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Discussion: Nissan terrano II de yamajim

  1. #631
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut à tous

    Yamajim, j'ai une question concernant ton système de gestion de géo variable.

    J'ai dans l'idée de créer un système de gestion de géovariable pneumatique qui serait basé sur la pression turbo mais corrigé par la contre pression collecteur d'échappement.
    Est ce qu'un système qui ouvrirai un peu plus les aubes lorsque le différentiel entre pression turbo et contre pression dépasse 0,5 bars serait viable d'après toi?

    C'est à dire que tant que la contre pression ne dépasse pas une valeur fixe de, par exemple 0,5 bars la contre pression, je pilote l'ouverture des aubes uniquement avec la pression turbo. Si la contre pression dépasse la valeur de turbo plus 0,5 bars , alors j'ouvre un peu plus vite les aubes pour essayer de réduire la contre pression.

    Est ce que c'est quelque chose qui pourrait avoir quelques chances de fonctionner?

    Qu'en penses tu?

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  2. #632
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    @vincent sch :

    C'est un peu ce que fais mon système de gestion finalement mais de facon pré-réglé aprés test, j'ai un actuateur relié à la contrepression qui dans mon cas agis dés 0,3bar (valeur défini suite à divers test) de contrepression et qui continue de travailler de facon linéaire jusqu'a 2,5bar de contrepression. (je n'atteins pas ces valeurs, mais le système est prévu pour fonctionner jusque là)
    Dans mon système la GV en position repos est contre la vis de butée qui a été rereglé toujours suite à quelques test), la GV est donc fermée en position demande de pression. L'effet concret de cet actuateur contrepression est de deplacer le point de departs de la GV, au plus la contrepression monte, au plus la GV s'ouvre. Sur cet actuateur j'ai 2 reglages possible, le premier c'est le tarage du ressort pour choisir la pression à laquelle il commence à travailler, le 2eme c'est de pouvoir choisir (indépendamment du tarage du ressort) la course effective pour 0,1bar de pression. Je peu aussi bien choisir que l'actuateur ouvre la GV de 0,5mm par 0,1bar de contrepression ou 3mm par 0,1bar. En gros ce 2eme reglage me permet d'augmenter ou diminuer l'impact de l'actuateur de contrepression sans pour autant modifier les valeurs mini et maxi de travail. Dans tout les cas l'actuateur travaille de facon linéaire de 0,1bar jusqu'a 2,5bar, seule sa course totale change.

    Ensuite le 2eme actuateur viens ouvrir la GV de facon plus agressive lorsque la pression de consigne est atteinte. Le travail des 2 actuateurs s'accumule donc.


    Alors toi dans ton cas si j'ai bien compris tu voudrais que automatiquement dés qu'il y a 0,5bar de plus coté echappement que coté admission la GV s'ouvre un peu plus.
    Dans ce cas il va te falloir un actuateur à double port et démontable en plus pour pouvoir changer le tarage du ressort (et c'est pas donné...), un port de chaque coté de la membrane. Ou alors il y a moyen de faire un bricolage avec 2 actuateur classique monté l'un face à l'autre mais ca commence à faire un gros merdier à placer sous le capot.

    Moi le problème que je vois dans cette facon de gerer, c'est que étant donné que ta valeur de contrepression défini sera fixe (0,5bar par exemple), tu risques d'avoir des reactions trés aléatoires de ton turbo, car pour 1bar de sural à haut régime, 1,5bar de contrepression c'est correct, mais par contre 1bar de sural à bas régime avec 1,5bar de contrepression ca l'est moins. Pour exagérer le truc au maximum admettons 0,3bar de sural à bas régime tu va donc theoriquement permettre 0,8bar de contrepression, c'est pas jojo. Le truc c'est qu'avec ce système pour eviter de te retrouver avec des problèmes de parité de contrepression entre bas et haut regime tu vas devoir laisser ta GV ouverte plus qu'il ne le faut et cet actuateur contrepression ne sera là qu'en securité finalement.

    Le truc c'est qu'entre admission et echappement c'est pas une différence de pression qui compte, mais un ratio, et ce ratio plus ou moins ideal n'est pas le même sur toute la plage d'utilisation du moteur, la limite à ne pas depasser dans tout les cas est de 2/1 (2x plus de contrepression que de sural) sauf que ce ratio n'est valable que trés haut dans les tours ou dans les trés bas regime sur des sural encore trés faible (moins de 0,4bar à l'admission) pour aider le turbo a partir. Sur la plage intermediaire 2/1 c'est trop, et sur cette même plage le ratio est encore différent des bas régime à pression stabilisée.
    Tout celà depend de la courbe de réponse/rendement du turbo en question (on appelle aussi ca une abaque turbo) un même turbo en fonction du regime moteur, de la charge à l'accelerateur et de la pression qu'on lui demande n'auras pas le même rendement, au plus le rendement est bon, au moins le turbo génère de la contrepression. Par exemple sur les plages ou le rendement du turbo est le meilleur on se trouve avec une contrepression plus faible que la pression de sural = rendement ++. Par contre là ou le rendement est le moins bon c'est l'inverse, beaucoup de contrepression et d'echauffement de l'air pour peu de pression de sural.

    Avec la GV selon comment on règle le turbo pour une même pression de consigne, on peu se retrouver avec un rendement pourris sur toute la plage moteur comme on peu avoir un rendement correct. Le seul moyen de bien regler sa GV c'est de prendre en compte le rendement et pour evaluer ce rendement le seul moyen fiable c'est de comparer pression admission et pression d'echappement d'ou l'importance selon moi d'un mano de contrepression, chose qu'on vois pourtant trés trés rarement...


    Pour revenir à mon système de gestion, contrairement à ce que tu voudrais faire il ne compare jamais la pression d'admission et d'echappement, les comparaison de pression c'est moi qui les ai faite suite à divers test, suite à ces test, à l'aide des reglages de mon actuateur contrepression j'ai defini une position de departs de la GV en fonction de la contrepression. Au plus la contrepression va monter (même si il n'y a pas de pression à l'admission) au plus la GV va s’éloigner de la butée.
    Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection

  3. #633
    Quatre-Quatreux Avatar de sauvage83
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    le revest
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    Ok merci je vais regarder ?
    T2 2.7l tdi long acropole novembre 97

  4. #634

  5. #635
    Quatre-Quatreux
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    Yamahajim
    Ton système peux être remplacer par ça ???? (Le sytème double actuateur )
    https://www.gfbuk.com/product.detail...productid=1120

  6. #636
    Quatre-Quatreux
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    Citation Envoyé par Amaucassa Voir le message
    Yamahajim
    Ton système peux être remplacer par ça ???? (Le sytème double actuateur )
    https://www.gfbuk.com/product.detail...productid=1120
    Ce produit est différent de ce qu'a fait yamajim, qui est assez astucieux.
    Il est purement pneumatique, et ne s'inquiète pas de la pression dans le collecteur d'échappement.

    Une entrée 'Vide', une entrée 'air frais', une entrée 'boost' (pression dans le collecteur d'admission) et une sortie 'actuateur'.

    Il remplace le système mis au point par les australiens à valve et vanne.
    le réglage 'vitesse de montée turbo', règle le mélange air frais / vide pour définir le niveau de fermeture maximum des aubes.
    le réglage boost règle la quantité d'air sous pression qui passe aussi dans le circuit de commande à vide de l'actuateur de manière à définir la quantité d'ouverture des aubes en fonction de l'accroissement de pression dans le collecteur d'admission.

    Va lire le post 'réglage du turbo vnt' de Vincent Sch pour mieux comprendre. Tu peux sans doute obtenir le même résultat avec deux vannes à aiguille chinoises à 5E et deux 'T'.

    L'autre système dont tu as parlé avant, je ne pensais pas qu'il coutait si cher. il a une entrée 'speed' qui devrait être pour moi plutôt RPM ( ou tr/mn).
    Il a l'air très complet, et prend en compte la pression admission et échappement ( les capteurs sont intégrés dans le boitier) la température de l'air admission, et celle de l'échappement, ..., la tension pédale, le débitmètre,.. etc. Il faut regarder si son logiciel permet de contourner les sécurités de l'ECU Nissan. Mais il n'a pas de baromètre.

  7. #637
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    Le "3009 V2 VNT Boost Controller" se monte en parallèle sur une gestion VNT deja existante sur un vehicule qui en est equipé d'origine donc. On ne peu pas gerer un turbo à GV juste avec ca.

    Pour le "turbo commander" 1250$ c'est du foutage de gueule, c'est plus cher qu'un turbo, il existe d'autres altrenatives moins cher qui ferons le taf aussi bien.
    Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection

  8. #638
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    Citation Envoyé par yamajim Voir le message
    Pour le "turbo commander" 1250$ c'est du foutage de gueule, c'est plus cher qu'un turbo, il existe d'autres altrenatives moins cher qui ferons le taf aussi bien.
    A vrai dire, c'est très cher pour ce que c'est, mais quand je regarde le temps que j'ai passé pour développer mon électronique et mon logiciel, je ne suis pas surpris. Ce sont plusieurs centaines d'heures de développement et d'essais. Il faut bien que ces gars en vivent, si c'est leur métier.

    J'ai dépensé 200E pour un digibooster qui ne me plaisait pas du tout... et c'est pour cela que j'ai appris puis développé ma propre solution adaptée à la configuration de mon Patrol.

  9. #639
    Quatre-Quatreux Avatar de yamajim
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    Même à 1200 balles c'est impossible que le boîtier corresponde à tout les turbo, il va quand même falloir faire beaucoup d'essais et de tests divers avant d'avoir un truc potable, exactement comme toi avec ta solution perso.
    Il n'existe pas de solution miracle qui fonctionne sans passer un minimum de temps pour la mise au point. Pour la simple et bonne raison qu'un même turbo sur un même moteur avec un élément différent va changer la réaction du turbo, il faut prendre au cas par cas et donc le boulot c'est l'utilisateur final qui le fait, donc 1200 c'est beaucoup trop pour ce que c'est.
    Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection

  10. #640
    Quatre-Quatreux
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    Salut Yamajim,

    j'ai relu avec attention ton long post d'explications à Vincent, où tu parles de ton réglage d'ouverture linéaire en fonction de la pression.
    Un réglage optimal ne peut pas être linéaire simplement en fonction de l'augmentation de pression. d'abord, parceque le système n'est pas vraiment linéaire, mais aussi parce que, aussi en fonction de la charge, et de la vitesse d'augmentation de la pression l'ouverture doit varier différemment.
    Dans mon cas, j'ai DEUX termes K et K' qui font varier l'ouverture des aubes. L'un est fonction de la pression, (K), et l'autre fonction de la variation de pression (K') :

    ouverture des aubes = K x pression admission + K' x pente d'augmentation de pression ( c.a.d sa dérivée en fait)
    et sur le 3.0Di et son turbo VNT : consigne PWM à l'EV = max pwm - KxP - K'xP'. avec max pwm qui dépend du baromètre chez moi.
    à 3000m, la pression admission au ralenti est de -300mbar ( par rapport à 1013 mbar), il faut donc resserer les aubes un peu plus encore
    pour assurer une bonne relance du turbo.

    Sans ce deuxième terme K'xP' , la pression s'envolerait trop haut sur les premiers rapports en forte charge. Peut-être que ton système règle ce problème indirectement en utilisant la contre-pression, mais ce n'est pas clair pour moi. ou alors il y a un truc que je n'ai pas encore compris.

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