
    3 versions seront décliné, la dénommé Utility (version bâché), la version Van (tôlée) et la version Wagon avec hard top tôlée.

    LES WRANGLER :

    En 1986, AMC étant toujours aux mains de Renault, la marque Jeep présente la remplaçante de la CJ-7, la Wrangler YJ.
    Surprise et incompréhension de la part des amateurs de la marque puisque la nouvelle venue est non seulement sensiblement plus basse, mais surtout arbore des phares et des passages de roues rectangulaires.
    Cette rupture notable du style est dictée par la filiation technique importante entre la nouvelle venue et le Cherokee. A peine un an après le début de la production, à l’été 1987n AMC est revendue a Chrysler Corporation. Il faudra attendre dix ans pour qu’apparaisse une nouvelle mouture, revenant finalement aux phares ronds : la Wrangler TJ.
    Ses suspensions utilisent cette fois quatre ressorts hélicoïdaux et c’est a l’intérieure de rompre avec le style Jeep, pour se conformer à une production mondiale nettement plus classique.
    A l’inverse en 2003, une version dédié au tout terrain, la Rubicon, reçoit une boite de transfert spécifique et des ponts pourvus de blocages, coté moteur un 2,4 litres voit le jour.


    LES BREAKS :

    Avec ses gammes successives de breaks tout terrain, Jeep est, avant la lettre, l’inventeur du SUV. Si jusqu’aux années 60 les Station Wagon sont étroitement dérivé de la MB, les Wagonner auront ensuite une identité propre et monteront en gamme au fil des années, jusqu'à devenir très luxueux, sans pour autant perdre le coté tout terrain.

    Dès 1946, Willys Overland dévoile une version rallongée de la CJ-2A, dont elle reprend le moteur, mais pour la première fois au monde entièrement carrosser en acier :le Station Wagon.
    Les renforts des panneaux latéraux intelligemment placé permettent avec une peinture spécifique, de donner l’illusion de carrosserie bois, les « Woodies ». une version tôlée et un pickup verront le jour un an plus tard mais ce n’est qu’en 1949 qu’apparaîtrons les déclinaisons à quatre roues motrices et le moteur 6 cylindres 2,6 litres Hurricane développent 75 chevaux.
    En 1950, la carrosserie est très sérieusement retouchée, s’éloignant du style originel des Willys pour devenir plus cossus. Ainsi, tout l’avant adopte une ligne plus en pointe à l’image de la proéminente calandre et les passages de roues arrière sont désormais horizontaux. Un fourgon et un pickup sont également disponibles.
    En 1954, les 4X4 peuvent bénéficier du moteur 6 cylindres super Hurricane qui développe 115 chevaux. 1960 marque la dernière évolution des Station Wagon, avec l’adoption d’un pare brise et d’une lunette arrière d’une seule partie, mais c’est surtout sous le capot que le Station Wagon « MAVERICK » signe sa nouveauté avec, en option, le moderne 6 cylindres en ligne de 3,8 litres Tornado à arbre a came en tête délivrant 140 chevaux, un grand nombre de dérivé on vu le jour, ainsi qu’une production sous licence pour certaines filiales.
    Rupture totale dans le style fin 1962 avec l’apparition des premiers Wagoneer, qui fondent littéralement le concept des Sport Utility Véhicules avant le lettre. La proposition de Jeep est inhabituelle : un très grand break aux ligne moderne, largement vitré, qui offre pour la première fois une transmission intégrale automatique, la Cust-Matic, ainsi que de nombreuses possibilité de personnalisation en termes de boites de vitesse ou de train roulants. En revanche, il ne propose qu’un seul moteur : le 3,8L Tornado.
    Une version tollé est d’emblée décliné : le Panel Delivery, ainsi qu’un pickup : le Gladiator.
    Dès 1964 commence une longue série de remaniement esthétiques, le génie du constructeur consistant à changer des éléments rapportés comme la calandre et les pare chocs pour obtenir une identité différente, tout en conservant les aboutis. Ainsi les Wagoneer adoptent une calandre à fanons verticaux qui lui permet de se différencier par rapport aux utilitaires.
    Le design des feux arrière qui signe aussi l’identité des gros breaks Jeep se rehausse d’enjoliveurs chromés.
    En 1965 la version Super Wagoneer propose un moteur V8 super vigilante de 5,4 litres délivrant 270 chevaux, une boite automatique, une direction et des freins assistés.
    En 1971 : la calandre est à nouveau remplacée. En 1973, AMC propose la transmission intégrale permanente Quadra Trac. En 1974 apparaît une déclinaison plus sportive dans ses motorisations et sa présentation que le Wagoneer, bien qu’utilisant le même châssis et une partie des emboutis : le Cherokee SJ, disponible en deux ou quatre portes, qui recevra notamment un V8 6,7 litres développant 215 chevaux. Une version encore plus sportive est dévoilé en 1975 : le Cherokee Chief. Réalisé sur la base d’un deux portes, celle ci se distingue par un châssis et des train roulant renforcés, des voies élargies.
    Il pouvait recevoir des freins avant a disque afin de ralentir les ardeurs des 215 chevaux de son V8. Extérieurement il se signale par de grosses roues, des élargisseurs d’ailes, une peinture bi-colore et son nom sur un bas de caisse noir. Le Wagoneer est ainsi encore mieux positionné comme break de luxe et surenchérit en proposant des finitions Limited ainsi que le V8 6,7 litres de 215 chevaux.
    En 1979, sa calandre change un nouvelle fois pour adopter des phares rectangulaires, tandis que ces pare chocs prennent du volume. Changement de calandre et de pare chocs pour le Cherokee en 1979 puis encore une calandre en 1980, tandis que le sportif Cherokee Chief est désormais proposé en deux et quatre portes. Mais le 6,7 L disparaît et le V8 5,9L sera le moteur le plus puissant jusqu'à l’extinction de la gamme Cherokee SJ en 1983.
    En 1984, un nouveau Cherokee apparaît suivant la tendance « down sizing » et adopte une caisse autoporteuse, le XJ perd 53 cm en longueur et 15 en largeur, 10 en Hauteur ainsi que 454 Kg par rapport au Wagoneer originel. En 1985, le grand Wagoneer troque ses feux arrière pour ceux du Cherokee SJ, les Limited se présentent sous la forme d’un (faux) « woody » et sont propulsé par le V8 5,9L développant 144 chevaux. La carrière du Grand Wagoneer s’achève après 29 ans, en 1991.
    Il faudra attendre 1993 pour qu’un nouveau grand break prenne la relève : le Grand Cherokee ZJ. Equipé de la transmission Quadra Trac, il fixe de nouveau standard en terme de capacité en tout terrain, mais aussi dans le domaine de tenue de route et, avec son V8, de performance.
    Une version sportive, sobre, baptisé LX, se signal par son moteur V8 5,9L High Output.
    1997 voit le Cherokee remanié, essentiellement à l’intérieur et sous le capot, dans le sens d’un meilleur confort et de performance accrue.
    En 1999, le grand Cherokee WJ propose une nouvelle identité, plus aérodynamique, plus moderne et reste le symbole du break de luxe performant sur route comme en tout terrain grâce à la transmission intégrale permanente la plus évoluée jamais proposée par Jeep : la quadra drive2.
    En 2001, le remplaçant du Cherokee, baptisé Liberty sur le marché américain, renoue avec la tradition des phares ronds. L’emprunt des moteurs et des transmissions de la banque d’organes de Daimler Chrysler lui permet, comme d’ailleurs à la gamme Grand Cherokee, de bénéficier de turbo diesel performants, essentiels sur des marchés comme l’Europe.
    Enfin en 2005 arrivera le successeur du WJ, son grand frère le WH avec de nouvelle motorisation suivi d'un Jeep 7 places doint le nom n'a pas été devoilé a ce jours, secteur du grand 4x4 familliale qui manque actuellement dans la firme Jeep.


    LES 5 TRANSMISSIONS DE JEEP

    -1) LA COMMAND-TRAC :
    -2) LA SELEC-TRAC :
    -3) QUADRA-TRAC II :
    -4) QUADRA-DRIVE :
    -5) ROCK-TRAC :

    1) LA COMMAND-TRAC (ref. NV231):

    La boite de transfert Command-Trac est la plus basique des propositions de Jeep. Disponible sur les Wrangler et les Cherokee, cette transmission 4X2/4X4 enclenchable utilisé, comme toute ses homologues de la marque, une original chaîne multiplex et se signal par un bon rapport de démultiplication. Malgré sa relative simplicité, se système autorise aux Wrangler et Cherokee de bonne performance en Tout Terrain, également favorisées par la présence d’un différentielle arrière à glissement limité : le Trak-lok.
    L’inconvénient réside dans l’absence de différentielle central, qui impose de n’utiliser les deux positions quatre roues motrices (4H et 4L) que sur des surfaces d’adhérence précaire. De même il faut respecter des vitesses maximum avant d’enclenchement.

    2) LA SELEC-TRAC (ref. NV242):

    Disponible sur les Cherokee haut de gamme, la transmission Selec-trac, dérivé de la Command-Trac, s’en distingue essentiellement de par la boite de transfert du même nom. Celle-ci possède en effet un différentiel. Dans la position « 4 Part Time», ce dernier est bloqué et la chaîne cinématique fonctionne exactement comme dans le cas de la Command-Trac.
    C’est en revanche dans la position « 4 Full Time » que ce différentielle est ouvert, autorisant une différence de rotation entre les arbres de transmission avant et arrière. Il est donc possible de circuler sur route dans cette configuration, bénéficiant alors, quelles que soient les conditions de roulage, de la sécurité de la transmission intégral. Le schéma de transmission se complète là aussi d’un différentiel arrière à glissement limité Trak Lok.

    3) LA QUADRA-TRAC II :

    Spécifique au Grand Cherokee (WJ), la transmission Quadra Trac II fonctionne, en mode normal, sur la position « 4 All Time ». Le Grand Cherokee est alors en deux roues motrices (propulsion). Dès lors qu’un patinage est détecté, il passe automatiquement en 4 roues motrices, avec répartition variable entre les essieux en fonction des conditions d’adhérence. ce changement automatique est due à un système de pompe hydraulique, qui actionne un embrayage multi disques accouplant l’arbre de transmission avant dès lors qu’un patinage est détecté sur l’un des essieux. En gamme courte, ma réduction est la même que sur l’ensemble de la gamme Jeep (Rubicon excepté) et le différentielle central bloqué, ce qui garantit de bonne performance en franchissement. On retrouve la encore une position Neutre pour remorquer le véhicule.




    4) QUADRA-DRIVE :

    La transmission Quadra Drive est la plus aboutie. Elle réutilise avec bonheur la boite de transfert Quadra Trac II, reprenant même son système de pompe Gerotor pour chacun des deux ponts, permettant ainsi d’envoyer le couple nécessaire à chaque roue en fonction des conditions d’adhérence. Très sophistiquée, elle dispose d’une gamme courte réductée à 2,72 :1 comme les autres, se révèle l’une des plus efficace actuellement sur le marché. Aucune intervention du conducteur n’est nécessaire, excepté pour passé de la gamme longue à la gamme courte, laquelle bloque le différentiel.

    5) ROCK-TRAC :

    Disponible uniquement sur les Wrangler Rubicon, cette transmission est essentiellement destiné au tout terrain. Premier indice : son rapport de démultiplication extrêmement court (4 :1). La boite de transfert Rock Trac comporte comme les autres boites Jeep, une chaîne multiplex reliant les pignons. Elle est dépourvue, comme la Command Trac dont elle est issue, de différentiel. De ce fait, l’utilisation en quatre roues motrices longues, n’est possible que sur des surfaces a faible adhérences. Dans ce cas, la répartition du couple est de 50/50% entre les deux essieux. Cette transmission se complète de blocage de différentiel Tru-Lok et de pont Dana 44.
    La transmission Rock Trac impose de ne pas passer de 2H à 4H au dessus de 90 km/h et ne pas sélectionner la gamme courte au dessus de 5 km/h. elle dispose également d’une position neutre pour le remorquage du véhicule.

    www.jeeperdays.com Rassemblement annuel ouvert aux Jeep et aux Hummer
    Prochain RDV les 11-12-14 & 14 juillet 2015, 10 ans = Méga fête^^

  2. #2
    Monument historique Avatar de bismuth
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    eh Max ... t'as vu ????? :

  3. #3
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    Jeep Hotchkiss M201 en attente d'une greffe de moteur Renault

  4. #4
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    J'avoue j'ai eu la fleme de mettre les photos de chaque modele
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  5. #5
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  6. #6
    VIP Avatar de yoyo52
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    Citation Envoyé par bismuth
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    Pu*** sont pas chiant les nissanmaniacs

    bon alors vite fait pour ce soir:

    une willys VJ3



    une Mutt 151



    un M715



    un Jeepster



    une willys station wagon



    et cela sera tout pour ce soir NA
    www.jeeperdays.com Rassemblement annuel ouvert aux Jeep et aux Hummer
    Prochain RDV les 11-12-14 & 14 juillet 2015, 10 ans = Méga fête^^

  7. #7
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    MERCI .....
    Je vais pouvoir m'endormir tranquille



  8. #8
    VIP Avatar de yoyo52
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    MERCI .....
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  9. #9
    Administrateur Avatar de christian.styling
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    " Between Monaco and St Tropez " ;)
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    sacré boulot ! c'est vraiment génial une CJ5 pour moi
    ( ‘<
    / ) )
    ©|\

    DEFENDER 110 Hard-Top (tôlé 2 places)
    moteur Ford 2.2 TDCI - 2012 - 85 000 km

  10. #10

    Bravo Mr Yoyo
    super boulot
    merci
    pascal
    sudgp.com
    vente de pieces Jeep

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