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Discussion: Nissan terrano II de yamajim

  1. #661
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    La technologie lithium LiFePo4 est trés sure, autant qu'une batterie plomb classique en fait. Il suffit de regarder les videos crashtest, pour qu'une cellule lithium LiFePo4 prenne feu il faut vraiment le vouloir et le faire exprés. Une batterie plomb/acide court-circuité met même beaucoup moins de temps à exploser qu'une batterie LiFePo4. La plupars du temps les cellules lithium LiFePo4 en court circuit ou surchargée à mort n'explose d'ailleurs même pas, elles gonflent et degazent.

    L'absence de bms rajoute surtout un risque pour la durée de vie de la batterie si on la decharge trop profondement ou si on la surcharge. Ca n'empêche pas de mettre quand même un module d'equilibrage pour garder une tension egale sur chaque cellule en permanence. C'est ce que j'ai fait sur ma batterie de test 80Ah, juste un module d'equilibrage car aucun BMS ne peu supporter l'intensité que tire le demarreur. Toute les batteries de demarrage lithium auto et moto du commerce ne possède aucun BMS, juste un module d'equilibrage.
    Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection

  2. #662
    Modérateur Avatar de mimouss
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    Ok.
    C'est différent de ce que l'on m'a appris mais chez nous c'est du Li ion et des capacités supérieure a 180Ah. (375Ah pour la majorité des appareils que je vais avoir a entretenir et dépanner)
    Donc pas les mêmes risques...

    Et niveau coût ? Ça reste raisonnable ?
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  3. #663
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    Citation Envoyé par mimouss Voir le message
    Ok.
    C'est différent de ce que l'on m'a appris mais chez nous c'est du Li ion et des capacités supérieure a 180Ah. (375Ah pour la majorité des appareils que je vais avoir a entretenir et dépanner)
    Donc pas les mêmes risques...

    Et niveau coût ? Ça reste raisonnable ?
    Oui le li-ion et surtout le li-po sont beaucoup plus sensible. J'ai moi même eu des surprises lors de mauvaise manipulation de li-ion.
    Niveau prix la 160Ah je l'ai vendu 900€. Actuellement j'ai une 12v 80Ah déja fini à vendre pour 500€.
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  4. #664
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Citation Envoyé par christian.styling Voir le message
    tu sais quoi ?
    je regrette pas de t'avoir passé le relais il y a quelques années...
    sont trop pointus en rubrique Nissan...
    Salut à tous

    Christian, je regrette une chose, de ne pas avoir assez de compétences dans les autres modèles de chez Nissan. Si tu vois des inters avec des barouds et autres anciens modèles, reviens vite, on a besoin de toi.

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  5. #665
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    Bonjour tout le monde, j'espère que vous allez bien malgré la situation actuelle. Pour moi ca change pas grand chose, travaillant a mon compte dans le bâtiment j'ai pas cessé mon activité et du coup j'en ai pas profité pour avancer sur le terrano... Mais il va bien falloir que je prenne du temps parce que sinon je vais pas pouvoir partir encore cette année !

    Bref, certains sont peut etre tombé sur une discussion sur un autre topic ou ca a parlé de bi-turbo et ou j'ai avoué m’être penché sur le sujet pour mon propre terrano. Et comme je l'ai dit j'ai vraiment decidé de faire un montage bi-turbo trés prochainement.


    Aprés pas mal de simulation de debit/pression avec les abaques de different turbo et en croisant ces infos avec les abaques de mon turbo actuel que je vais conserver pour le montage qui je le rappelle est un GT2056v. J'ai choisi le second turbo, qui sera un GT1544v.

    Oui, GT1544v c'est ridiculement petit ! C'est le turbo que l'on peu retrouver notamment sur les peugeot 1,6hdi ou encore Kia 1,6 et 1,5CRDI. En plus ca tombe bien, ce turbo est abordable car trés répandu.
    Mon montage sera donc un Bi-turbo serie/sequentiel, le but du montage etant d'avoir le maximum de reactivité et de couple dés les trés trés bas regime, d'ou ce tout petit turbo.
    Puis malgré qu'il soit petit, il conviens parfaitement pour ce que je veu lui faire faire.



    Explication du fonctionnement prévu de mon montage série/sequentiel :

    D'abord coté compresseur (admission) les turbo sont raccordé en série avec dans l'ordre le filtre à air => Gros turbo => petit turbo => echangeur => admission. Il y a aussi un by-pass entre l'entrée et la sortie du petit turbo, ce bypass s'ouvrira automatiquement lorsque le petit turbo va generer une perte de charge trop importante quand c'est uniquement le gros turbo qui chargera.
    Série car au "repos" les 2 turbo sont connecté en série coté turbine (echappement) le petit etant avant le gros. Donc lorsqu'on va accelerer, le petit turbo va recuperer la totalité de l'energie disponible à l'echappement, en sortie de ce petit turbo il y a le gros qui lui aussi va recuperer une partie de l'energie perdu et commencer à travailler. A ce stade le travail du gros turbo sert uniquement à alleger la charge de travail du petit (et donc sa contrepression) car si vous avez bien suivi, il souffle à l'entrée du petit turbo. Quand la pression de consigne du petit va etre atteinte un bypass va s'ouvrir à l'echappement pour faire passer les gaz d'echappement directement par le gros turbo, là le gros turbo a une grosse quantité d'energie disponible pour charger trés vite. Tout celà se passe trés vite même à trés trés bas regime, car justement le GT15 etant minuscule il va trés vite atteindre sa pression de consigne qui sera approximativement de 0,8bar. En interpretant les abaques je pense même pouvoir atteindre cette pression dés 1200tr/min avec un ratio de contrepression trés trés interressant car le GT15 est exactement sur sa plage de rendement optimal. Et là je n'ai parlé que de la pression atteinte avec le petit turbo, car à partir de 0,8bar même à 1200tr/min le gros turbo tombe maintenant sur sa plage de rendement presque optimale et peu donc charger lui aussi a sa pression de consigne de 1,5bar sans avoir augmenté le regime moteur.

    C'est finalement une reaction en chaine, un emballement de debit amorcé par le GT1544v. Je vais essayer de poster les abaques avec des points placé sur les courbes pour mieux comprendre les notion de rendement d'un turbo, ce qui explique pourquoi un compresseur en 15 est capable à 1200tr/min de souffler à 0,8bar et pas un 20. Enfin, le 20 est capable de souffler à 0,8bar à 1200tr/min mais le rendement va etre mediocre car il va falloir tellement fermer la geometrie variable pour y arriver que la contrepression va etre enorme et on va se retrouver avec de la pression sans debit. (D'aprés mes precedents test avec mon GT2056v, pour atteindre rien que 0,5bar à 1200tr/min il y aurais une contrepression de plus de 3bar...


    Bon quelques photos du petit nouveau que j'ai deja recu :
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    Bon, vous avez compris je pense, le plus compliqué ca va etre de caser tout ce monde sous le capot ! Et merci le body lift qui me libère 6cm de plus entre le moteur et le capot !!!
    Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection

  6. #666
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    Bon je vous ai tracé les abaques.

    Déja il faut comprendre ce qu'est un abaque de compresseur, c'est des courbes de rendement en fonction du debit/pression demandé, on y trouve donc les limites physique de la roue de compresseur. Sur un moteur A pour 1bar on aura un debit donné avec u nrendement associé, sur un moteur différent toujours avec 1bar le debit sera différent, et le rendement aussi, les abaques permettent de savoir ou on se situe sur la plage de fonctionnement du turbo et de savoir si un turbo est trop gros ou trop petit pour notre utilisation. Il nous donne aussi les limites physique aerodynamique qui nous permettent de connaitre la pression de sural qu'on peu attendre de lui en fonction d'un debit voulu. Je vais essayer d'expliquer ca avec les images dans la suite. En revanche un abaque de compresseur ne permet pas de connaitre qu'elle pression sera atteinte à bas regime (le lag turbo quoi), seule les capacité aerodynamique de la roue de compresseur sont étalé. Le lag turbo va dependre du couple compresseur/turbine et n'est pas vraiment estimable de manière precise, une bonne indication en revanche c'est que si pour un debit calculé à bas regime en placant un point sur l'abaque on se situe sur la bonne plage aerodynamique du compresseur, ca veu dire qu'avec peu d'energie, il génère du debit = ce qui nous interresse et que donc potentiellement il est capable de charger avec pas grand chose à l'echappement.

    Bon c'est plutot concis mais j'espère que vous avez compris l'idée.


    Voici l'abaque du compresseur du GT1544 sur laquelle j'ai placé des points correspondant au debit en fonction du regime moteur pour une pression de suralimentation de 0,76bar (pression que je pense appliquer pour mon montage, mais à definir precisement avec des test). A savoir aussi que j'ai calculé mes debit theorique en fonction de ma cylindrée, en prenant en compte les pertes dde l'echangeur, du filtre à air, du rendement volumetrique du moteur ect. J'ai aussi utilisé comme base de calcul une altitude de 1000m soit 0,9bar de pression atmospherique et une température de l'air ambiant de 28°C. Augmenter la température ou les différentes pertes aura tendance à deplacer les points actuel vers la gauche.

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    La limite physique dont je parlais tout à l'heure c'est la ligne plus ou moins verticale la plus à gauche, cette ligne ne peu pas etre depassé par le compresseur, il n'y arriveras pas, c'est un travail qu'il ne peu pas fournir. Au dessus de cette ligne c'est le fameux pompage dont on entend souvent parler à tout vas par abus de language. En fait si on depasse cette ligne la roue du compresseur va effectivement tourner plus vite, mais la lame d'air auras décroché et les pales vont brasser du vide, un peu comme le phenomène de cavitation sur les helices de bateau, si ca tourne trop vite sans deplacement de l'eau ca cavite et "pedale" dans le vide, c'est exactement pareil ici mais avec de l'air!

    Ici j'ai placé des points de 800tr/min à 3200tr/min et on peu voir que dés le ralenti le compresseur est physiquement capable de tenir 0,76bar pour le debit calculé de mon moteur ce qui est déja un trés bon signe, on ne peu pas dire non plus que le rendement est phenomenal car je suis sur la dernière portion de rendement présenté soit 65% mais c'est deja presque exeptionnel d'avoir cette possibilité car vous le verrez par la suite, mais avec un mono turbo ca ne serait pas possible car le turbo va etre trés sous dimensionné pour le reste de la plage. Le rendement est représenté par les différente "patate" imbriqué les unes dans les autres. Au plus on se rapproche de la patate centrale, au plus le rendement est bon.

    Autre remarque, de 1100tr/min à 2200tr/min le rendement est trés bon et ca tombe bien c'est exactement la plage pour lequel ce turbo à été choisi car c'est là qu'il va travailler !
    Je sors de la plage de rendement intéressant (65%) à partir de 2500tr/min environ MAIS la plage d'utilisation du turbo s’étend un peu plus loin, vous avez surement remarqué des lignes plus ou moins horizontale qui chute de manière prononcée. c'est les courbes de vitesse de la roue, et celle tout en haut c'est la limite à ne pas depasser, et si on la continu on vois que 2900tr/min tombe en plein dessus, ca veu tout simplement dire qu'il ne faut pas utiliser ce turbo au delà sinon risque prononcé de casse. 2900tr/min c'est bien plus haut que la limite que je me fixe à 2300tr/min, mais il ne faut pas oublier que mon gros turbo va souffler à l'entrée de ce GT15, la limite reelle sera donc encore plus loin car cet apport d'air à l'aspiration aussi faible soit-il va réduire la vitesse de la roue pour le même debit. Et si vous vous etes pas trop perdu, vous avez normalement compris aussi que du coup mon point que j'ai placé à 2300tr/min ne devrais en realité pas etre là ou il est, mais plutot à la place du point de 2000tr/min car cet apport d'air dont je parle a tendance a me deplacer les points vers la patate centrale, mais bon, je vais rentrer jusque là, j'ai determiné tout mes points comme si j'avais une config monoturbo, sinon je vais juste vous embrouiller.


    Maintenant on va comparer les rendements de ces même point mais placé sur l'abaque du GT2056 :

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    Première chose qui saute aux yeux, on a des points dehors du coté gauche, ya donc un truc que le turbo n'est pas capable de faire : A 800tr/min il est incapable de charger quoi que ce soit, et à 1100tr/min c'est pareil en moins pire (mais capable de rien non plus), alors que je le rappelle avec le GT15 dans les même condition on a un rendement de 65% et 70%.
    A partir de 1400tr/min ca s'arrange un peu, mais c'est pas fameux on reste trés proche de la limite de pompage qui fait que le turbo travaille mal avec un rendement de seulement 60% tandis que le GT15 lui travaille à 74%! Bon je vais pas faire tout les points, Mais la chose à retenir c'est que le GT2056 deviens meilleur que le GT1544 qu'a partir de 2300tr/min, c'est seulement à partir de ce regime moteur que son rendement commence à grimper et etre interressant. Et c'est là que le GT1544 s'essoufle, on sort peu à peu de sa plage d'utilisation.

    Bon là c'etait une comparaison pour une pression de sural identique de 0,75bar pour les 2 turbos. Maintenant on va faire une simulation de pression/debit pour la pression que je veu reellement appliquer au gros turbo et on va voir ce qu'il se passe niveau rendement :

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    Bon... Ya toujours des points dehors, analysons un peu ca ! (Je n'ai pas representé le 800tr/min mais on ne vas pas se le cacher, il y avais peu de chance qu'il soit du coté droit ...)
    Alors maintenant pour 1,5bar c'est qu'à partir de 2000tr/min que je sort de la limite de pompage, mais c'est pas vraiment un problème parce que juste avant on a vu que ce même turbo pour 0,75bar à 2000tr/min commence à avoir un rendement correct, il prendras donc parfaitement le relais du GT1544.
    Si on continu avec les autres points, on remarque qu'on tourne sur la bonne plage de rendement du turbo, avec en bout de ligne une simulation à 4000tr/min qui tombe juste sur la limite de vitesse, regime auquel je n'ai pas prevu d'aller, mais surtout il faut garder en tête que c'est des simulations par le calcul, et qu'a ce regime moteur le rendement volumetrique est mediocre, le debit est en realité plus faible ce qui nous rapproche du centre de l'abaque et devrais nous donner une limite reelle plus proches des 5000tr/min.

    Bon pour resumer j'ai un turbo qui se comporte trés bien de 800tr/min à 2400tr/min et un autre qui se comporte trés bien de 2200tr/min à 4000tr/min. Ils sont fait pour se rencontrer !
    D'autant que je ne me suis pas attardé sur les avantages lié au fait que le gros souffle dans le petit jusqu'a ce que le gros prenne le relais à 100%.


    Avec cette petite comparaison et ces quelques explications on comprend vite que certains font la course à la pression inutilement, certains veulent a tout prix gaver le moteur en air alors qu'ils ont deja de l'air à revendre qui n'est même pas exploité par un ajout significatif de gasoil, resultat il ne font que baisser le rendement du turbo et donc de leur moteur pour aucun gain de puissance, et je dirais même potentiellement une perte car la hausse de la contrepression va generer des pertes mecanique supplémentaire.

    J'espère que ces explication vous aurons plus, ca fait un moment que je parle de turbo par-ci par là en parlant de contrepression ect et j'ai pensé que ca pouvais etre intéressent pour vous de mettre toute ces choses en relation avec des données constructeur reelle et surtout physique ! Bon si vous avez des questions n'hesitez pas, j'ai quand même essayé de faire simple mais ca peu vous empecher de comprendre quelques chose.
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  7. #667
    Monument historique Avatar de cedricfred
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    Merci, même ayant travaillé en combustion chez PSA et en thermodynamique le reste de ma vie je n'ai jamais trouvé quelqu'un pour me résumer le principe du turbo avec les abaques

  8. #668
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut

    La je suis sur le cul! Que dire.... c'est génialissime et super bien expliqué. C'est clair et limpide.

    Vivement la suite. Je me pose des questions sur le bypass.... ouverture brusque et rapide, genre tout ou rien .... ouverture lente et progressive?? Comment gérer et avec quoi gérer cette ouverture/fermeture de bypass.... le cheminement des tuyauteries, ça va être de l'art pour réaliser de tels circuits en dur en inox..... non pas possible en inox sinon tu condamnes trop de chose en cas de maintenance.
    Il faut que je relise pour voir si ces deux turbo sont à géo variable ce qui augmenterai encore la difficulté pour installer tes commandes pneumatiques..... va falloir faire une modif de capot pour placer tout cela sous le capot


    Ouahhhh, merci pour le partage.

    C'est juste génial et ingénieux.

    Ce topic va être mis en section garage, dans un nouveau chapitre qui s'appellera "Modif T2 extraordinaire"
    Quelle drôle d'idée de vouloir faire d'un engin comme le T2 , un engin de "compétition". C'est complètement fou et le véhicule,à la base, n'est pas du tout conçu pour cela. Mais techniquement et mécaniquement ce que tu réalises, c'est que du bonheur..

    A plus

    Vincent
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  9. #669
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    Salut

    La je suis sur le cul! Que dire.... c'est génialissime et super bien expliqué. C'est clair et limpide.

    Vivement la suite. Je me pose des questions sur le bypass.... ouverture brusque et rapide, genre tout ou rien .... ouverture lente et progressive?? Comment gérer et avec quoi gérer cette ouverture/fermeture de bypass.... le cheminement des tuyauteries, ça va être de l'art pour réaliser de tels circuits en dur en inox..... non pas possible en inox sinon tu condamnes trop de chose en cas de maintenance.
    Il faut que je relise pour voir si ces deux turbo sont à géo variable ce qui augmenterai encore la difficulté pour installer tes commandes pneumatiques..... va falloir faire une modif de capot pour placer tout cela sous le capot


    Ouahhhh, merci pour le partage.

    C'est juste génial et ingénieux.

    Ce topic va être mis en section garage, dans un nouveau chapitre qui s'appellera "Modif T2 extraordinaire"
    Quelle drôle d'idée de vouloir faire d'un engin comme le T2 , un engin de "compétition". C'est complètement fou et le véhicule,à la base, n'est pas du tout conçu pour cela. Mais techniquement et mécaniquement ce que tu réalises, c'est que du bonheur..

    A plus

    Vincent

    Alors oui je me suis pas attardé sur certains detail comme le bypass entre l'entrée et la sortie compresseur du GT15, ce bypass est en realité tout simplement un clapet antiretour avec un ressort de rappel trés trés faible. Ce bypass va permettre au petit turbo de charger sans court circuiter l'entrée et la sortie, mais par contre dés que le gros turbo va souffler à une pression supérieure à la consigne du petit, le petit turbo va peu a peu generer une perte de charge car son diamètre nominal de passage est reduit, ca fera un peu le même effet que mettre une durite trop petite qui va pincer le passage de l'air, le bypass va justement s'ouvrir peu a peu naturellement dés qu'une eventuelle perte de charge va se produire. Il y a pas mal de montage biturbo sans ce bypass il n'est pas complètement indispensable, son utilité est probablement mesurable/testable mais je préfère d'office le prevoir plutot que d'y revenir par la suite.

    A l'echappement le bypass qui devie les gaz directement vers le gros turbo sera simplement un système identique a une wastegate d'un turbo classique, l'ouverture sera donc progressive, il va commencer à s'ouvrir quand la pression de consigne de 0,75bar sera atteinte et au plus on va monter dans les tours au plus il va s'ouvrir, et quand le gros turbo va prendre le relais et va commencer à charger au delà de 0,75bar le by pass va encore plus s'ouvrir pour finalement etre ouvert à fond = totalité des gaz vers le gros turbo.

    Je prévois bien de faire toute les conduites en inox, et ca va etre ca le challenge, d'arriver a tout caser de facon à ce que ca rentre mais aussi sans trop limiter l'accés au moteur. Mais je suis assez confiant, j'ai calculé 15min vite fait devant le capot ouvert et mes 2 turbos et c'est largement faisable, il faut juste prendre le temps. Comme je l'ai dit, le body lift de 6cm m'aide beaucoup car j'ai 6cm de plus entre le capot et le moteur, c'est pas rien ! Mais je n'ai pas exclu la possibilité de modifier le capot si vraiment ca deviendrais necessaire.

    Ces 2 turbo sont des GT2056v et GT1544v donc oui, 2 turbo à geometrie variable, cependant je ne vais pas gerer la geometrie variable pour reguler mes turbo. je m'explique, la GV est utilisé pour etendre la reponse du turbo et sa plage d'utilisation. Car un moteur ca va de 800tr/min à 4500tr/min et une turbine (je parle bien de la turbine là, donc de la reponse ou lag turbo) qui couvre parfaitement toute cette plage c'est impossible, la GV va permettre d'etendre cette reponse notemment dans les bas regime mais c'est pas infaillible puis vous avez aussi vu dans mon petit topo que de toute manière on est aussi limité par l'aerodynamique de la roue de compresseur qui n'est pas capable de fournir certain travail dans les bas regime. Bon tout ca pour dire que moi dans mon cas, 2 turbo classique à geometrie fixe aurais fait le boulot car chacun à une plage d'utilisation trés réduite, d'ailleurs bien souvent en bi turbo on est sur des turbo classique. Si j'ai malgré tout choisi un turbo à GV pour le petit turbo même si je compte pas le gerer avec, c'est parce que ce reglage de GV va me permettre d'optimiser au mieux le rendement de la TURBINE et donc de faire jouer le ratio pression admission/echappement. J'aurais donc la possibilité de modifier la position de la GV par une vis, mais une fois réglé cette position va rester fixe et c'est le bypass qui va gerer le turbo. Pour le gros turbo je compte utiliser la GV pour le gerer, mais par contre je vais enlever le système pneumatique que j'avais fait déja pour liberer de la place sous le capot, puis aussi parce qu'il ne se justifie plus vraiment avec 2 turbo. En monoturbo j'arrivais déja a avoir des resultats correct sans utiliser la contrepression pour gerer la GV, en mettant simplement un actuateur pneumatique classique qui s'ouvre uniquement lorsque la pression est atteinte comme la plupars des gens qui adapte un turbo à GV, mais par contre tout comme le petit turbo je vais pouvoir optimiser le rendement de la turbine en choisissant judicieusement la position de depart de la GV.
    Pour resumer et pour ceux qui comprennent, c'est comme si j'avais 2 turbo classique mais avec un A/R reglable.
    Ces 2 reglage de GV vont me permettre de faire coincider parfaitement mes 2 turbos notement sur la phase intermediaire pendant laquelle les 2 turbo se recouvre. Ainsi je pourrais regler au mieux pour avoir une reponse et un basculement linéaire et agreable entre les deux turbo.


    Si vous avez d'autres question n'hesitez pas.
    En tout cas merci pour vos compliments et vos encouragement.
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  10. #670
    Adhérent Avatar de didi
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    Citation Envoyé par yamajim Voir le message
    j'ai quand même essayé de faire simple mais ca peu vous empecher de comprendre quelques chose.


    oualà, je suis sûr que ça vient de ça!!
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