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Discussion: réglage de train avant

  1. #1
    Quatre-Quatreux
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    réglage de train avant

    bonjour,

    excusez mes questions si elles vous paraissent bêtes mais je suis un néophyte qui veut apprendre!!!
    qu'est ce qu'un réglage de train avant? est-ce impportant de la faire? quelles peuvent être les conséquences d'un dérèglement de train??

    merci

  2. #2
    Quatre-Quatreux Avatar de ZaZou
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    mauvaise tenue de Rte, usure préma des pneus ...
    Jeep et jeeper :
    TJ, 4.0 avec réhausse+2", Body lift +2" et MUD 285*75*16, pour le TT
    WJ, V8 4.7L réhausse +2", VENDU !
    XJ, 4.0 réhausse +3.5", MUD KM2 en 31 en cours d'affinage

  3. #3
    Modérateur Avatar de eric def 90 300 dti
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    Re: réglage de train avant

    Citation Envoyé par malaki
    bonjour,

    excusez mes questions si elles vous paraissent bêtes mais je suis un néophyte qui veut apprendre!!!
    qu'est ce qu'un réglage de train avant? est-ce impportant de la faire? quelles peuvent être les conséquences d'un dérèglement de train??

    merci
    reglage du train (avant ou arriere) sont le reglage de la geometrie du vehicule
    on regle le parallelisme des roues
    la chasse
    et
    lecarrossage

    pour tous les vehicules le train avant se regle avec un mini de reglage style para
    mais au fur et a mesure de l'evolution des 4x4 on se retrouve avec tous les reglages d'angle a l'avant et l'arriere

    les reglages sont là pour assurer un contact optimum des pneus au sol
    en augmentant ou fermant certains angles on va donner un comportement plus petit virage ou grandes lignes droites
    museau accrocheur ou train arriere fuyeur
    mais pour nous il faut etre dans les reglages constructeurs pour avoir une usure correcte


    Influence des angles de train avant sur la tenue de route


    Influence d'un angle de carrossage négatif :
    + Elargissement de la voie, abaissement du centre de gravité, opposition au renversement en virage, bon travail du pneumatique en virage.
    - Pincement sous l'effort moteur, usure intérieure de la bande de roulement du pneumatique, report de la charge vers l'extérieur (Renforcement du roulement extérieur de la fusée), augmentation du déport au sol, dureté de la direction (Si l'inclinaison de pivot est augmentée pour maintenir un déport correct).

    Correction des défauts du au carrossage :
    Parallélisme (Dans le plan longitudinal) : :
    Angle formé par le plan de rotation de la roue et l'axe de symétrie du véhicule.
    Position parallèle des roues du véhicule sur la route (Dynamique).
    Carrossage positif pincement (+), carrossage négatif ouverture (-).
    Répartition, alignement essieu avant/essieu arrière.
    Paramètres influant sur le parallélisme :
    Fonction de l'essieu : Moteur ouverture, porteur pincement.
    Mode de propulsion : Traction tendance à l'ouverture, propulsion tendance au pincement.
    Déport au sol : Positif tendance à l'ouverture, négatif tendance au pincement.

    Variation de parallélisme :
    Suspensions à grand débattement et bras transversaux.
    La variation de parallélisme doit être minimale et bien répartie (Calage en hauteur de la direction ou longs bras de direction).

    Influence du pincement :
    Trop à l'avant : Echauffement excessif des intérieurs de pneumatiques, voiture instable à l'accélération.
    Pas assez à l'avant : Voiture instable au freinage.
    Pas assez à l'arrière : Comportement instable.



    - Position de l'axe avant par rapport à l'axe arrière

    Différence d'axe (Set Back)
    Décalage des axes des demi-trains d'un même essieu.
    Défaut du train roulant ou du châssis.
    Angle de poussée (Thrust angle)
    Angle formé par l'axe de poussée du train arrière (propulsion)
    et l'axe de symétrie.
    Détermination de la trajectoire des roues arrière,
    référence pour l'alignement des trains avant et arrière.

    - Influence des angles de train avant sur le comportement du véhicule (Renault Safrane, 1992)


    Carrossage :
    C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante, une différence supérieure à un degré entre les deux côtés entraîne un déport de trajectoire qu'il est nécessaire de corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques.
    la valeur de cet angle est généralement faible, de l'ordre de 1°.

    Chasse :
    C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante,
    une différence de plus de un degré entraîne un déport de trajectoire qu'il faut corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques,
    il se caractérise par un tirage à vitesse stabilisée du côté où l'angle est le plus faible.

    Hauteur de direction :
    Ce réglage influe sur la variation de parallélisme lors de débattement de suspension,
    Des variations de parallélisme différentes entre les roues droites et gauches entraînent (sans que le volant ne change de position) :
    Un déport d'un côté à l'accélération,
    un déport de l'autre côté au freinage,
    des changements de cap sur routes déformées.
    Parallélisme :
    Ce réglage n'a aucune influence sur le comportement du véhicule,
    sa valeur se situe généralement entre 0 et 3 mm d'ouverture pour deux roues.
    Il est à noter :
    Qu'un excès important d'ouverture entraîne une usure excessive du bord intérieur, symétriquement, des deux pneumatiques,
    qu'un excès important de pince entraîne une usure excessive du bord extérieur, symétriquement, des deux côtés.


    - Influence des angles, en résumé


    Inclinaison de pivot :
    forte : dureté de direction, rappel important.
    Faible : réactions de direction, manque de rappel, direction molle.

    Angle inclus :
    Inégaux : pièce mécanique tordue, élément de demi-train ou coque faussée.

    Angles de braquage :
    Inégaux : différence de braquage entre gauche et droite.

    Angle de poussée :
    Usure prématurée des pneus, décentrage de la direction, tirage du véhicule dans le sens inverse de l'axe de poussée.

    Carrossage positif :
    Fort : usure du bord extérieur du pneu.
    Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus fort (usure pneu).

    Carrossage négatif :
    Fort : usure du bord intérieur du pneu.
    Dissymétrique : tirage du côté où l'angle est le plus faible.

    Chasse :
    Faible (inférieure à 1°) :
    mauvais rappel de direction, flottement du véhicule (manque de stabilité de direction, louvoiement).

    Forte (supérieure à 4°) :
    direction dure, instabilité en virage, rappel trop important, réactions au freinage.

    Répartition inégale :
    tirage du côté où l'angle est la plus faible, mauvais rappel de direction,
    direction dure, instabilité de trajectoire.


    Hauteur de direction :
    Trop de variation de parallélisme : usure des 2 pneus, manque d'adhérence.
    Variation inégalement répartie : tirage d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage, usure d'un pneu.

    Parallélisme :
    Exagéré :
    Usure prématurée des pneus, surconsommation de carburant, dégradation de la tenue de route et de la trajectoire.

    Trop de pincement : usure du bord extérieur des 2 pneus sur route plate.
    Trop d'ouverture : usure du bord intérieur des 2 pneus sur route plate.
    - Le train avant à déport négatif (Audi 80, 1974)

    Le système Audi.
    Le train avant de l'Audi 80 est d'une conception entièrement nouvelle. Le déport du plan de roue (voir croquis) est devenu négatif, ce qui permet un contre-braquage automatique quand, pendant le freinage, l'adhérence de la voiture est plus forte d'un côté que de l'autre. Le cas le plus typique est le freinage sur une route dont le bas-côté est verglacé.
    Le déport positif du plan de roue.
    Toutes les voitures ou presque possèdent un essieu avant avec déport positif du plan de roue. Le point de contact de l'axe de pivotement de la roue (ligne discontinue) avec le sol se trouve à l'intérieur par rapport à l'axe vertical passant par le milieu du pneumatique (ligne continue). Ce système possède un mérite : sa mise au point est facile. Mais si les forces de freinage sont mal réparties, le mauvais comportement de la voiture est accentué. La résultante des différentes forces risque de provoquer un tête-à-queue.


    Le déport négatif du plan de roue.
    La mise au point de cette nouvelle géométrie des essieux a été longue et coûteuse. L'Audi 80 est la première voiture de grande série possédant ce système. Le point de contact de l'axe de pivotement de la roue (ligne discontinue) avec le sol se trouve à l'extérieur par rapport à l'axe vertical passant par le milieu du pneumatique (ligne continue). Quand la décélération est plus forte d'un côté que de l'autre pendant le freinage, la résultante des forces permet un contre-braquage automatique de 1 à 2 degrés. Le pilote n'a absolument pas besoin d'intervenir.

    --------------------------------------------------------------------------------

    La géométrie des trains roulants en compétition
    - La mise au point et le réglage d'une voiture de course - La géométrie de suspension (Jean-Pierre Malcher, Echappement, 5.1984)

    Partant du principe que l'on dispose d'une voiture bien réglée à l'atelier, c'est-à-dire bénéficiant d'une bonne répartition des masses (latérale et longitudinale), d'un bon alignement des trains avant et arrière, et enfin de réglages symétriques et conformes aux valeurs réputées bonnes en matière de carrossage, chasse, pincement, etc., il reste, en principe, peu de travail à effectuer au cours des essais dans ce domaine.
    Toutefois, si en mesurant les températures à l'intérieur au centre et à l'extérieur de la bande de roulement des pneumatiques, agrès quelques tours, on note un échauffement a normal par exemple à l'intérieur de la bande de roulement, ceci pourra dans ce cas être résolu par une diminution de l'angle de carrossage négatif.
    On peut aussi parfois jouer sur les angles de chasse ou le pincement pour corriger une tendance au sousvirage ou au survirage.
    Mais il s'agit là de pratiques déjà moins courantes.
    Par ailleurs, et avant de poursuivre l'inventaire des choix et réglages possibles pour gagner quelques dixièmes au tour, il me semble utile d'apporter quelques précisions sur la manière dont ces essais doivent être menés.


    Premier point :
    faire un plan d'essais prévoyant par exemple de tester tel et tel types de pneus, tels amortisseurs, tels ressorts etc.
    Tout doit être noté sur des fiches ou sur un cahier avec la date, les conditions météo, les réglages de base de la voiture, etc.


    Second Point :
    le pilote doit se donner à fond comme pour une séance d'essais officiels.
    Certains arrivent peut-être à comparer différentes solutions techniques sans l'aide du chronomètre ou, tout au moins, en se contentant d'une conduite répétitive (en dedans des possibilités) mais pour ma part, je ne connais qu'une méthode : aller le plus vite possible ! Et les impressions du style : " ça va mieux ou moins bien, je survire moins ou j'ai gagné en motricité " ne sont valables que si elles sont confirmées par la différence de temps réalisé.


    - Simca Rally 3 - Apprenez à la régler (pour info, André Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)




    Je ne prétends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spécialistes. Plus simplement, il s'agit de fournir aux propriétaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur voiture et, par la même occasion, de préciser de façon plus générale les paramètres sur lesquels joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examinée.
    Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des réglages intéressant le moteur. Il s'agit là d'un travail généralement réservé aux spécialistes de la préparation alors que tout garagiste peut, s'il est très consciencieux, procéder à un réglage précis des suspensions, à la condition bien entendu de disposer du matériel adéquat.
    En matière de tenue de route, le premier problème de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour la monte arrière de série, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli CN 36.
    Au terme d'essais comparatifs exécutés sur le circuit routier de Montlhéry, j'estime que les résultats constatés dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avère moins dur et, outre l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revêtements dégradés et terre par exemple - procurer une meilleure adhérence et augmenter légèrement la motricité.
    A l'inverse, le Goodyear est particulièrement bien adapté à la voiture sur un revêtement de bonne qualité, sur le sec et, mieux encore, sur le mouillé où son adhérence et sa résistance à l'aquaplaning doivent être soulignées. Dans les appuis prolongés à grande vitesse, le Goodyear est extrêmement franc et décroche sans hésitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, même minime, n'apparaît en courbe ou en ligne droite à très grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
    Une précision : ces essais comparatifs ont été menés avec la même pression, 2,1 kg à l'avant et 2,5 kg à l'arrière.
    Mais, on le sait, la Rallye 3 est montée très "long". Afin de réduire légèrement cet inconvénient, la première modification consiste à échanger à l'arrière les 175/70-13 contre les mêmes 165/70-13 qu'à l'avant. La différence de développement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agréable et efficace.
    Si on le désire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conçus pour la compétition. Ces enveloppes sont généralement coûteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin convient parfaitement à la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouillé - et qu'il améliore considérablement la tenue de route par rapport à un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70. La différence au tour sur le circuit routier de Montlhéry est de l'ordre de 3 secondes pour 9 kilomètres, avec une précision et un agrément de pilotage accrus.
    Bien sûr, l'essai peut être poussé plus loin encore, jusqu'à monter des slicks, style SB 11 par exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon ménage avec la pluie et le code de la route, les différences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur route ouverte, où la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, à déconseiller.




    De temps à autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire régler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut dire ?... Rares sont ceux qui le savent précisément, y compris quelquefois ceux qui sont censés exécuter l'opération.
    En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le désire et en virage quand on le souhaite. La flexibilité des suspensions fait varier l'attitude exacte de roues, l'accélération ou le freinage également, cela sans parler des poids transportés, de leur répartition, du profil de la chaussée, voire du vent.
    Alors, pour tenir compte de ces divers éléments, le technicien imagine à l'avance les corrections qu'il convient d'apporter à l'implantation théorique de la roue et cela se traduit par des expressions énigmatiques du genre "carrossage - 10° 30'", ce qui n'est pas déjà tellement clair, surtout lorsque cette première indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, à savoir par exemple "tolérance + 45'" !
    D'abord, cette tolérance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le réglage idéal que l'on vous fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez à cet instant une seconde question à l'un de ces extraordinaires technico-commerçants que l'on trouve parfois dans les services d'après-vente, il vous répondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent tellement bien la route que le degré de précision indiqué est largement suffisant et qu'au demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
    Seulement, voilà, la vérité se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolérance de ± deux ou trois clins d'oeil si vous le préférez. En premier lieu, une mauvaise langue vous répondrait que le ± machin-chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux à force de précision... C'est vrai dans la mesure où un réglage précis - et c'est le seul qui présente un réel intérêt - demande du temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opération de garantie remboursée au garagiste suivant un barème déterminé, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois - mais, par contre, un agent à panonceau digne de ce nom doit être capable de régler une voiture sans tenir compte des tolérances, à la minute d'angle près !
    Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accepté le principe de cette tolérance, c'est qu'elle ne détériore pas trop les réactions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de surcroît, vous oubliez de vérifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous coûte si cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement réglée qu'elle peut vous en donner vraiment pour votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait guère - les tolérances ont un autre avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portées sur la fiche d'homologation sportive du véhicule, de procéder à des réglages spéciaux, souvent inadéquats à l'usage "touristique" mais parfaitement adaptés à une suspension revue et corrigée pour la compétition !
    Donc, la Rallye 3 réclame pour bien tenir la route des réglages précis, à la minute près et sans tolérances. Une fois ce postulat accepté, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse, pincement, barre stabilisatrice, voilà les points critiques sur lesquels il faut agir.
    Le carrossage : la voiture étant considérée de face, le carrossage est négatif si le haut des roues a tendance à s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit être négatif et très précisément de 1° 30'. Si l'on passe à 1°, l'adhérence du train avant en virage diminue immédiatement (phénomène de sous-virage) et la direction devient un peu plus légère. Avec 2°, l'avant aura au contraire tendance à s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant généralement tendance à devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en aucun cas être diminué.
    Le pincement consiste à régler les roues à la manière de ces clowns qui amusent les enfants en marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque en virage sera plus vive, ce qui peut présenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la précision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance à "flotter" en ligne droite.
    Encore à propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la suspension s'écrase, à "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne alors l'impression - désagréable - de chercher sa route en légers écarts, tant que la pression sur la pédale de frein ne se relâche pas. Pour éviter ce désagrément, la crémaillère de direction de la Rallye 3 est réglable en hauteur : il convient alors de rechercher, à l'aide de mesures précises, la hauteur de crémaillère où, la suspension avant subissant un écrasement de 50 mm, le pincement ne varie pas
    Troisième réglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue étant considérée de profil - ou de côté si l'on préfère - de déterminer l'angle que fait, par rapport à la verticale, l'axe du pivot autour duquel tourne la roue lorsqu'elle est braquée. Cas de la Rallye 3 : 7°. Si vous montez vers 8°, la direction sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance à se "planter" en virage, favorisant ainsi la montée sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais été une position correcte pour une automobile. Au contraire tout glissement vers 6° ou moins entraînera un manque de stabilité en ligne droite, ce qui veut dire qu'en fonction des circuits envisagés, il peut être intéressant de jouer à 30' près...
    Dernier réglage à l'avant, la barre anti-dévers. La barre de série convient à la plupart des cas, sauf au rallye-cross où il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche, la route glissante et surtout la neige nécessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en meulant une barre de série entre ses paliers. Elle permettra à la roue intérieure de mieux demeurer au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : désaccoupler purement et simplement la barre




    On retrouve à arrière les mêmes réglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrière sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indépendantes possèdent ces facultés de réglages et encore il convient qu'ils aient été prévus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modèles de série.
    Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3° 30'. Si on monte vers 4°, on améliorera la motricité - bon pour la neige - et aussi l'adhérence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3° fera glisser l'arrière et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
    Côté pincement, nous aurons droit à 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6 ou même 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
    Contrairement à l'avant, la barre anti-dévers arrière est réglable. Elle restera sur "dur" en temps normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on désire faire glisser l'arrière, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est possible là aussi de désaccoupler.

    Les amortisseurs Koni sont réglables, en détente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - après les avoir mis en compression - au demi-tour près. Le réglage de série est généralement le meilleur mais si l'on recherche la meilleure adhérence sur terrain médiocre, on peut avoir intérêt à adoucir.
    En ce qui concerne les plaquettes de frein, la série a adopté la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette dernière convenant très bien à un usage même énergique en plaine. Pour une conduite très sportive, sur des circuits rapides où les freins ne sont pas sollicités en permanence, la 574 est bonne à chaud et à froid alors que la DS 11, extrêmement endurante et efficace à chaud, perd un fort pourcentage d'efficacité à froid, au point que la conduite à faible vitesse sur itinéraire encombré devient préoccupante.

    Il est vrai que cette étude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intéressent d'une manière ou d'une autre à la compétition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure où l'on nous parle à tort et à travers de la sécurité, au moment où le Secrétaire Général de la Prévention Routière se disqualifie en accusant la vitesse d'être la cause d'une légère augmentation du nombre des accidents au terme d'un hiver débordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la route, même lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir été bien informé.
    Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont choisi de les considérer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup à dire sur cette hostilité sous-jacente que nos forçats de la gestion manifestent - involontairement, parfois - à l'égard du mouvement, de l'habileté manuelle, de tout ce qui touche à l'épanouissement corporel.
    Quant à moi, je préfère croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit être combattue en faisant appel à l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et de l'accident.
    Formateur Technique dans le pneu berline et 4x4
    Climatisation et géométrie
    ex instructeur 4X4 et circuit asphalte
    Mon Ex 4x4: Def 110 TD5 SW 2003 à 2016
    2016 >>Toyota Hilux Dc 2.5 ..2013

  4. #4
    Quatre-Quatreux Avatar de Philou63
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    Réglage de la chasse

    [Bonjour à tous,

    J'en appelle "aux spécialistes" :
    Voila ma voiture est réhaussé de 3" donc environ 7,62 cm pour être précis et j'ai un soucis de death wooble que je suis entrain de solutionner cependant une question me taraude.
    Si on doit avoir un angle de chasse de 4,2 °(degré) avec une voiture d'origine, quand est il de ce degré de chasse lorsqu'elle est réhaussée, reste il le même ?
    Si non comment fait on ?
    Quel angle met on ?
    Merci d'avance
    Jeep Rubicon 2.8 CRD, jantes Hutchinson thermolaqué noires 8", Cooper STT Pro 285/70 R 17,Kit rehausse 3'' Treuil Warn

  5. #5
    Quatre-Quatreux
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    May 2017
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    Bonjour Eric je suis de passage en Seine et Marne.
    Pour un contrôle géométrie sérieux Points S, Pontault-Combault ??? Sur mon 125

  6. #6
    Quatre-Quatreux Avatar de discotd5
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    Dec 2013
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    Re.

    Encore une fois, une super analyse de Eric.
    Par contre untruc que je n' ai pas trouvé, c' est la signification et surtout la correction de la mention sur mon compte rendu de CT: ripage excessif.

    A+

  7. #7
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    Citation Envoyé par discotd5 Voir le message
    Re.

    Encore une fois, une super analyse de Eric.
    Par contre untruc que je n' ai pas trouvé, c' est la signification et surtout la correction de la mention sur mon compte rendu de CT: ripage excessif.

    A+
    Vu comment c'est testé, pneus qui vont pousser vers l'exterieur (ou tirer vers l'intérieur) la plaque sur laquelle ils roulent, ca peut venir du pincement et peut-être aussi du carrossage je pense :

    Dernière modification par Rem's ; 12/07/2021 à 15h59.
    Hyundai Terracan 2.9 crdi 150ch - Mes ex : Santa Fé 2 150ch / Grand Cherokee WH 4.7 / Sorento 170ch / Patrol 3.0 Di Long Y61 / D-Max 3.0L 163ch / Discovery III TDV6 / Discovery II TD5

  8. #8
    Quatre-Quatreux Avatar de discotd5
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    Re.
    Merci Rem's. trés instructive cette vidéo

  9. #9
    Quatre-Quatreux Avatar de matIV
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    Alors les gars... ça creuse?!
    ToyKZJ95 - Jeep4.0 - Nissantrol2.7

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