Salut
Je ne suis pas d’accord avec ta répartition de couple.
Déjà essayons de définir le couple. A mon humble avis le couple « généré » par la chaine cinématique du véhicule est directement proportionnelle à l’adhérence de la roue sur le sol.
Vulgarisons à l’extrême et illustrons nos propos :
Prenons un véhicule 4x4 équipé de pneus lisses. Allons avec ce véhicule sur un terrain boueux. Le véhicule risque très probablement de patiner même sur l’herbe mouillée. Le couple exercé par le moteur sur ces 4 roues va être très très faible. Disons que le moteur n’a qu’un très faible effort à fournir pour entrainer les roues qui patinent de suite
Montons maintenant des pneus avec un grip d’enfer. Imaginons des pneus avec des chaines pour augmenter encore le grip. On va avec ce véhicule sur la même surface. Aucun problème l’adhérence avec le terrain est telle qu’il va évoluer. Le moteur doit fournir un couple plus important qu’avant puisque les roues adhérent bien au terrain ; Attaquons une pente de plus en plus importante. Plus la pente augmente et tant que les roues adhèrent parfaitement au sol, le couple du moteur va devenir de plus en plus important. La encore le couple exercé par le moteur sur les roues est directement fonction des efforts exercés par les roues par rapport au terrain. Si le couple d’adhérence des roues sur le sol devient plus important que le couple de la chaine cinématique, alors le moteur va caler : Faut passer le rapport en dessous pour retrouver plus de couple.
Imaginons enfin des roues équipés de pneus en forme de roue dentées qui s’emboitent dans une crémaillère et attaquons une pente à 70° voir plus. La le moteur doit fournir un sacré couple pour soulever toute la masse du véhicule et le hisser en haut de la pente.
Tout cela pour dire que le couple fournit par le moteur est directement proportionnel à l’adhérence des roues sur la surface et des efforts appliqués sur les roues pour tirer la masse du véhicule.
Donc le couple appliqué par le moteur n’a rien à voir avec le couple maximum que peut fournir le moteur. Il est proportionnel à la géométrie du terrain et de la capacité d’adhérence des pneus sur le terrain. Un véhicule équipé de pneus lisse aura beau avoir un moteur hyper coupleux, cela ne servira à rien. Un moteur de deudeuche pourra suffire pour fournir le couple nécessaire à faire patiner les 4 roues à pneus lisse sur une herbe grasse bien humide.
Donc plus tu utiliseras des pneus avec un fort grip, sur de fortes pentes et plus le couple demandé au moteur va augmenter. OK ?
Maintenant attaquons la problématique de la répartition du couple sur un pont.
Essayons de faire très simple. Ne considérons que le pont avant d’un 4x4
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Configuration différentiel ouvert. Le R180A de base.
Dans cette config il n’y a aucun frottement dans le pont avant. Dès qu’une roue décolle du sol. Le couple envoyé à la roue en l’air est égal à 0. Normal il n’y a aucun frottement à vaincre puisque la roue tourne dans le vide. Le couple envoyé à la roue restant au sol est également 0 puisque le différentiel mouline dans le vide. Tu pourrais faire l’expérience suivante. Soulever ton véhicule sur un pont les 4 roues en l’air. Tu demandes à un ami de démarrer le véhicule et de passer en mode 4L. Tu poses une main sur une des roues avant et tu demandes au copain de passer en 1ère et de lâcher lentement l’embrayage sans accélérer. Tu serais étonné de voir que tu arrives à retenir sans gros effort la roue et de voir l’autre tourner à une belle vitesse. L’effort que tu exerces pour retenir la roue correspond au couple appliqué à la roue qui est au sol et qui ne tourne pas. Autant dire : Rien.
La roue au sol ne fera plus du tout avancer ton véhicule. Couple appliqué à la roue au sol égal couple appliqué à la roue en l’air. Zéro, nada. Par contre la roue en l’air va tourner deux fois plus vite pour la même vitesse de rotation du moteur.
Nombre de cannelures sur ce genre de pont : voir ce qui se fait sur une plate. Dans le cas du R180A 27 cannelures
- Configuration différentiel avec LSD à disques de friction.
Les disques de friction exercent un frottement dans le différentiel qui freine l’effet différentiel. Plus je freine le différentiel, plus je l’empêche d’agir. Donc je l’empêche d’ »évacuer « le couple vers le coté du pont qui a la plus faible adhérence.
Reprenons le cas d’avant. Une roue du pont en l’air et l’autre au sol. Le couple appliqué à la roue en l’air est égale au frottement interne du LSD pour faire simple. On parle du tarage du LSD. Sur le T2 il est communément admis que le tarage du LSD arrière est de 70%. C’est-à-dire que 70% du couple est appliqué sur le pont, les 30% restant sont « évacués » par le LSD lorsqu’une roue est en l’air. Au final, le couple appliqué à la roue en l’air est égal a zéro comme avant. Le couple évacué par le LSD est de 30% de celui fournit par le moteur et les 70% restant sont appliqués sur le roue au sol. Sachant que le couple total est toujours fonction de l’adhérence de la roue sur le sol. On peut voir un 4x4 avec des pneus lisses, équipé d’un LSD, faire patiner sa roue qui est au sol alors que l’autre est en l’air.
Là encore, si les efforts sont tels que malgré le couple appliqué à la roue au sol, celle-ci ne tourne pas, et bien la roue en l’air va tourner 2 fois plus vite pour la même vitesse de rotation du moteur.
C’est un peu différent avec un Quaife. Lui va répartir le couple pour « détruire par friction interne » un minimum de couple et appliquer 80 ou 90% mais jamais 100% du couple sur la roue au sol. Aucun LSD n’est capable d’appliquer 100% du couple sur une seule roue.
Nombre de cannelures sur le pont H233B de T2 équipé d’un LSD : 31 cannelures. Pourquoi une telle différence entre l’avant et l’arrière ? Le véhicule est le même, le poids est le même, les roues sont sensées être les même. Seule différence, le LSD.
- Configuration bloc
Le différentiel en configuration bloc craboté devient inexistant. Comme toujours le couple appliqué aux roues du même arbre est égal . 50% à droite et 50% à gauche tant que la résistance au sol est identique sous les deux roues. Dès qu’une roue décolle. Comme il n’y a plus de résistance à vaincre, le couple sur cette roue devient nul. Comme nous n’avons pas de différentiel, la roue qui est au sol reçoit le couple équivalent à l’adhérence de celle-ci sur le sol.
Donc en config bloc craboté, roue d’un coté en l’air, tu vas appliquer 100% du couple à la roue qui est au sol.
Pont H233B de Patrol équipé d’un bloc. 33 cannelures. Ca commence à causer. Il y a de la matière. Ce n’est pas fait pour faire du poids.
Prenons le cas du pont R180A du T2. Nissan a conçu l’ensemble de la chaine cinématique pour résister à un couple d’une valeur X. C’est-à-dire que les moyeux, les demis arbres, les roulements , sont dimensionnés pour supporter ce couple X. Espérons que les ingés ont défini cette valeur X pour une config suivante :
Roues d’un certain diamètre, avec un grip pas possible, les deux roues du pont avant planté contre une marche dans une roche avec des angles bien vifs qui viennent se planter dans les pneus pour augmenter le grip et admettons le pont arrière dans un bourbier. On ne peut pas compter sur le pont arrière. Les deux roues avant doivent donc sortir le véhicule de cette zone. Allez cela donne un gros couple de valeur X qui s’applique sur les deux roues. Pourvus que les deux roues aient la même adhérence. (différentiel ouvert)
Toi tu veux maintenant installer un bloc à l’avant et cette fois ci tu vas attaquer le même mur avec les mêmes pneus mais un peu de travers. (Si tu faisais cela en config standard Nini, dès qu’une roue décolle un peu du sol, le couple retombe à zéro. Donc pas de contraintes dans le pont avant.
Mais là tu as un bloc. Dés qu’une roue décolle du sol, c’est l’autre roue et elle seule qui va devoir assumer le couple de valeur X. Avant le couple se partageais sur les deux roues et maintenant c’est une seule roue qui va devoir assumer le couple total. Le véhicule va se tirer sur une seule roue.
Donc c’est comme si tu demandais aux ingénieur d’avoir prévu un facteur de sécurité sur le dimensionnement de tous les éléments qui serait de 2. Toute la chaine cinématique depuis les moyeux jusqu’au bloc doivent supporter un couple deux fois plus important que celui pour lequel ils ont été dimensionnés au départ. Il y a risque de casse. Faut y aller doucement, très doucement. Le bloc, pas de souci, lui a été prévu pour cela. Il devrait pas y avoir de soucis. Tout ce qui est en amont du bloc, pas de soucis, ca va le faire. Même le couple conique standard va le faire. C’est prévu pour. Par contre, les demi-arbres, les joints homocinétiques, les moyeux, eux vont souffrir.
Donc , faut vraiment bien réfléchir à l’usage que l’on veut en faire pour monter un bloc si tu ne veux pas être déçu.
A la rigueur, la solution la plus sage, serait de te trouver un deuxième R180A d’un 3L pour l’équiper et approvisionner de suite un jeu de moyeux et de demis arbres pour le jour où. Avec Raphael, on avait trouvé un rythme pour remplacer un demi-arbre en 1 heure. Je pense que maintenant, je dois pouvoir y arriver en 45 minutes. A force de casser avec le R180A on commence à trouver le bon rythme. Et encore, moi je n’avais que le Quaife, pas de bloc. Avec un bloc, ca va devenir encore plus critique.
Oui ta solution de LSD dans un R200A, je pense que c’est sans aucun problème pour le pont. Restera le moyeu qui fera fusible. Equipe toi de bons extracteurs pour boulons de 8mm de diamètre parce qu’il faut souvent les remplacer.
Surveille tes écrous comme le lait sur le feu lors des sorties. Ils ont tendance, comme sur les Patrol, de se dévisser tellement les efforts sont important sur ces vis.
Enfin, c’est vrai quand on fait des trucs de ouf avec. Mais on prend vite gout et on essaye de trouver les limites.
A plus
Vincent
parce qu’avec un bloc sur ce pont la, j'ai bien peur que les joints homocinétiques et les moyeux vont pas beaucoup aimer. Déjà qu'avec un glissement limité Quaife dans le R180 on "disloque" tout le pont avant, alors avec un bloc..... 
Je ne savais pas que cela existait. Ca doit pas faire longtemps que cela existe. 
Le nombre de cannelures est un bon indicateur des efforts que peuvent supporter les éléments.) C’est pour cette raison que j’écris qu’il faut vraiment avoir le pied très très léger si on veut équiper un R180A (27 cannelures) avec un bloc. Je ne pense pas que le bloc posera problème. Par contre les joints homocinétiques et les moyeux ne vont pas apprécier.
Que néni. En effet, les 5 vis sont répartis sur une bride de diamètre bien plus important que les 6 vis. Plus le diamètre de perçage sur la bride est important et moins il y aura d’effort à supporter par les vis. Cerise sur le gateau. Les vis se déposent depuis le passage de roue là ou les vis d’un T2 classique nécessitent d’avoir une fosse ou un pont et où il faut tourner le demi arbre 3 x pour pouvoir accéder à ces vis tout en ayant un accès plus que pénible. 
