Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[edefaverney]

Mieux vaut installer un vortex alors !

[yamajim]

Deja ce papillon ne s'apelle pas papillon swirl car ce n'en est pas un. Un papillon swirl doit etre placé directement dans les conduits de culasse et les seul cas ou en en trouve c'est sur des diesel à injection directe à 4 soupapes par cylindres. Les papillons swirl bouche une soupape d’admission par cylindre (chaque soupape à un conduit independant) dans certaines conditions de roulage, la soupape restante créé un effet de vortex dans le cylindre de par sa dissymétrie dans la chambre de combustion, ce qui favorise le remplissage des cylindres à bas regime car la colonne d'air imaginaire dans le cylindre est plus longue (en forme de spirale) et a donc plus d'inertie ce qui a pour effet une pseudo suralimentation.
(Avoir un long conduit linéaire à l’admission provoque le même effet de legere suralimentation par exemple, c'est la raison pour laquelle ont trouve beaucoup de long collecteur d'admission sur les diesel atmo.)

Ce schema de colonne d'air dans le cylindre ameliore aussi la combustion par un meilleur mélange lors de l'injection car même soupape fermé quand le piston remonte, l'air continu de tourner en spirale par inertie. Il faut savoir que tout les diesel à injection directe (ou presque) 4 ou 2 soupapes, ont des conduits de soupapes exagérement taillé pour le swirl et c'est necessaire. Dans le conduit au niveau du guide de soupape, il y a une grosse excroissance qui provoque cet effet de swirl, certains qui prepare leur moteur pense à tort que ca bride, sans ce design on perd facile 15/20% de debit d'air pour une même pression de suralimentation.
Sur les diesel à injection indirecte les conduits de culasse ont une forme classique car c'est la chambre de precombustion avec son profil qui créé un forte turbulence à la remontée du piston.

Pour revenir aux moteur à clapets swirl dans la culasse, les 2 soupapes d'admission redeviennent fonctionnelle selon les condition definis par le calculateur, dans ce cas c'est un schema de colonne d'air "tumble" qui est provoqué dans le cylindre qui lui ameliore le remplissage à haut regime.


Un clapet comme celui dont vous parlez placé donc en amont du collecteur d'admission ne provoque pas du tout de swirl ni de turbulence qui ameliorerais le melange de gaz. D'ailleurs la forme du papillon n'est pas du tout optimisé pour ca et surtout les gaz EGR arrive en aval de ce papillon... C'est un simple papillon doseur et son seul but c'est justement de provoquer une perte de charge sur l'arrivée d'air frais pour augmenter la pars de gaz d'echappement recyclé (normes anti pollution). Sur les moteur recent ce papillon + vanne egr travaille en permanence en roulant et pas seulement au point mort, le but etant toujours d'augmenter plus ou moins la pars de recyclage. La vanne EGR seule ne permet pas un recyclage de grosse quantité de gaz d’échappement car son debit depend uniquement de la difference de pression entre l'admission et l'echappement, et cette différence est tres faible voir inexistante dans les conditions ou on veu justement du recyclage EGR.

Ne cherchez pas une autre utilité à ce papillon, c'est la seule : augmenter la quantité de recyclage EGR. Enfin non, il y a parfois une autre utilité en parallèle (a y etre autant qu'il servent à autre chose...), lorsqu'on coupe le contact, bien souvent le calculateur demande à ce papillon de se fermer à fond, de cette facon le moteur fais ses derniers tours en mode "pompe à vide" (l'admission etant bouché), grace à cette petite astuce le moteur s'arrete de manière tres souple, sans secousse, vu qu'il y a pas d'air dans les cylindre qui font resistance/compression. Imaginez un moteur sur lequel on enlèverais les bougies, le moteur tourne de façon libre et va s'arreter progressivement sans buter sur uen compression qui va donner un rebond au moteur.


Quand à l'utilité de la vanne EGR, elle ne sert pas à recycler des gaz imbrulé, pour la simple et bonne raison qu'a l'echappement il n'y a rien a bruler, les gaz sont parfaitement inerte, et c'est justement cette propriété qui est intéressante pour la vanne EGR. Un gaz inerte ne participe pas à la combustion ni en temps que carburant, ni en temps que comburant, en injectant un gaz inerte dans la chambre de combustion dans des conditions ou on a pas besoin de la totalité de la cylindrée permet de reduire artificiellement la cylindrée ce qui a certains avantages en terme de pollution : moins d'air frais (oxygène + azote entre autre) dans les cylindres = moins d'oxyde d'azote. Voilà c'est aussi le seul but de la vanne EGR reduire les oxydes d'azote. L'azote en presence d'oxygène à tres haute temperature créé des oxydes d'azotes, pour eviter ca il faut eliminer un des 3 elements, la chaleur c'est impossible, et l'azote pareil car il ne participe à aucun moment à la combustion. Reste l'oxyègene, si on le reduit de facon à rentrer dans le moteur uniquement le necessaire pour bruler le carburant injecté, il n'en resteras pas pour interagir avec l'azote.

[vincent sch]

Salut à tous

Merci Yamajim pour ces explications. Je suis toujours sur le cul quand je vois tes connaissances dans ce domaine. Oui, ton analyse rejoint mon idée: créer une perte de charge pour favoriser l'aspiration des gaz d'échappements lorsque que la vanne EGR s'ouvre. D'ailleurs la position tellement en amont et la forme de ce papillon, n'est pas vraiment idéal pour former un vortex.

Ce papillon est inutile si l'on supprime ou condamne l'EGR. Et comme nous avons en amont de celle ci un papillon étouffoir qui permet d' arrêter "proprement" (sans grosses vibrations) le moteur, elle ne sert à rien si plus d'EGR.

En tous les cas, merci pour ton explication.

La MB est arrivée, je vais pouvoir commencer bientôt à la monter sur mon T2. Merci phdv61

A plus

Vincent

[edefaverney]

Salut à tous

Merci Yamajim pour ces explications. Je suis toujours sur le cul quand je vois tes connaissances dans ce domaine. Oui, ton analyse rejoint mon idée: créer une perte de charge pour favoriser l'aspiration des gaz d'échappements lorsque que la vanne EGR s'ouvre. D'ailleurs la position tellement en amont et la forme de ce papillon, n'est pas vraiment idéal pour former un vortex.

Ce papillon est inutile si l'on supprime ou condamne l'EGR. Et comme nous avons en amont de celle ci un papillon étouffoir qui permet d' arrêter "proprement" (sans grosses vibrations) le moteur, elle ne sert à rien si plus d'EGR.

En tous les cas, merci pour ton explication.

La MB est arrivée, je vais pouvoir commencer bientôt à la monter sur mon T2. Merci phdv61

A plus

Vincent

Cool!
Comme ça tu vas pouvoir faire un tutoriel sur son installation !

[vincent sch]

Cool!
Comme ça tu vas pouvoir faire un tutoriel sur son installation !

Tu lis dans mes pensées. A force tu commences à me connaître. Mais la réciproque est également vrai.

A plus

Vincent

[phdv61]

Cool!
Comme ça tu vas pouvoir faire un tutoriel sur son installation !

La MB dispose déjà d'une doc de 50 pages quui explique son fonctionnement et son installation sur les Patrol 3.0Di - ZD30 et CRD.
Le +pénible, c'est d'aller chercher les signaux nécessaires car il n'y a pas une place gigantesque, et même sur le Patrol, il faut se contorsionner.
Mais ce moment est vite passé.

Après, c'est beaucoup plus rigolo!

[phdv61]

Et je confirme aussi ce que j'avais déjà dit (et surtout écrit) sur le sujet :
de même qu'en abaissant artificiellement la tension du débitmètre on obtient que l'ECU demande moins de gasoil à la pompe( ce qui limite aussi les mises en sécurité, mais au détriment du couple), on obtient l'effet inverse en faisant croire à l'ECU qu'il y a +d'air, ce qui revient à diminuer l'AFR (ce que font les "remapper" en modificant les cartos).
Si on dispose d'un système "intelligent" qui par ailleurs fait en sorte que l'ECM ne voit jamais une tension trop forte pendant plus de quelques secondes ( de l'ordre de 3.55V en dessous de 2000tr, 3.88V en dessous de 2500, 3.98V en dessous de 3000 et 4.18V en dessous de 3500tr/mn pendant plus de 2 secondes), on contourne les mises en sécurité, et on obtient un gain très appréciable en couple et souplesse qui font cruellement défaut à nos engins, et d'autant plus qu'ils sont lourds, en particulier sur les trois premiers rapports.

[mano24]

Deja ce papillon ne s'apelle pas papillon swirl car ce n'en est pas un. Un papillon swirl doit etre placé directement dans les conduits de culasse et les seul cas ou en en trouve c'est sur des diesel à injection directe à 4 soupapes par cylindres. Les papillons swirl bouche une soupape d’admission par cylindre (chaque soupape à un conduit independant) dans certaines conditions de roulage, la soupape restante créé un effet de vortex dans le cylindre de par sa dissymétrie dans la chambre de combustion, ce qui favorise le remplissage des cylindres à bas regime car la colonne d'air imaginaire dans le cylindre est plus longue (en forme de spirale) et a donc plus d'inertie ce qui a pour effet une pseudo suralimentation.
(Avoir un long conduit linéaire à l’admission provoque le même effet de legere suralimentation par exemple, c'est la raison pour laquelle ont trouve beaucoup de long collecteur d'admission sur les diesel atmo.)

Ce schema de colonne d'air dans le cylindre ameliore aussi la combustion par un meilleur mélange lors de l'injection car même soupape fermé quand le piston remonte, l'air continu de tourner en spirale par inertie. Il faut savoir que tout les diesel à injection directe (ou presque) 4 ou 2 soupapes, ont des conduits de soupapes exagérement taillé pour le swirl et c'est necessaire. Dans le conduit au niveau du guide de soupape, il y a une grosse excroissance qui provoque cet effet de swirl, certains qui prepare leur moteur pense à tort que ca bride, sans ce design on perd facile 15/20% de debit d'air pour une même pression de suralimentation.
Sur les diesel à injection indirecte les conduits de culasse ont une forme classique car c'est la chambre de precombustion avec son profil qui créé un forte turbulence à la remontée du piston.

Pour revenir aux moteur à clapets swirl dans la culasse, les 2 soupapes d'admission redeviennent fonctionnelle selon les condition definis par le calculateur, dans ce cas c'est un schema de colonne d'air "tumble" qui est provoqué dans le cylindre qui lui ameliore le remplissage à haut regime.


Un clapet comme celui dont vous parlez placé donc en amont du collecteur d'admission ne provoque pas du tout de swirl ni de turbulence qui ameliorerais le melange de gaz. D'ailleurs la forme du papillon n'est pas du tout optimisé pour ca et surtout les gaz EGR arrive en aval de ce papillon... C'est un simple papillon doseur et son seul but c'est justement de provoquer une perte de charge sur l'arrivée d'air frais pour augmenter la pars de gaz d'echappement recyclé (normes anti pollution). Sur les moteur recent ce papillon + vanne egr travaille en permanence en roulant et pas seulement au point mort, le but etant toujours d'augmenter plus ou moins la pars de recyclage. La vanne EGR seule ne permet pas un recyclage de grosse quantité de gaz d’échappement car son debit depend uniquement de la difference de pression entre l'admission et l'echappement, et cette différence est tres faible voir inexistante dans les conditions ou on veu justement du recyclage EGR.

Ne cherchez pas une autre utilité à ce papillon, c'est la seule : augmenter la quantité de recyclage EGR. Enfin non, il y a parfois une autre utilité en parallèle (a y etre autant qu'il servent à autre chose...), lorsqu'on coupe le contact, bien souvent le calculateur demande à ce papillon de se fermer à fond, de cette facon le moteur fais ses derniers tours en mode "pompe à vide" (l'admission etant bouché), grace à cette petite astuce le moteur s'arrete de manière tres souple, sans secousse, vu qu'il y a pas d'air dans les cylindre qui font resistance/compression. Imaginez un moteur sur lequel on enlèverais les bougies, le moteur tourne de façon libre et va s'arreter progressivement sans buter sur uen compression qui va donner un rebond au moteur.


Quand à l'utilité de la vanne EGR, elle ne sert pas à recycler des gaz imbrulé, pour la simple et bonne raison qu'a l'echappement il n'y a rien a bruler, les gaz sont parfaitement inerte, et c'est justement cette propriété qui est intéressante pour la vanne EGR. Un gaz inerte ne participe pas à la combustion ni en temps que carburant, ni en temps que comburant, en injectant un gaz inerte dans la chambre de combustion dans des conditions ou on a pas besoin de la totalité de la cylindrée permet de reduire artificiellement la cylindrée ce qui a certains avantages en terme de pollution : moins d'air frais (oxygène + azote entre autre) dans les cylindres = moins d'oxyde d'azote. Voilà c'est aussi le seul but de la vanne EGR reduire les oxydes d'azote. L'azote en presence d'oxygène à tres haute temperature créé des oxydes d'azotes, pour eviter ca il faut eliminer un des 3 elements, la chaleur c'est impossible, et l'azote pareil car il ne participe à aucun moment à la combustion. Reste l'oxyègene, si on le reduit de facon à rentrer dans le moteur uniquement le necessaire pour bruler le carburant injecté, il n'en resteras pas pour interagir avec l'azote.

Je me permet de revenir sur ce qui a était écrit , a tort , sur le papillon "swirl" du 3.0: je pense que yamajim ne connait pas bien la conception de l admission du ZD30 : il y a deux papillons distincts , un gros en amont qui ferme la totalité de l arrivée d air pour étouffer le moteur a la mise a l'arrêt, et un petit sur le double circuits d alimentation des soupapes qui isole la moitié du collecteur a faible régime pour obliger l air à passer par une soupape unique d admission et provoquer une forte turbulence en spirale propice à une meilleure combustion. Le conduit d admission toujours ouvert (et par ou passe les gaz de l EGR si il n'est pas condamné) est de section carré et avec une arrivée tangentiellel dans la culasse, et le conduit additionnel ,ouvert au dessus de 1250 tr/min par le swirl ,alimentant la deuxième soupape et de section oval. Ceux qui ont déjà déposés un collecteur de 3.0 pour le nettoyer l'ont bien constaté (Vincent par ex)
PHDV61 fait erreur quand iil dit qu'il nest utilisé que au point mort.il est actif entre 750 et 1250 tr/min au roulage .
Je vous mettrai de la doc Nissan prouvant mes dires des que possible.
C'est pour ça que personnellement je le laisse fonctionner , que l EGR soit en service ou pas ce système en est indépendant , après il est probable que son influence sur le comportement du moteur soit peu quantifiable ce qui fait que ceux qui le débranchant ne trouvent pas de différence....mais il s agit donc bien d un principe de vortex !

[phdv61]

Je me permet de revenir sur ce qui a était écrit , a tort , sur le papillon "swirl" du 3.0: je pense que yamajim ne connait pas bien la conception de l admission du ZD30 : il y a deux papillons distincts , un gros en amont qui ferme la totalité de l arrivée d air pour étouffer le moteur a la mise a l'arrêt, et un petit sur le double circuits d alimentation des soupapes qui isole la moitié du collecteur a faible régime pour obliger l air à passer par une soupape unique d admission et provoquer une forte turbulence en spirale propice à une meilleure combustion. Le conduit d admission toujours ouvert (et par ou passe les gaz de l EGR si il n'est pas condamné) est de section carré et avec une arrivée tangentiellel dans la culasse, et le conduit additionnel ,ouvert au dessus de 1250 tr/min par le swirl ,alimentant la deuxième soupape et de section oval. Ceux qui ont déjà déposés un collecteur de 3.0 pour le nettoyer l'ont bien constaté (Vincent par ex)
PHDV61 fait erreur quand iil dit qu'il nest utilisé que au point mort.il est actif entre 750 et 1250 tr/min au roulage .
Je vous mettrai de la doc Nissan prouvant mes dires des que possible.
C'est pour ça que personnellement je le laisse fonctionner , que l EGR soit en service ou pas ce système en est indépendant , après il est probable que son influence sur le comportement du moteur soit peu quantifiable ce qui fait que ceux qui le débranchant ne trouvent pas de différence....mais il s agit donc bien d un principe de vortex !

Merci pour ces précisions. Mais je ne suis pas d'accord sur tout...

Je ne me souviens pas avoir écrit que ce papillon n'était activé par l'ECU qu'au point mort. Il est activé de manière synchrone avec l'ouverture de l'EGR. Quand l'ECU décide d'ouvrir l'EGR, il ferme en partie ce volet pour limiter l'arrivée d'air frais (et créer des turbulences sans doute propices au "mélange") alors remplacé en partie par des gaz d'échappement recirculés, et il modifie en même temps le positionnement des aubes de la GV du turbo pour compenser la variation de flux.

L'EGR est plus ou moins ouverte dans tous les autres cas que ceux cités ci-dessous, où elle est fermée.

Capture d’e?cran 2021-09-29 a? 21.13.20.png

C'est d'ailleurs ce mécanisme de "compensation de l'ouverture EGR" au niveau de la gestion de la GV du turbo qui entraine des surpressions délétères lorsqu'on bloque l'EGR.
Lorsqu'on bloque l'EGR, il n'y a plus besoin à mon sens de fermer ce volet. Autant le laisser grand ouvert.

Et c'est pour régler tout ça que j'ai conçu ma "magic box" dont vincent vient d'acquérir un 2e exemplaire pour son 2e Terrano, le ... veinard.
Je reviendrai ici expliquer pourquoi de bien gérer les aubes en fonction des modifications apportées à nos engins maximise l'entrée d'air dans nos cylindres et donc la quantité de gasoil demandée par l'ECU à la pompe, et donc ... le couple, surtout à bas régime contrairement aux valves.

[mano24]

[ATTACH=CONFIG]136964[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]136965[/ATTACH]

Lorsque l'EGR est en fonction, le ralenti devient instable si le volet ne se ferme pas.
Ce n'est plus le cas lorsque l'EGR est bloquée.
Et dans ce qui est décrit, on se rend compte que le volet swirl n'est fermé QUE en dessous de 1250tr/mn ET si on est au point mort.

bonjour, je maintien que le système SWIRL du ZD30 fait parti intégrante d'une conception Nissan "M-fire" de combustion comme le prouve le document ci-dessous.

l'agrandissement de la partie SWIRL montre la conception spéciale de la culasse pour obtenir un vortex et que ce papillon n'agit pas sur les gaz venant de l'EGR....
d'autre part il ne s'ouvre pas proportionnellement ou en partie, mais entièrement au dessus de 1250 tr/min et il est fermé en dessous. alors que la vanne EGR régule en % et sur une plus grande plage de régime...
donc pour résumé il s'agit bien d'un système complexe qui fonctionne a part de l' EGR, mais effectivement il est combiné a celui-ci , ainsi qu'a une gestion d’avance a l’injection particulière , pour que ces 3 technologies se complètent pour optimiser la combustion comme le vante Nissan et son principe "M-fire" (la je ne dis pas forcement que c’est une réussite !) .

par contre c'est vrai qu' il y a des moteurs qui utilisent un papillon a l'admission pour "forcer" les gaz EGR a être aspirer , comme sur le 6 cylindre RD28Ti du Y61 1998-1999. sur ce moteur on a tout intérêt a déposer ce papillon en complément du blocage de l'egr , la je suis d'accord.

par contre sur le ZD 30 je ne vois pas l’intérêt de le neutraliser, a moins que quelqu’un nous prouve que ça participe a la fissuration des pistons....
il est sur qu'a la conduite , on ne sent pas la différence de tourbillonnement sous la culasse !

enfin, chacun fait comme il veut, comme pour le sujet délicat de la vaccination et du pass sanitaire, on ne peut pas être tous d'accord !
et peut être qu’un jour je passerai à la MB ?