Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

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phdv61
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#201

Message par phdv61 »

vincent sch a écrit :C'est quand même sacrément bizarre comme fonctionnement.

Si j'ai bien compris, en fonction de l'accélération (franche ou pas) , en fonction de la position de la pédale d'accélération, tu as ce phénomène de fermeture du GV lorsque tu relâche la pédale avant une ouverture en grand.
Et ce phénomène est de durée plus ou moins importante.

Oui, c'est ça. C'est donc que les ingénieurs de Bosch/Zexel et Nissan ont mis ce fonctionnement en place pour de bonnes raisons.
Et en relisant les posts de notre 3e larron, je pense que cela fait du sens si le but était de tuer une contre-pression qui devenait trop importante dans certains cas de figure ( et donc contre-productive ). Je ne vois pas d'autre explication.

Digibooster ouvrira les aubes seulement au "lâché de pédale" (= changement de vitesse), mais c'est à mon sens le cas le plus important à gérer. Si le Patrol "freine" un peu lorsqu'on lève juste un peu le pied au dessus de 1V, ce n'est pas bien grave.


Difficile de reproduire cela avec une commande pneumatique simple. :~:

Faut que je fasse un enregistrement pour voir si j'ai la même chose sur le mien.

Bon, va falloir se replonger dans Ecutalk, ça fait des années que je n'ai plus fait d'enregistrement avec. :~: Il n'est même plus chargé sur mon portable. :~: Va falloir fouiller dans les archives pour trouver le CD d'origine. :~:

Je serais étonné que pour un même moteur, le fonctionnement soit très différent ( boite manuelle car la boite auto a une gestion différente ).

A plus

Vincent
ECUTALK est gratuit en téléchargement donc pas de souci. C'est pas bien gros à télécharger.
Si ton câble d'interface fonctionne toujours, tu es sauvé.

A+
Phil.

PS
vincent sch a écrit :Franchement bizarre ce temps de retard du VNT. :roll:

Les 20% correspondent à peu près à la butée de fermeture complète? C'est la valeur la plus basse relevée sur le tien?

Bizarre et inexplicable pour moi :roll:
La pompe à vide donne à peu près -1000mbar.
20% x -1000 cc= environ -200mbar aubes ouvertes
55.9% x -1000 = environ -500mbar aubes fermées
il m'a semblé (de mémoire) mesurer plus de 55.9% à l'ECUtalk en Montagne à 1500m ( l'ECU utilise sans doute le baromètre qu'il a à sa disposition dans le boitier ).
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yamajim
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#202

Message par yamajim »

Je rajoute juste une dernière aprés mon pavé d'il y a 5 minutes.
Pour que la contrepression provoque un "freinage" sensible sur le moteur il faut vraiment que celle-ci soit bien plus importante que la pression de sural, genre 2x plus par exemple. Donc vous pouvez être certain que si la GV s'ouvre à la levée de pied ce n'est pas dans ce but, surtout que même si la GV ne bougerais pas du tout la contrepression chuterais quand même rien qu'en coupant les gaz.

il m'a semblé (de mémoire) mesurer plus de 55.9% à l'ECUtalk en Montagne à 1500m ( l'ECU utilise sans doute le baromètre qu'il a à sa disposition dans le boitier ).
L'ecu n'a pas besoin de baromètre pour changer les conditions, le capteur MAP (pression turbo) est un capteur de pression absolue (Manifold Absolute Pressure) qui prend donc en compte la pression atmospherique, toute les gestions sont comme ca. En fait moteur arreté le calculateur mesure une pression d'environ 1bar, quand le turbo charge à 1bar, l'ecu lis 2bar. Quand on monte en altitude l'ecu s'adapte automatiquement car il vas manquer admettons 0,1bar mais l'ecu ne fera pas la différence si c'est la pression atmospherique qui est plus faible ou si c'est le turbo qui charge pas assez, le fonctionnement boucle fermé de l'ecu prendras le relais pour compenser ces 0.1bar manquant.
Terrano II 2,7TD de 1994 ; Prépa moteur 160+ : Collecteur admi et echap inox, Ligne echap 63mm inox, GT2056v 1,5bar, Echangeur air/eau home made, Modifs interne pompe à injection
phdv61
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#203

Message par phdv61 »

yamajim a écrit :Je rajoute juste une dernière aprés mon pavé d'il y a 5 minutes.
Pour que la contrepression provoque un "freinage" sensible sur le moteur il faut vraiment que celle-ci soit bien plus importante que la pression de sural, genre 2x plus par exemple. Donc vous pouvez être certain que si la GV s'ouvre à la levée de pied ce n'est pas dans ce but, surtout que même si la GV ne bougerais pas du tout la contrepression chuterais quand même rien qu'en coupant les gaz.

Sur ce point je vais attendre que Vincent la mesure. Dans tous les cas je ne crois pas que des ingénieurs se soient emm$`@&s à faire quelque chose qui ne sert à rien. Reste à en trouver la raison.

L'ecu n'a pas besoin de baromètre pour changer les conditions, le capteur MAP (pression turbo) est un capteur de pression absolue (Manifold Absolute Pressure) qui prend donc en compte la pression atmospherique, toute les gestions sont comme ca. En fait moteur arreté le calculateur mesure une pression d'environ 1bar, quand le turbo charge à 1bar, l'ecu lis 2bar. Quand on monte en altitude l'ecu s'adapte automatiquement car il vas manquer admettons 0,1bar mais l'ecu ne fera pas la différence si c'est la pression atmospherique qui est plus faible ou si c'est le turbo qui charge pas assez, le fonctionnement boucle fermé de l'ecu prendras le relais pour compenser ces 0.1bar manquant.

Sauf que l'ECU du Patrol ne se sert pas du capteur de pression de l'IC, d'après la doc atelier (ci-dessous), sauf pour éviter que la pression monte trop haut pendant trop longtemps. J'ai longtemps crû que la pression max à ne pas dépasser était de 1,20 bars pendant 3s, mais avec la modification de la tension du MAF, j'ai pu monter + haut.
Et sauf aussi que l'ECU contient un capteur de pression absolue ( voir ci-dessous le code erreur ECU quand ce dernier est en panne ).

C'est peut-être parce que le capteur de pression n'est pas pris en compte par l'ECU que tous les possesseurs de Patrol 3.0 di ont fait l'expérience du beuuuuh en altitude, que je me suis attaché à résoudre.

Enfin, J'ai été étonné de constater qu'en altitude, la commande envoyée par l'ECU à l'EV de vide dépassait les 55.9% donnée comme maximum par la doc atelier.
Je pense que c'est justement par la lecture du baromètre que l'ECU se rend compte qu'il est en altitude, et essaie désespérément de refermer les aubes un peu plus... sauf que la butée l'y en empêche. Encore une fois, c'est le résultat d'analyse d'un paquet d'acquisitions et de dépouillements. Je me trompe peut-être, mais tant que je ne trouve pas quelqu'un qui m'explique en quoi et pourquoi mes élucubrations sont foireuses, je ne peux que rester dessus.

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Capture d’e?cran 2019-01-17 a? 16.08.09.jpg
Je reste donc tout ouïe aux explications !
Le Patrol est un vieil animal sympathique.
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
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vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#204

Message par vincent sch »

Ouahh, ca bouillonne fort ici. :)

Pour la gestion du moteur, je me méfie de Nini. J'ai refais deux T2 3L boite manu ,de 2004 tous les deux, et bien il y avait de belles différences dans le faisceau et je me rappelle d'une gestion de la pédale d'accélérateur pas du tout identique entre les deux modèles. Donc... méfiance. Il y a tellement de modifs même mécaniques sur un même modèle de la même année, que cela ne m'étonnerai pas que le soft évolue également.

Par exemple, je crois savoir que DB, sur son Y61 avait accès à la pression turbo avec Ecutalk. Nous en T2 3L on n'a pas cette valeur qui est remontée. (J'ai acheté mon Ecutalk en commande groupé avec DB, donc ce n'est pas le modèle de logiciel ou la version de Ecutalk qui est en cause mais bien l'ECU lui même. :~:
Il y a d'autres signaux qui remontent depuis l'ECU avec le Y61 et que nous n'avons pas sur le 3L modèle 2004. :~:

Dans le même millésime tu trouves des modèles de T2 équipés de débitmètres Hitachi et d'autres en Bosch et la le faisceau est différent, et les ECU ne sont pas compatibles.

Niveau OBDII tu as certains qui sont multistandards de communications alors que dans le même millésime tu en d'autres qui sont sur un tout autre standard.

Méfiance avec Nini, même si tous les véhicules sont sortis des chaines espagnoles, il y a vraiment de tout chez Nini.





En tous les cas nos échanges sont vraiment très intéressant. Faut absolument que je sauvegarde bien ce post qui est sacrément technique et bien argumenté et bien construit.

Merci à vous deux pour les échanges d'informations. :clap: :clap: :clap: :clap: :)

Je vais tacher de réinstaller Ecutalk et de me refamiliariser avec le soft pour essayer de faire des enregistrements et voir si j'ai bien les mêmes phénomènes sur les deux T2 3L.

A plus

Vincent
T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.
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yamajim
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#205

Message par yamajim »

Dans tous les cas je ne crois pas que des ingénieurs se soient emm$`@&s à faire quelque chose qui ne sert à rien. Reste à en trouver la raison.
Je sais pas si tu as vus ma longue réponse sur la page precedente ou je donne des hypothèse sur le fameux bruit. Mais ce phenomène de GV qui s'ouvre en grand n'est pas forcement voulu en tant que tel, c'est juste pour rattraper la pression de consigne qui d'un coup est plus basse que la pression actuelle.

Sauf que l'ECU du Patrol ne se sert pas du capteur de pression de l'IC, d'après la doc atelier (ci-dessous), sauf pour éviter que la pression monte trop haut pendant trop longtemps. J'ai longtemps crû que la pression max à ne pas dépasser était de 1,20 bars pendant 3s, mais avec la modification de la tension du MAF, j'ai pu monter + haut.
Le capteur de pression de suralimentation est bien un capteur de pression absolue (voir juste en dessous du graphique de la tension c'est écrit pression absolue entre parenthèse, il prend donc en compte la pression atmospherique en plus de la pression turbo. Par contre ca serait trés etonnant qu'il ne servent pas au calculateur, en tout cas moi ca serait la première fois que je vois ca. Ca voudrais dire que l'ecu se base sur le debitmetre pour gerer le turbo, donc une gestion charge/regime/debit/(et peut etre pression atmospherique) , quoi qu'il en soit ca ne change rien à mes hypothèse de la page precedente, on remplace juste une consigne de pression par une consigne de debit. Mais avec une gestion pareil on comprend que ca soit un vrai merdier dés qu'on sors de la config d'origine surtout lors de changement de pression atmospherique. Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué?
Sur toute les gestion que j'ai vu, l'ecu se sert du capteur MAP pour gerer le turbo, le debitmetre sert juste de limiteur de debit d'injection pour eviter les fumée noire et donc la pollution.

En tout cas, vraisemblablement l'ecu ne se sert pas du capteur de pression de suralimentation, sinon même avec la modif du debitmetre l'ecu se mettrais en defaut au delà de 1,2bar.
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#206

Message par phdv61 »

yamajim a écrit :Je sais pas si tu as vus ma longue réponse sur la page précédente ou je donne des hypothèse sur le fameux bruit. Mais ce phénomène de GV qui s'ouvre en grand n'est pas forcement voulu en tant que tel, c'est juste pour rattraper la pression de consigne qui d'un coup est plus basse que la pression actuelle.

Le capteur de pression de suralimentation est bien un capteur de pression absolue (voir juste en dessous du graphique de la tension c'est écrit pression absolue entre parenthèse, il prend donc en compte la pression atmospherique en plus de la pression turbo. Par contre ca serait trés etonnant qu'il ne servent pas au calculateur, en tout cas moi ca serait la première fois que je vois ca. Ca voudrais dire que l'ecu se base sur le debitmetre pour gerer le turbo, donc une gestion charge/regime/debit/(et peut etre pression atmospherique) , quoi qu'il en soit ca ne change rien à mes hypothèse de la page precedente, on remplace juste une consigne de pression par une consigne de debit. Mais avec une gestion pareil on comprend que ca soit un vrai merdier dés qu'on sors de la config d'origine surtout lors de changement de pression atmospherique. Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué?
Sur toute les gestion que j'ai vu, l'ecu se sert du capteur MAP pour gerer le turbo, le debitmetre sert juste de limiteur de debit d'injection pour eviter les fumée noire et donc la pollution.

En tout cas, vraisemblablement l'ecu ne se sert pas du capteur de pression de suralimentation, sinon même avec la modif du debitmetre l'ecu se mettrais en defaut au delà de 1,2bar.
Merci pour ce retour, et oui bien sûr j'ai lu ce que tu as écris et je t'en remercie. Mais je reste en désaccord sur un point dans ce que tu écris, même si tu en connais un sacré rayon sur les turbos et les ECU. ( encore merci pour le partage).

Je commence à bien le connaitre mon gros depuis 18 ans que notre histoire dure... J'ai bien mis en évidence sur mes acquisitions l'ouverture 'forcée' des aubes, et ce n'est pas à mon sens pour rattraper une quelconque consigne, je te l'assure. C'est vraiment lié au lever de pied sur l'accélérateur. J'aime bien tes explications sur le retour de pression. Je pense que la clef est là. N'oublie pas que l'engin pèse 2500kg à vide, et qu'il a une sacré inertie.

En pleine accélération, l'ECU ouvre de plus en plus les aubes, pendant que tu appuies sur l'accélérateur. Tu le lâches, et là, ouverture en grand des aubes 700ms, avec jusque -200mbar sur l'actuateur ( j'ai re-mesuré ), puis fermeture à fond des aubes (-500mbar sur l'actuateur), et prêt à reprendre la gestion de l'actuateur et de son bras dès que tu touches à la pédale. Ce n'est pas un hasard. C'est voulu par la programmation de l'ECU. Et c'est à peu près ce que fera le Digibooster modifié, car je tiens à coller au mieux à ce que faisait l'ECU avant mes modifs, ou tout au moins à "l'esprit" de ce qu'il essayait de faire.

L'ECU comprend un baromètre interne qui est un capteur de pression absolue ( qui mesure la pression atmo seulement). Oui, le capteur de l'IC est aussi un capteur de pression absolu ( j'ai un mini-voltmètre qui me permet de l'afficher sur mon tableau de bord, et il mesure très bien la pression atmo au ralenti, et la pression dans l'admission sinon, sur une plage de 0 à 4.5V, de 0mbar à 2500mbar absolus. En pression ambiante, il donne 1,4V à 2800m, environ 2V au niveau de la mer si 1016 mbar environ, et 4,5V avec 2500mbar (1500mbar Sural). Je ne l'ai pas testé plus haut.

l'ECU ne vérifie que les valeurs limites du capteur de pression, et c'est tout.
C'est comme ça.
Et oui, ça oblige à des contorsions quand on s'éloigne de la configuration stock.
C'est comme ça aussi. Mais ça permet d'en parler et d'en discuter !
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yamajim
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#207

Message par yamajim »

J'aime bien tes explications sur le retour de pression. Je pense que la clef est là. N'oublie pas que l'engin pèse 2500kg à vide, et qu'il a une sacré inertie.
Pour le "retour" de pression c'est surement ce qui cause le bruit qui te fait peur, mais encore une fois rien de grave, de nombreux turbo à GV font ce bruit même une ancienne opel à mon frère le faisais un peu (d'origine). Et pour te rassurer dis toi bien que de nombreuses voiture esssence turbo dépourvue de dump valve subissent d'origine ce phenomène x20 et la mecanique n'en souffre pas. Même si cette ouverture est réellement volontaire, je n'ai jamais vus reproduire ce genre de truc sur toute les gestion de GV que j'ai eu l'occasion de voir. Et encore moins dans le cas de reprogramamtion, ou justement on cherche à enlever au maximum tout ces petits trucs que le constructeur rajoute pour des raison de pollution, de nuisance sonore, de normes ou autre.
Aprés je tiens pas à te convaincre de faire les choses à mon idée, si tu veus reproduire le phenomène tu fais comme tu veu. Moi je veus juste te rassurer.

L'ECU comprend un baromètre interne qui est un capteur de pression absolue ( qui mesure la pression atmo seulement). Oui, le capteur de l'IC est aussi un capteur de pression absolu ( j'ai un mini-voltmètre qui me permet de l'afficher sur mon tableau de bord, et il mesure très bien la pression atmo au ralenti, et la pression dans l'admission sinon, sur une plage de 0 à 4.5V, de 0mbar à 2500mbar absolus. En pression ambiante, il donne 1,4V à 2800m, environ 2V au niveau de la mer si 1016 mbar environ, et 4,5V avec 2500mbar (1500mbar Sural). Je ne l'ai pas testé plus haut.

l'ECU ne vérifie que les valeurs limites du capteur de pression, et c'est tout.
Je trouve ca vraiment abberant, avoir tout le capteurs d'installé et raccordé, l'ecu capable de les gerer, mais ne pas s'en servir... Surtout que c'est quand même le meilleur moyen de gerer un turbo la pression.
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#208

Message par phdv61 »

yamajim a écrit :Pour le "retour" de pression c'est surement ce qui cause le bruit qui te fait peur, mais encore une fois rien de grave, de nombreux turbo à GV font ce bruit même une ancienne opel à mon frère le faisais un peu (d'origine). Et pour te rassurer dis toi bien que de nombreuses voiture esssence turbo dépourvue de dump valve subissent d'origine ce phenomène x20 et la mecanique n'en souffre pas. Même si cette ouverture est réellement volontaire, je n'ai jamais vus reproduire ce genre de truc sur toute les gestion de GV que j'ai eu l'occasion de voir. Et encore moins dans le cas de reprogramamtion, ou justement on cherche à enlever au maximum tout ces petits trucs que le constructeur rajoute pour des raison de pollution, de nuisance sonore, de normes ou autre.
Aprés je tiens pas à te convaincre de faire les choses à mon idée, si tu veus reproduire le phenomène tu fais comme tu veu. Moi je veus juste te rassurer.

Je trouve ca vraiment abberant, avoir tout le capteurs d'installé et raccordé, l'ecu capable de les gerer, mais ne pas s'en servir... Surtout que c'est quand même le meilleur moyen de gerer un turbo la pression.
Merci de m'avoir rassuré yamajim!
Et tu as raison que le capteur de pression est sans doute la meilleure façon de gérer le turbo, mais à l'époque, ils ne l'ont pas fait. Sur le Patrol, c'est le MAF qui sert le plus à l'ECU. Grâce à nos échanges, j'y vois encore plus clair et j'ai encore appris des choses.
Un GRAND Merci.
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vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#209

Message par vincent sch »

phdv61 a écrit :ECUTALK est gratuit en téléchargement donc pas de souci. C'est pas bien gros à télécharger.
Si ton câble d'interface fonctionne toujours, tu es sauvé.

A+
Phil.

.
Salut à tous

Je fais un aparté. ;)
Quelques questions sur Ecutalk.

J’ai retrouvé le mini CD et le cordon livré avec le display. Matériel acheté en 2014. Cela fait bien longtemps que je n’avais pas utilisé le matériel en mode enregistrement.
Je vois sur le site que le logiciel du display a évolué depuis et que de nouvelles révisions sont disponibles. As-tu déjà fais ce genre de manipulations ? Si oui est ce facile à réaliser ? :hein:

Je me rappel que c’était galère de trouver le bon port de com qui communique avec Ecutalk. Une fois ce cap passé, tout marchait à merveille.
Faut que je réétudie comment installer les drivers. (J’ai un portable en Windows7pro) :(
Est-ce que les drivers de l’époque sont encore reconnus ??? :(

A plus

Vincent
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

#210

Message par vincent sch »

Une info:

J'ai envoyé un mail à Peter Collins le concepteur australien du system Ecutalk et il travaille actuellement sur une révision de son soft , une version 2.10 pour le display qui permettra de rajouter une alerte sur la température du gasoil. Tien comme par hasard. :D On parlait plus haut du maillon faible de la pompe à injection du ZD30. Et la il va nous pondre un truc qui sera sympa pour nous donner une alerte en cas de soucis. :clap: Les révisions du produit sont téléchargeables et gratuits. :) :clap:

A plus

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