Le pneu avion : produit surdoué, marché cadenassé

[eric def 90 300 dti]

Voilà un produit que l'on parle jamais je viens de recevoir une info

Voici la copie avec une explication du mot Bias

Il est sans doute le plus doué des pneumatiques. Celui du train principal d'un gros porteur reste proche en dimensions et poids d'un pneu PL, mais il le ridiculise en portant 3 fois sa charge. Il roule à 400 km/h, plus vite qu'une F1, décolle de 0 à 300 km/h en moins d'un minute, passe de 0 à 290 km/h en une seconde en touchant le sol et s'en sort sans dommage grâce à une déflexion de 30 %, trois fois celle d'un tourisme.
Si un pneu d'Airbus supporte une charge égale à 266 fois son propre poids et le Rafale Marine une pression de 22 bars, tous affrontent sans problème des températures de 150°C.
Cet athlète complet voyage à moins 60°C et se pose à +50°C, il n'est pas cher, 5000 $ les plus gros, et peut être rechapé, 7 fois un bias , 3 à 4 un radial. Autre paradoxe, les technologies radiales les plus affûtées comme le NZG Michelin ou le RRR de Bridgestone côtoient le pneu bias de base en nylon. Quant au marché, forcément planétaire pour la distribution, l'entretien et le rechapage il est entre les mains de 4 grands manufacturiers, les 3 n°1 mondiaux plus un Dunlop Aircraft Tyres qui n'a rien à voir avec les Dunlop terrestres. On n'a donc jamais besoin du négoce, même pas pour les petits avions de tourisme, les rares revendeurs de pneus vendant aussi d'autres pièces de rechange.

Concrètement, il existe 4 marchés distincts du pneu. Le Commercial est celui des gros avions de plus de 100 places, avec Boeing et Airbus comme principaux avionneurs. Le Régional est celui des avions de moins de 100 places, un créneau en forte expansion avec de nouveaux arrivants comme Bombardier ou Embraer. De nombreux autres pays, Russie, Chine, Japon, ont des projets très avancés. Le segment General Aviation regroupe les biréacteurs d'affaire du genre Falcon, c'est aussi le plus grand en nombre puisqu'il prend en compte les petits avions de tourisme à pistons. Enfin, dans la rubrique Militaire, on trouve tous les chasseurs et bombardiers, terrestres ou embarqués.

N'entre pas qui veut dans ce marché, il faut passer de nombreuses et difficiles homologations. Pour les avions du futur, le passage par le constructeur est obligatoire mais aussi celui des compagnies aériennes qui vont l'acheter. Compte tenu de ces accords, on sait qui a des chances de progresser ou pas dans le futur.

Le travail d'équipe est obligatoire, avec l'avionneur mais aussi les sous-traitants à qui il confie l'atterrisseur. Lequel doit choisir un fabricant de freins et de roues, qui sont uniques et spécialement conçus pour ce type d'avion. Comme les roues pour pneus bias sont très différentes de celles pour radiaux, c'est à ce niveau que le constructeur décide de travailler avec tel ou tel manufacturier. L'engagement est d'importance car on ne change plus grand chose par la suite, sous peine de devoir repasser des homologations pénibles, coûteuses et longues. C'est ce qui explique que des avions chaussés en bias le resteront toute leur vie, les compagnies et l'avionneur n'ont aucune envie de ré-homologuer un nouveau train d'atterrissage complet.

O La bagarre bias/radial. Depuis 1981, date des lancements des premiers pneus radiaux, le radial a logiquement marqué des points parce qu'il est plus léger et offre plus d'atterrissages. Par exemple un Airbus A 320 chaussé de AIr X Michelin effectue en moyenne 400 atterrissages avec un pneu, la fourchette allant de 200 à 600. Tout dépend en effet des pilotes, de l'entretien, de la météo et de l'état de la piste. Ainsi, les avions qui se posent sur la glace en Scandinavie, qui n'use pas, peuvent atteindre 1000 ! Le pneu est alors rechapé. (Voir plus loin) Le bias est beaucoup moins performant, il cale au bout de 200 atterrissages en moyenne.

O Rechapage. Le pneu avion se rechape aisément, 3/4 fois le radial, 6/7 fois le bias. Le nombre d'atterrissages est donc un faux problème, à l'arrivée on termine chaque fois aux alentours de 2000 fois. Parmi les conditions commerciales faites aux compagnies : on coupe la poire en deux avec un prix moyen unique entre neuf et rechapé. Reste que les pneus modernes creusent à nouveau l'écart par rapport au radial, ils offrent beaucoup plus d'atterrissages. Une seule exception, l'A 380 dont le poids limite à 250/300 le nombre d'atterrissages. Mais sans le NZG, il n'aurait jamais pu voler ! O Nominatif. Comme chez nous pour les pneus PL, le rechapage est nominatif, il n'existe pas de complet sauf en cas de dépannage ou de force majeure. C'est d'autant plus facile à suivre que le nom de la compagnie aérienne est gravé dans la gomme de la bande de roulement.

Le principal ennemi du rechapage est le FOD, Foreign Object Damage. Le plus souvent c'est un rivet, un boulon, un silex sorti de la piste voire un outil oublié dans le train d'atterrissage, qui tombe sur la piste (ne riez pas, Facom vend beaucoup d'outillage fluo, et maintenant avec puces RFID pour éliminer ce phénomène plus fréquent qu'on ne le croit). L'avion qui suit risque de se poser dessus, la ferraille pénètre plus ou moins dans la gomme, rendant parfois le rechapage impossible. C'est si fréquent que Michelin mène actuellement une campagne anti FOD aux Etats-Unis ! O Logistique. Les 4 grands fournisseurs ont tous la même organisation, des usines pour le neuf et le rechapage disséminées autour du monde à raison d'un ou deux centres par grande région, EMEA (Europe, Middle East, Africa), Amérique et Asie. Les pneus usés démontés par les compagnies repartent en containers sur des bateaux, il est rare qu'ils prennent l'avion, sauf en cas d'extrême urgence.

O Pneu déchet. Très respectueux de l'environnement, les manufacturiers rendent les PUNR aux organismes chargés de les éliminer dans leur région. En France, c'est Aliapur qui se charge des pneus EMEA de Michelin. Certains pneus usés sont vendus à des carcassiers spécialisés qui les revendent à des rechapeurs pour en faire du pneu implement agraire. C'est le cas d'Otico en France, ces pneus de 19'' à 23'', autrefois gonflés à 15 bars supportent toujours d'énormes charges une fois rechapés avec un profil ad hoc et gonflés à 5 bars. O La vente. A l'exception des militaires, personne n'achète de pneus avion. Les compagnies aériennes les louent aux manufacturiers et paient tant de l'atterrissage, aux alentours de 2 dollars. Dans certains cas très rares, les gros pneus sont vendus aux alentours de 5000$ pièce (prix BS et M). Pour les avions de tourisme, on achète les pneus, les prix débutent à 100 dollars mais certains ont besoin de chambre à air.

O Le TCO. C'est le Total Cost of Ownership, le prix de revient global qui totalise tous les coûts. C'est là que le radial fait son beurre car il faut démonter plus souvent les bias, qui supportent moins d'atterrissages, à raison de 500 euros la séance. Plus lourd, le bias fait consommer beaucoup plus de carburant, résiste moins aux FOD et même s'il coûte moins cher que le radial son bilan final est nettement moins bon. Michelin chiffre deux exemples à 20 et 12 % d'écart pour des avions régionaux, ses confrères pensent de la même façon. Tous les avionneurs recherchant plus de légèreté et de faibles consommations ont élu le radial pour leurs prochains avions, la cause est entendue mais le bias est encore dominant pour les gros avions et toujours seul en aviation générale. Reste que les nouvelles technologies NZG ou RRR recréent un nouvel écart, comparable à celui existant entre bias et premiers radiaux, ils seront forcément vainqueurs dans quelques années. O Lire les marquages. L'arrivée du radial et des dimensions en millimètres, complique les chose, par exemple le marquage du pneu Air X A 350 est assez long : 1400x530R23/42/235. 1400 est le diamètre extérieur, 530 la largeur de la jante, R radial, 23 le diamètre en pouce de la roue, 42 le ply rating, c'est à dire l'indice de charge. Hors marquage général, on trouve celui du skid c'est-à-dire l'épaisseur en pouces de la bande de roulement, par exemple 0, 50 pour un gros pneu ou 0,37 pour un petit.

O Les pressions. Comme elle dépendent de la charge, qui est importante, ces pneus affichent des pressions élevées : le pneu A 350 17 bars, le A 320 14 bars, les avions régionaux 12/13 bars, les ATR seulement 10 bars. Les petits avions fréquentant les pistes en herbe ne sont qu'à 3/5 bars. Les records sont pour les avions militaires, particulièrement ceux de l'aéronavale, jusqu'à 25 bars. Pression qui se justifie par une sécurité maximale à l'apontage : si le pneu touche le pont sur un brin (câble en acier chargé d'arrêter les avions) il pourrait éclater s'il n'était pas gonflé à ces pressions extrêmes. Ainsi le Rafale terrestre est à 15/16 bars, le marine à 22. Tous ces pneus sont évidemment gonflés à l'azote.

O Contrôle. La pression des pneus des avions de ligne est contrôlée tous les jours, et visuellement entre chaque vol. Avant regonflage, on admet une perte de pression de 5 % par jour. Certains avions (777 notamment) ont des TPMS mais seulement en option, on espère dans le futur qu'ils deviendront obligatoires car un contrôle permanent, et pas seulement une fois par jour, est préférable.
O Equilibrage. Les pneus sont équilibrés à la fabrication et montés sur des jantes en deux parties boulonnées. Il n'existe pas d'équilibreuse pour pneus avions, démonter chaque roue prendrait trop de temps et n'est pas nécessaire de toute façon.

O Résistance à la chaleur. Les freins carbone dégagent beaucoup de chaleur, qui pourrait, via la jante, abimer le pneu. Les roues reçoivent des isolations de façon à ce que la chaleur remontant du frein ne dépasse pas 140°C. Il existe même une épreuve d'homologation pour le vérifier. Cela n'empêche pas la température de la bande de roulement de monter à 150°C lors de l'atterrissage, soit 100°C pour le reste du pneu.

O Roues instrumentées. Les roues étant composées de deux flasques on se sert de boulons spéciaux pour assurer la sécurité des pneus. Certains sont des « boulons valves », qui relâchent de la pression si elle était trop élevée, risquant d'endommager le pneu. D'autres sont des fusibles thermiques pour ainsi éliminer la chaleur ex excès. O Pistes interdites. Lors de l'équipement d'un nouvel avion, on demande aux compagnies acheteuses quelles lignes elles pensent desservir. C'est important car les pistes de quelques aéroports ne peuvent supporter le poids de quelques avions. Exemple célèbre encore aujourd'hui, l'aéroport de La Guardia, à New York. Ces disparités tendent à disparaître, tout comme les pistes en corail du Pacifique. Datant de la dernière guerre, elles sont particulièrement coupantes et abrasives.
O Unanimité. Tous les manufacturiers sont d'accord, le 737 NG est bien le dernier avion conçu avec des bias. Boeing a enfin admis le radial, qui équipe son dernier né, le 787 Dreamliner ultra léger. Une page est tournée...


Bias = Ceinturé croisé" ou "Bias Belted" ou lettre "B" (situé avant l'indication du diamètre de jante) : décrit une structure pneumatique de type "Diagonal" dans laquelle la carcasse est bridée par une ceinture formée de deux ou plusieurs couches de câbles essentiellement inextensibles, formant des angles alternés proches de ceux de la carcasse.

[prado74]

........intéressant

[CRICRI]

+1
Très intéressant...les gens ne se doutent souvent pas de la complexité d'un pneu et de toutes ces contraintes...raison de plus dans l'aviation!!

Les pneus qui équipent certains VL/PL et engins blindés dans l'armée sont pas mal non plus dans leurs domaines ...je peux vous le dire

[baroudeur73]

le problème du pneu avion c'est les crampons pour la boue

[dede83]

me rappelle le temps des

diagonals

diagonals ceinturés

radials

avec les mixage interdits et autoisés