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Discussion: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

  1. #1
    Quatre-Quatreux Avatar de xavier13
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    Ne me faites pas peur, c'est avec celui la que j'ai prévu de partir 1 mois au Maroc. Il faut qu'il tienne la distance.



    Modif de Vincent Sch

    Je me suis permis de copier ces quelques inters d'un post existant pour essayer de développer un nouveau sujet spécifique aux réglage de la géométrie variable du turbo du moteur 3L d'un Terrano II.

    Ces réglages sont nécessaires suite à la condamnation de la vanne EGR ou toute autre modif sur le circuit échappement du véhicule.

    Vincent



    je voulais simplement dire que tu étais capable de déculasser, juste pour avoir un meilleur rendement.
    un turbo a géométrie variable peu avoir des réglages différents d'un véhicule a l'autre. un petit exemple de réglage http://www.chez-galium.com/automobil...m=1#main_frame
    Dernière modification par vincent sch ; 09/09/2012 à 17h26.

  2. #2
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Oui,je suis d’accord avec toi. Ce que je veux dire c’est que j’ai suivi la même méthode pour les régler. Et chaque moteur a bien son turbo d’origine simplement réglé en fonction des conséquences de démontage du pot catalytique et la condamnation de la vanne EGR.

    Démonter la culasse pour améliorer la conso…… je réfléchis ….. quand même, il marche bien à part la conso. Je crois que je vais laisser la culasse à sa place. Surtout que je sais que je vais pouvoir me faire plaisir avec le troisième moteur qui lui a dans les 318000 bornes et la je ne risque pas de faire grand-chose de mal. Si j’arrive à le refaire à neuf, la oui, je serai drôlement content de moi le jour ou il recommencera à tourner. Ca sera une très belle journée.S’il ne redémarre pas, je serai certe triste mais les dégâts seront limités. (Pas de véhicule à l’arrêt)

    Maintenant revenons à ton article vachement bien fait.

    Pour l’instant, de ce que j’ai lu, DB ni personne n’est jamais intervenu sur la course totale de la tige de commande des palettes. On a uniquement touché à des butées qui limitent la course. Si tu veux, j’ai fais la même chose que sur ton lien jusqu’à la photo 3/5. Je n’ai pas été jusqu’à toucher au réglage du levier de commande. Personne ne l’avait fait avant mais c’est vrai qu’en lisant cet inter cela me semble logique. Bon, l’idée de tourner d’un demi tour sur la butée est un peu arbitraire, moi je l’ai réglé avec le mano et l’ECU qui me passe le moteur en fonctionnement dégradé. C’est plus proche des 2 tours dans ma config.

    Si DB pouvait passer ici pour nous dire ce qu’il pense de ce tuto, ce serait pas mal.

    Si je ne me plante pas, en ne modifiant que la butée, je me retrouve dans le cas de la tige trop longue et donc un temps de réponse plus long. Comme j’ai environ 2 tours de plus, sur la butée, j’ai une tige beaucoup trop longue. C’est peut être bien cela qui fait que j’ai cette « lourdeur »

    Tu es génial xavier13, merci pour ce coup de pouce. Ca doit certainement aider à améliorer la vivacité de l’engin et peut être que j’aurai le pied moins lourd d’où consommation plus raisonnable.
    Ca se tien, c’est logique et c’est assez simple à vérifier.

    La j’ai du pain sur la planche pour ce weekend

    Merci Xavier !

    A plus
    Vincent
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  3. #3
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Je viens de trouver cela sur le forum cousin:

    http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=51573

    Cela confirme ton tuto et cela explique bien mon manque de pèche. C'est bon, je crois que je tiens le bon bout. J'ai enfin compris le fonctionnement de la géo variable et ses réglages.


    A plus

    Vincent
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  4. #4
    Quatre-Quatreux Avatar de xavier13
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    Je viens de trouver cela sur le forum cousin:

    http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=51573

    Cela confirme ton tuto et cela explique bien mon manque de pèche. C'est bon, je crois que je tiens le bon bout. J'ai enfin compris le fonctionnement de la géo variable et ses réglages.


    A plus

    Vincent

    t'as été plus rapide que moi. j'étais entrain de rechercher ce tuto. je savais qu'il existait mais je me rappeler plus ou.

  5. #5
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut à tous


    Voilà le retour des expériences de ce weekend.
    A force de cogiter et de lire et relire certains articles (Attention le turbo du Mitsu ne fonctionne pas comme sur nos BB) je suis tombé sur la conclusion qu’il fallait non pas raccourcir la tige sortant de l’actionneur pneumatique mais bien la rallonger pour déplacer l’ensemble de la courbe réponse du turbo plus bas.

    J’ai donc rallongé la tige d’un tour complet sans toucher à la butée qui elle avait été vissé de 2 tours suite à la suppression du catalyseur et de la condamnation de l’EGR.

    Première constatation, le moteur est devenu plus souple, le turbo démarre plus bas dans les tours minutes et il monte moins haut en pression.
    C’est un premier essai, je vais laisser comme cela pour confirmer les résultats pendant quelques jours de roulage. Mais je sens bien que je suis sur la bonne voie.


    A plus

    Vincent
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  6. #6
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    ...Si DB pouvait passer ici pour nous dire ce qu’il pense de ce tuto, ce serait pas mal....
    Vincent
    Ce tuto est très clair.
    Sur nos moteurs ça reste délicat de toucher à ce réglage vu que ça va modifier la réponse de l'Ecm.
    C'est sur qu'avec un banc de puissance on doit pouvoir optimiser la chose.

    En tout cas bien repérer les réglages d'origine avant de toucher.

    Ce réglage modifie la plage de fonctionnement du turbo.
    Si tu gagnes en bas régime tu risques d’être faiblard en haut et vice versa.

    Le tuto parle d'un cas flagrant de décalage de cette plage.

    Il faut de la méthodologie (et tu n'en manques pas) pour l’apprécier en live.
    Quand on veut piquer le miel aux abeilles on les enfume.
    Pour le peuple, c'est pareil.

  7. #7
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    Oui,je suis d’accord avec toi. Ce que je veux dire c’est que j’ai suivi la même méthode pour les régler. Et chaque moteur a bien son turbo d’origine simplement réglé en fonction des conséquences de démontage du pot catalytique et la condamnation de la vanne EGR.

    Démonter la culasse pour améliorer la conso…… je réfléchis ….. quand même, il marche bien à part la conso. Je crois que je vais laisser la culasse à sa place. Surtout que je sais que je vais pouvoir me faire plaisir avec le troisième moteur qui lui a dans les 318000 bornes et la je ne risque pas de faire grand-chose de mal. Si j’arrive à le refaire à neuf, la oui, je serai drôlement content de moi le jour ou il recommencera à tourner. Ca sera une très belle journée.S’il ne redémarre pas, je serai certe triste mais les dégâts seront limités. (Pas de véhicule à l’arrêt)

    Maintenant revenons à ton article vachement bien fait.

    Pour l’instant, de ce que j’ai lu, DB ni personne n’est jamais intervenu sur la course totale de la tige de commande des palettes. On a uniquement touché à des butées qui limitent la course. Si tu veux, j’ai fais la même chose que sur ton lien jusqu’à la photo 3/5. Je n’ai pas été jusqu’à toucher au réglage du levier de commande. Personne ne l’avait fait avant mais c’est vrai qu’en lisant cet inter cela me semble logique. Bon, l’idée de tourner d’un demi tour sur la butée est un peu arbitraire, moi je l’ai réglé avec le mano et l’ECU qui me passe le moteur en fonctionnement dégradé. C’est plus proche des 2 tours dans ma config.

    Si DB pouvait passer ici pour nous dire ce qu’il pense de ce tuto, ce serait pas mal.

    Si je ne me plante pas, en ne modifiant que la butée, je me retrouve dans le cas de la tige trop longue et donc un temps de réponse plus long. Comme j’ai environ 2 tours de plus, sur la butée, j’ai une tige beaucoup trop longue. C’est peut être bien cela qui fait que j’ai cette « lourdeur »

    Tu es génial xavier13, merci pour ce coup de pouce. Ca doit certainement aider à améliorer la vivacité de l’engin et peut être que j’aurai le pied moins lourd d’où consommation plus raisonnable.
    Ca se tien, c’est logique et c’est assez simple à vérifier.

    La j’ai du pain sur la planche pour ce weekend

    Merci Xavier !

    A plus
    Vincent
    si tu a besoin d'un coup de main pour ton moteur a le refaire a neuf hésite pas on pourra t'aider mon mécano(meilleur ami de moi mais fâcher avec mon maverick bizzare apres deux jdc) en a deja fais plusieurs des 3L mais sur des patrol je ne pense pas qu'il y ai de grande différence

  8. #8
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut à tous,

    J’aimerai bien savoir ce qu’on risque à toucher aux réglages de la tige et de la butée de commande de la géovariable.

    Je ne suis pas tout à fait d’accord avec toi DB quand tu dis qu’on modifie la réponse de l’ECM.

    Je donne ici mon interprétation qui n’est que mon opinion. Si vous n’êtes pas d’accord, je serai très content de voir vos arguments afin de nous permettre d’avancer sans faire d’erreur ni de casse.

    Si vous trouvez des articles qui traitent du fonctionnement et du réglage d’une géovariable sur n’importe quel véhicule : Je suis preneur.


    Comment l’ECM agit sur la géovariable du turbo ?.

    Pour moi l’ECM, envoie un signal électrique de forme carré style 0 ou 5V qui ouvre ou ferme une électrovanne sur le circuit sortie de la pompe à vide. En ouvrant et fermant plus ou moins rapidement ou si tu préfères de façon plus ou moins longue l’électrovanne, l’ECU transforme le signal électrique en un signal pneumatique qui donne une pression moyenne d’aspiration qui agit directement sur l’actionneur pneumatique de la géovariable. (Certains appels cet actionneur un poumon)

    Chez VW ils parlent d’ »activité » de l’ECU. Ils expriment cela en pourcentage.

    Chez Nissan, plus cette « activité » ou si vous préférez, plus le signal de s fréquences d’ouverture de l’électrovanne est élevé, plus le signal pneumatique tends vers la pression négative (aspiration) la plus forte. Ce qui entraine la tige de la géovariable à fermer au maximum les aubes.

    Donc, pour moi on ne modifie pas le signal pneumatique de l’ECM. (Mais je comprends ce que tu veux dire, je vais y venir.

    L’actionneur pneumatique est composé d’une membrane au dessus de laquelle il y a un ressort avec un coefficient de raideur défini et constant.

    Le signal pneumatique va s’opposer à la force de réaction du ressort pour le comprimer plus ou moins et donc positionner la tige de la géovariable qui bouge les aubes de celle-ci.

    En position repos, moteur éteint, pompe à vide à l’arrêt et donc pression atmosphérique, l’actionneur pneumatique n’est soumis qu’à la force de réaction du ressort. Celui-ci pousse la tige qui ouvre en grand les aubes.

    Au ralentit moteur, l’ECM fait son maximum pour monter la pression turbo au maximum possible. Au ralenti, on a un débit faible de gas d’échappements, avec ce faible débit, l’ECM va essayer de générer un maximum de pression. Pour ce faire, il va fermer au maximum les aubes en envoyant un signal électrique de fréquence très élevé. L’électrovanne restant ouverte en grand, c’est la pression d’aspiration maximum qui va s’appliquer sur le poumon d’où remonter au maximum de la tige.

    Dans cette config, la tige arrête sa course qui est limitée par la butée de réglage d’ouverture mini des aubes.

    C’est quoi cette butée ? Elle fait quoi ?

    Cette butée limite la fermeture des aubes. Cette butée est réglée en usine chez Garrett pour correspondre au débit de gaz minimum du moteur et de la pression maximum autorisé par Nissan sur son moteur. Avec cette butée on règle la pression maximum autorisée sur la sortie du turbo.

    Ce turbo, n’est pas exclusivement monté sur le 3L Nissan Terrano II. Je crois me rappeler que Pat avait dit qu’il est également monté sur d’autres motorisations d’autres véhicules. C’est un turbo rikiki pour ce moteur.

    Ce point me paraît vachement important parce que cela veut dire que ce turbo fonctionne sur une plage plus importante que celle utilisée sur le Terrano II.

    La preuve, sur le Y61, qui possède le même moteur avec le même turbo, la pression maximum autorisée est de 1,13 bars (DB pourrait confirmer cette valeur) alors que je pense qu’elle n’est que de 1,03 pour le 3L du Terrano. ( Cette valeur, je ne l’ai pas trouvé dans les écris mais semble être la valeur seuil au-delà de laquelle l’ECU met en sécurité le moteur. On verra plus tard que ceci n’est plus tout à fait juste, les derniers essais de ce matin montrent que mon moteur passe maintenant à 1,09 bars sans mise en sécurité Yes, super ! )
    Merci EDIT: On vois plus loin que cette analyse n'est pas juste. C'est le couple (mesure débit/mesure pression) que l'ECU traite pour mettre en sécurité le moteur.

    Ce que j’essaye d’expliquer, c’est que le turbo Garrett est prévu de fonctionner sur une plus grande plage que celle utilisée sur le T2 3L. Nous sommes limité par la pression seuil autorisé par l’ECM qui protège ainsi le moteur mais également le turbo.

    Donc le turbo peut fonctionner sur une plage de 0 à 1,13 bars sans aucun souci pour sa pérennité. Même au delà.

    La pression maximum, c’est celle que l’ECU essaye de tirer du turbo lorsqu’il n’y a pas beaucoup de gas.

    Je ne vais pas expliquer ici l’histoire de la restriction qui augmente la vitesse de passage des gas qui entrainent la turbine. Ce n’est pas l’objet de cet inter.

    Qu’est ce qui pourrait casser ou user un turbo?

    La j’aurai besoin de vos lumières. J’ai recensé quelques cas qui me paraissent être des évidences.

    La vitesse de rotation.

    Pour moi, ce qui userai principalement un turbo c’est sa vitesse de rotation qui est vachement élevée je crois avoir lu des vitesses hyper élevées de l’ordre de 20000 t/minutes.

    Est-ce que vous êtes d’accord que la pression générée par le turbo est directement liée à la vitesse de rotation de la turbine ? Plus la turbine tourne vite plus la pression augmente. C’est logique non ? Je ne peux pas dépasser la pression seuil autorisée par l’ECM donc il en découle que la turbine ne peut pas dépasser une vitesse max autorisée.

    Si oui, alors je peux modifier tout ce que je veux sur le turbo, j’ai beau modifier tous les paramètres et toutes les tiges et butées, tant que l’ECM me limite cette pression à 1,03 bars je ne pourrai jamais dépasser la vitesse x max.

    Bon, soyons raisonnable, il existe une tolérance qui est de quelques secondes sur le T2 3L et avec un mano électronique on voit bien quelles sont les valeurs atteintes par les pressions. Si on modifie les paramètres de butées et tiges et qu’on surveille les variations de pressions pour rester dans une plage ou la pression turbo monte mais de façon régulière sans passer par des pics alors on peut dire que la vitesse max n’est jamais dépassée. Sachant que le turbo n’est pas exploité au maximum de ses capacités puisque la pression est plus élevée sur d’autres engin (Y61) alors on peut dire que je ne risque pas de casser le turbo par survitesse en modifiant les paramètres de réglage. Je suis toujours, quoi que je fasse dans la gamme de vitesse 0 à Vmax du turbo. Heureusement que l’ECU est la pour jouer les gardes fous.

    La contre pression sur le circuit d’échappement.



    J’ai souvent entendu parler de cette « contre pression » qui serait nocive pour le turbo. Ce terme de contre pression exprime la perte de charge générée par les éléments du circuit d’échappement qui se trouvent à la sortie du turbo. Effectivement cette contre pression joue directement sur la vitesse de rotation du turbo. Plus elle est faible, plus le turbo va prendre des tours minutes. Je crois me rappeler une expérience de Tanguy qui avait bien constaté le phénomène. Donc oui c’est vrai, s’il n’y a pas d’ECM pour surveiller la pression du turbo on risque la casse.

    Erreur: la contre pression en question, est celle générée par le turbo lui même. Celle ci est bien plus élevée que le reste de la ligne. Voir les explications de Yamajim dans les pages 18 et plus de ce même topic.

    Si je modifie le circuit d’échappement que ce passe t’il ? Prenons le cas extrème d’échappement libre. Comme il n’y a plus de « contre pression » les gas d’échappement vont passer plus vite en travers le turbo donc cela va entrainer plus vite la turbine et donc on va monter en pression plus haut coté circuit admission. Comme l’ECU surveille, hop il va mettre les aubes dans une position maximum d’ouverture pour laisser les gas s’échapper et attaquer moins fort la turbine : c’est une rapide perte de vitesse donc rapide chute de la pression : c’est la mise en sécurité du fonctionnement moteur.

    Sans l’ECU on va droit à la casse du turbo par survitesse.

    Le seul risque que je vois, c’est que, en cas extrême, l’ECU n’arrive plus à faire baisser la pression suffisamment. C’est le cas ou malgré les aubes ouvertes à fond et bien il y ait tellement de gas à l’échappement qu’ils continuent de faire tourner les aubes au-delà de la vitesse max autorisé par le fabriquant. La oui il y aura casse du turbo.

    Donc, faut bien faire gaffe qu’en supprimant un maximum de trucs sur l’échappement on permette toujours à l’ECU de passer en mode dégradé et donc de faire tomber la pression max du turbo.

    Dans mon cas, j’ai seulement supprimé le catalyseur en gardant tout le reste du circuit d’échappement et ouf, l’ECU arrive toujours à réduire brutalement la pression turbo. C’est qu’il y a encore pas mal de marge de manœuvre.

    Un déséquilibre trop important entre le circuit d’admission et le circuit de refoulement.

    La ce n’est qu’un sentiment. Si j’augmente trop les pertes de charges coté admission (filtre colmaté, schnorkel de faible diamètre, tête cyclonique et que sais je. J’ai l’impression que je vais créer une telle perte de charge qui va s’opposer à la rotation de la turbine qui à long terme va le fatiguer. Autre inconvénient, si je cré trop de pertes de charges qui s’opposent à l’écoulement de l’air, la turbine va devoir cavaler plus vite pour atteindre la valeur seuil. La l’ECM ne peut plus surveiller le turbo. Pour une pression au refoulement identique à avant tous ces rajouts et bien la turbine va tourner bien plus vite. La oui, je pense qu’on prend des risques avec le turbo

    Donc mon cas, j’ai une prise d’air standard dans l’aile et un filtre à air d’origine Nini donc RAS.

    Le manque de lubrification.

    Nous n’intervenons pas sur ce paramètre en touchant aux réglages des vis de butées et de la tige de l’actionneur pneumatique.

    Donc RAS.

    Le manque de refroidissement.

    Ce turbo n’est pas refroidit par un circuit sur le liquide de refroidissement moteur

    Donc RAS.

    Quoi d’autre ????.

    A vous de me dire ce qui pourrait user ou casser le turbo

    Pour résumer, heureusement que nous avons l’ECU qui surveille la pression turbo. Il est le garant de la bonne vie du turbo.

    Qu’est ce que j’ai fais lorsque j’ai modifié le réglage de cette butée?

    Je ne vais pas rentrer dans les détails sur l’influence de la condamnation de l’EGR sur le volume des gas ni sur celle de la modification de la « contre pression » par la suppression du catalyseur.

    Le résultat est qu’on ne peut pas maintenir les réglages actuels parce que justement la pression augmente de façon trop élevée et dépasse les valeurs autorisées par l’ECM.

    Il faut modifier le réglage pour que la turbine tourne à nouveau à la vitesse maxi autorisée sans la dépasser. Qu’est ce que j’ai dans mon cas :

    - Une vanne EGR condamnée
    - Un catalyseur supprimé.
    Cela a comme conséquences :

    - Un volume de gas à l’échappement plus important
    - Une contre pression moins importante au refoulement du turbo.

    L’idée du génial DB a été de modifier le réglage de la butée d’ouverture des aubes. En vissant la butée dans le sens horaire on ouvre de plus en plus les aubes, donc on diminue la vitesse de passage des gas sur la turbine. (Mais bon il s’est arrêté un peu trop tôt dans son analyse du problème. Cela n’enlève rien à ce qu’il a fait. C’était génial et fallait oser le faire)

    Comme on a vu que ces gas étaient de volume plus important et qu’ils ont moins de contre pression, ils passent en plus grand volume et à plus grand vitesse sur les aubes. Je n’ai plus besoin de réduire d’autant ce flux pour générer ma pression maximum. Donc plus besoin de réduire la section de passage.

    J’obtiens la même pression, donc la même vitesse de rotation de la turbine avec cette nouvelle config.

    Dans mon cas, j’ai du aller jusqu’à visser deux tours complet la butée pour arriver à ne plus dépasser la valeur seuil de pression autorisé par l’ECM.

    Dans cette nouvelle configuration le turbo comme avant tourne de 0 à Vmax ni plus ni moins.

    Ben alors pourquoi tu n’es pas content?

    Le hic, c’est qu’on a constaté que le véhicule est moins nerveux, moins souple Pourquoi ?

    Ce qu’on a oublié d’intégré et c’est la ou je suis en partie d’accord avec DB, c’est qu’on a modifié l’effet du signal généré par l’ECU sur la tige. On a « coupé » ou rendu inefficace une partie du signal généré par l’ECM

    Essayons d’expliquer ce que fait la tige en sortie de l’actionneur pneumatique. ?

    La tige est, comme nous l’avons vu plus haut, reliée à une membrane au dessus de laquelle il y a un ressort.

    En modifiant la butée on a défini que la fermeture maximum des aubes correspond à une position de la tige qui est maintenant située plus bas (souvenez vous, j’ai vissé la butée de 2 tours en plus) . Or le signal de l’ECM était de remonter la tige à un niveau plus haut.

    En modifiant la position de la butée on a « coupé » une partie du signal utile de l’ECM. L’ECM continue de vouloir positionner la tige à son point initial plus haut mais n’y arrive plus. Ce point d’équilibre est fixé par le signal pneumatique qui s’oppose à la force du ressort.

    Ce qui veut dire que la ou l’ECM essaye d’ouvrir un chti peu les aubes et bien ce n’est pas suivi de réaction. Les aubes restent en position contre la butée. Il y a un temps de retard qu’on a rajouté à l’ECM qui est relativement conséquent et fonction du nombre de tour de vis fait sur la butée.

    Ben alors qu’est ce qu’il faut faire pour supprimer ce temps de retard ?

    Il faut déplacer toute la courbe de réaction ressort/membrane afin que le signal de l’ECM soit de suite suivi par une réaction sur les aubes et ainsi on évitera le creux constaté lors des reprises.

    Pour ce faire on a deux possibilités :


    - Modifier le ressort dans l’actionneur pour y installer un ressort de coefficient d’élasticité plus élevé pour déplacer la courbe vers le haut
    - Modifier la longueur de la tige

    Remplacer le ressort n’est pas réaliste. Trop compliqué. Par contre, le turbo est équipé d’une tige réglable. Si j’augmente la longueur de la tige et bien je déplace l’ouverture des aubes dans le sens ouverture plus grande pour le même signal de l’ECM. Euréka, c’est justement ce qu’il nous faut.

    Je teste pour vous actuellement cette modif?

    Ce matin rebelote, nouvel essai de 50km, avec la nouvelle config et rien à dire, le moteur est bien plus souple et reprend bien mieux qu’avant dans les bas régimes. Les pressions restent conformes à ce que j’avais avant lorsque je suis en vitesse élevée ou en forte demande (accélérations) par contre elles sont plus hautes à basse et moyenne vitesse de rotation. Je dirai même que les pressions maximum sont un peu plus faible à forte demande.

    Toute la difficulté va être de trouver la longueur de la tige à partir de laquelle le phénomène s’inversse et ou je diminue la pression maximum.

    Normalement, si ma théorie tien la route, je devrai pouvoir maintenant dévisserun petit peu la butée pour augmenter la pression pour à nouveau fleureter avec la valeur limite de mise en sécurité par l’ECU puis à nouveau retoucher la longueur de la tige. Et ainsi de suite jusqu'à ce que je trouve le point d’équilibre ou j’aurai trop allongé la tige et ou l’ECM n’arrivera plus à « tirer » la membrane vers le haut pour atteindre la butée de pression maxi. C’est un truc à faire par itérations avec un mano.
    Le hic, c’est que tout sera remis en cause le jour ou je monterai un schnorkel. Il faudra revoir les réglages pour prendre en compte les pertes de charges cette fois si coté aspiration. Mais c’est top ce système permet d’adapter pile poil le fonctionnement du turbo aux config du véhicule et donc d’être toujours au top avec le fonctionnement du moteur. Mais la attention à ne pas faire trop de pertes de charges. L’ECM ne peut plus surveiller la vitesse de la turbine qui risque d’être bien plus élevée pour atteindre la valeur seuil. Attention la il faut bien vérifier que les pertes de charges soient acceptables.

    Vu de ma fenêtre, je n’ai en rien modifié la plage de fonctionnement du turbo qui tourne toujours à la même vitesse. Je n’ai fais qu’adapter le nouveau volume des gas évacués par le moteur dans un circuit ayant une perte de charge moins importante au fonctionnement du turbo. Celui-ci continue de tourner aux mêmes vitesses qu’avant rien de plus a son niveau. Je ne vois pas ce qui pourrait causer des dégâts.

    Je vais essayer de faire des dessins et croquis pour clarifier tout cela.

    J’espère que vous me trouverez plein d’exemples de réglages de géo variables ou d’articles qui traitent des conséquences des modifs des réglages et qu’il y aura plein de réactions positives ou négatives et qu’il y aura un Didi pour me casser mon beau château de cartes.
    Dernière modification par vincent sch ; 17/01/2019 à 15h14.
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  9. #9

  10. #10
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    Salut Dédé,

    Merci pour les liens qui sont vachement bien fait avec plein de croquis et photos. C'est ce que j'aimerai faire mais bon, je n'ai pas les outils pour arriver à une telle qualité de post.

    Malheureusement aucun ne parle du réglage et il y en a même un qui déconseille de toucher aux réglages mais sans expliquer la raison.

    Oui les réglages des turbos chez les constructeurs sont hyper fins parce que réalisés sur des bancs d'essai pour correspondre exactement à ce que le constructeur de véhicule leur à défini comme cahier de charge mais dans le cas d'une suppression de vanne EGR et de catalyseur va directement influencer le fonctionnement du turbo. Le dernier lien dit bien qu’il faut vérifier le bon fonctionnement de la vanne EGR qui influence directement le fonctionnement du turbo.

    Oui, je vais devoir tâtonner pendant plusieurs semaines pour trouver le bon réglage et c’est vrai que cela va se terminer, si tout se passe bien, par des réglages au huitième de tour pour être au top.

    Pour l’instant il n’y a aucune contradiction entre ce que j’ai écris et ces liens. Mon château de carte tient toujours debout.

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


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