J'ai du chercher sur le net ce que voulait dire "à donf'.
Oui j'ai 27ans, j'utilise un peu des expressions de djeunz
je m'étais rendu compte qu'il ouvrait les aubes en grand pendant 200 à 250ms lors du lever de pied (changement de vitesse), avant de refermer les aubes à fond pour être prêt pour la prochaine demande de gaz. Il devait donc y avoir une bonne raison pour le faire.
Je vois plusieurs hypothèse possible pour cette brève ouverture de la GV à la levée de pied :
1-C'est peut etre pour réduire la recyclage des gaz des echappement durant cette phase "sans charge", si la contre pression est plus faible que la sural, les gaz d'echappement ne peuvent physiquement pas retourner à l'admission.
2-Le but pourrais aussi etre de supprimer justement ce bruit qui t'inquiettes pour supprimer les nuisances sonore. (les constructeurs sont trés friand de tout système aussi farfelue que possible pour réduire le moindre bruit moteur, sur les renault dci il y a quasiment systèmatiquement un silencieux (physique) sur le circuit d'admission pour supprimer tout bruit venant du turbo.
3-C'est aussi peut etre une negligence de programmation du constructeur, je m'explique : sur tout les vehicules que j'ai pus voir, a l'arret au ralenti, pédale au repos donc, la geometrie variable ne se ferme pas en position "demande de charge", le calculateur determine qu'il n'y a pas besoin vus qu'on ne roule pas et qu'en plus on est au point mort. Peut etre qu'il y a un concours de circonstances dans les conditions de levée de pied qui ferait croire au calculateur qu'on est pas en "demande de charge turbo" (le fait de passer au point mort entre 2 vitesses par exemple, ou juste le temps que le calcuateur comprenne qu'en fait on roule encore, bref un conflit divers).
4-Dernière hypothèse la plus probable selon moi, la gestion du turbo d'origine doit être de type charge/regime/pression (et duty cycle aussi mais on reviendras là dessus aprés), concretement il y a une cartographie qui croise les infos de position de la pédale d'accelerateur, et du regime moteur, en fonction de ces 2 paramètres le calculateur à une pression de sural défini à atteindre, par exemple accelerateur à 100% à 2000tr/min = pression de consigne 1bar; maintenant si dans la carto il y a comme info : pour accelerateur à 10% et regime de 2000tr/min alors la pression de consigne demandé sera d'admettons 0,4bar. Maintenant prenons un cas ou le turbo tourne trés vite et à beaucoup d'inertie, 100% accel à 3000tr/min = pression de consigne 1bar. Si je lache l'accelerateur, je me retrouve avec 0% accel à 3000tr/min, pour le calculateur dans ces conditions la pression de consigne doit être bien inferieure (par exemple 0,4bar), du coup que fait le calcuteur ? Il fait ce qu'il faut pour respecter betement la consigne, ouverture en grand de la GV pour vite descendre à la consigne, puis il referme pour maintenir les 0,4bar.
La raison pour laquelle le calculateur ne demande pas toujours le maximum de pression, c'est pour garder un equilibre entre sural et contre pression, les différente pression de consignes on été élaboré par le constructeur lors de test en config origine. Quand on fait des modifications sur l'echappement par exemple, ces valeurs établi par le constructeur ne sont plus valable. Je parlais de duty cycle dans la gestion turbo juste avant, le duty cycle c'est la fréquence d'alimentation de l'electrovanne turbo qui va definir la position de GV, plus le duty cycle est élevé, plus la GV est fermé. Je parle de ca parce que pour chaque condition différente de position d'accelerateur / de regime moteur et de pression, le calculateur à aussi une cartographie de duty cycle predefinie en parallèle, par exemple lorsqu'une condition change, avec toute les infos qu'il recupère il sait déja dans qu'elle position (duty cycle) il doit placer la GV pour arriver à atteindre plus ou moins la nouvelle consigne. Il applique donc betement ce duty cycle enregistré puis une fois trés proche de la consigne de pression le calculateur fonctionne en boucle fermé, c'est à dire qu'il exclu la carto duty cycle et choisi de lui même si il faut l'augmenter ou le réduire pour s'aligner le plus possible à la pression demandé. Mais là c'est toujours pareil, cette carto duty cycle à été definie en config origine, si on change un élement d'echappement/egr ou autre, le duty cycle necessaire n'est plus le même.
Pour faire le parrallèle avec ma gestion mecanique, moi la gestion est de type pression/contrepression, le système maintiens en permanence l'equilibre entre les 2 tout en cherchant à monter le plus possible en pression dans toute les conditions, chose qu'on ne peu pas faire avec une gestion electronique d'origine sous peine de vite se retrouver avec une contre pression trop elevé.
Edit : pour illustrer ci dessous. J'ai changé les échelles du débitmètre et de la pédale d'accélérateur pour pouvoir tout rentrer sur Excel 2 axes
Echelle de droite tr/min, à gauche le reste.
Passage des premiers rapports.
Le signal VNT turbo varie de 20 (%) GV ouverte à fond à 55.9 (%) GV refermée à fond. Cela correspond je crois au signal pwm (modulation de largeur d'impulsion) envoyé à l'EV par l'ECU.
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La "profondeur" de l'ouverture des aubes dépend de la position initiale de l'accélérateur avant le lever de pied (et/ou des RPM ?). Si l'accélération était peu importante avant, pas d'ouverture des aubes. Mais si la pédale était + fortement enfoncée, même le fait de lever un peu le pied (ex : tu lèves un peu le pied pendant une accélération forte type dépassement) fait ouvrir les aubes ( pour ne pas ralentir le moteur par un retour de pression ?). Ci-dessous une capture où l'on voit les deux phénomènes.
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C'est dommage, pour que tes courbes soit exploitable il manque la pression turbo demandé et instantannée, sans ca on peu pas déduire grand chose finalement.
Mais d'aprés ce que tu dis à propos de la levée de pied ca concorde bien avec ma 4eme hypothèse du dessus = une gestion appliqué betement et mathematiquement.
Donc le montage d’un circuit intercooler air/eau va certes refroidir plus l’air d’admission mais cela ne va pas grandement influencer le comportement du moteur. On peut rester sur un montage classique d’échangeur air/air. Attention : cela ne veut pas dire que le montage réalisé est inutile. N’allez pas en déduire cela.
La seule raison pour laquelle j'ai voulu un système air/eau, c'est uniquement pour réduire au max la longueur et les eventuelles pertes de charge de l'admission, niveau efficiacité on est pas plus efficace qu'un air/air bien dimensionné.
Un truc de fou serait d'avoir le code source de l'ECU pour pouvoir le modifier à notre goût, mais comme les PROMs sont soudées... çà devient compliqué.
Le fait que la mémoire soit soudé n'est pas vraiment un problème, de nombreux programmeurs passionné sont capable de souder un support de mémoire amovible et de reprogrammer tout ca. L'idéal aussi serait de virer la gestion MAF (debitmetre) qui pour moi est plus une source à emmerde qu'autre chose et qui de toute facon n'apporte pas grand chose contre la pollution, un peu comme la vanne EGR...
Ce que je n'aime pas avec le fait d'injecter + de gasoil, c'est que cela fait chauffer un peu plus les Solénoides de la pompe injection, dont on sait sur le 3.0 qu'elle est un point de faiblesse connu.
Je ne sais pas si il y en a un deja, mais rajouter un radiateur de gasoil ne serait pas une bonne chose dans ce cas?
en lui ayant apporté les modifications NADS qui font baisser les EGTs ( intercooler, EGR, échappement 3", vannes pour limiter le pic de pression)
La vanne EGR fait justement baisser les EGT, c'est son but premier, réduire la température de combustion et donc les EGT pour eviter l'oxydation de l'azote qui est un polluant. Même si les gaz recyclé sont certe trés chaud (et encore que des fois il y a un radiateur sur le conduit de vanne EGR, c'ets même systèmatique sur les vehicules depuis quelques année) ils abaisserons la température de la combustion car étant inerte (ils ne participerons pas à la combustion) ils ne feront que "diluer" la température de la combustion et les EGT seront donc plus bas et on evite au maximum les oxydes d'azote.
(en rapport avec l'huile 2temps) Je n’ai jamais osé passer le cap et lui faire avaler autre chose que du gasoil. Faudra un jour que j’essaye ce traitement. Je suppose que tu fais cela en été, quand il fait chaud pour ne pas trop influencer la viscosité du mélange ? Je n’osai pas faire à cause de la fragilité des électrovannes de la PI.
Tu peu y aller les yeux fermé avec l'huile 2temps, c'est trés trés bon pour l'injection (meilleur que n'importe quel nettoyant injecteur). j'en reviens encore à ma golf, mais sur la pompe à injection (bosch vp37) je suis passé sur un piston de 12,5mm au lieu de 10mm, pour la roder gentiment j'ai fait un mélange à 5% d'huile 2temps sur 2 plein. Dans le milieu de la prépa de pompe injection type VP/VE l'huile 2 temps est connus. Un truc qui frappe quand tu mets de l'huile 2temps, c'est que d'un coup t'as beaucoup moins de bruit mécanique qui viennent de l'injection, sur ma golf c'etait flagrant, pour dire, quand je suis repasssé à 100% gasoil j'ai même crus qu'il y avais un problème tellement je m’était habitué au silence de la pompe/injecteurs. Pour la viscosité ne t'en fait pas, certains roulent à l'huile et surtare même les injecteurs en parallèle pour mieux pulveriser et ca bouge pas. je veux bie nque la pompe du 3.0 soit fragile mais c'est pas 5 malheureux % qui vont la faire forcer.
Je suis à 9,7 L/100 mais avec un T2 qui doit bien faire 500kg de moins que le Y61.
Moi avec mon TD27 (long) même moteur préparé je dépasse jamais les 10l/100kms peu importe les conditions et pourtant j'ai régulièrement des petit saut d'humeur qui me font appuyer sur la pédale.
Je viens de faire un gros zoom sur un vieux fichier d'acquisition, et la durée d'ouverture des aubes que je lis est de près de 700ms (!) au lever de pied. Ce n'est pas anodin. Alors peut-être qu'avec le petit diamètre du pot d'origine, c'était encore plus nécessaire pour éviter le retour de pression.
Au plus j'en lis, au plus je me dis que mon hypothèse 4 d'en haut se confirme, avec l'echappement d'origine plus restrictif, les cylindres se vident moins bien donc aspire moins, donc la pression de suralimentation reside plus longtemps a l'admission et donc le calculateur à besoin de plus de temps pour baisser la pression à la nouvelle consigne .
Je suis peut-être parano, mais si l'ECU le faisait ( en particulier le lever de pied lorsque le pied était auparavant enfoncé à plus de +1V... , il devait avoir une bonne raison.
Si tu verrais tout les systèmes tordu que les constructeurs mettent en place juste pour répondre à des normes (normes débile, avec procedure de test tout aussi debile, donc solution constructeur débile en consequence...), tu te poserais peut etre moins de question sur ce phenomène
. Surtout que là pour moi c'est simplement une gestion "trop" mathématique qui applique vraiment betement ce qu'il y a d'ecrit dans la carto. Ca me fait penser à pas mal de vehicule recent qui ont un gros trou de couple en plein milieu de la plage d'utilisation, et devinez quoi? Ah beh le constructeur il provoque volontairement ce trou sur cette plage precise, car c'est sur cette plage là que les controlle pollution sont fait en usine... c'est pas un peu con? Quand on vois la courbe de couple/pression c'est abberant, j'en ai pas là sous la main dommage.
Surtout que le profil des turbines est spécialement étudié pour ne travailler qu’en compression et non pas pour freiner. De la à dire que c’est grave, pour l’instant, avec mes faibles connaissances, je ne vois pas pourquoi. 
Cette Needle est vraiment très très « pincée ». C’est un micro débit qui va agir sur la Dawes. Plus ce débit est faible et plus je vais avoir de retard sur la réaction de la Dawes. Mais de quel ordre de grandeur ? C’est imperceptible à l’échelle de temps humaine.
