Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[phdv61]

Avec tes trois points on obtient une fonction "Seuil débit fonction des T/min"

y=3E-07x²-0.0012x+5

x en t/min et Y en Volts. Seuil de débit à ne jamais dépasser. Si on reste sur cette courbe la, le Y61 ne devrait jamais passer en sécurité.

Je n'avais pas fait attention, mais ta parabole est en fait quasiment une droite ( le coeff en X2 est presque nul ) car les trois points sont quasi alignés.
Bien sûr ça marche, mais tu laisses un peu de puissance sur la table en dehors. La courbe 'max' est ici une courbe en escalier, avec les nez de marche en pente.

[phdv61]

Pour en terminer sur le sujet GV, réglage and Co, comme je l'ai indiqué sur le site des PATROL:

j'ai réalisé l'acquisition du signal compte tour, et élaboré puis testé une stratégie de modification du MAF qui contourne les mises en sécurité ECU.

Au ralenti, mon débitmètre me sort entre 2.1 et 2.2 volts, et le signal, examiné à l'oscilloscope est sacrément chahuté ( et plus encore que celui du capteur de pression ). %Plus haut dans les tours, c'est plus propre. je soupçonne le régulateur de l'alternateur de délivrer un 12V chahuté aux capteurs... qui s'agitent à la fréquence du signal redressé... C'est pourquoi peut-être plus haut dans les tours, c'est + 'propre'. Rien de grave.

J’appellerai le débitmètre MAF ci-dessous.

1/ en dessous de 2.2V, je fixe la sortie MAF vers l'ECU à 1.7V.

2/ entre 2.2 et 2.8V, je sors entre 1.7V et 2.8V ( avec une amplification 'linéaire' donc, pour que la courbe MAF_out vers l'ECU rejoigne la courbe MAF in).

Ensuite, il faut passer le cap des 'sécurités' / contrôles ECU.

3.55V en dessous de 2000tr/mn,

3,88V en dessous de 2500tr/mn

3,98V en dessous de 3000tr/mn

4,20V en dessous de 3500tr/mn.

La bonne nouvelle, c'est qu'on peut dépasser ces seuils, mais pas trop longtemps. Je n'ai pas encore affiné la durée, mais à 1s, ça passe.

Et donc, lorsque j'arrive aux seuils, je mets en route un 'timer' (compteur de temps). Si pendant 1s, on reste en dessous de cette valeur de seuil + 0.1V, alors on bloque la valeur de MAF_out à 3.53, 3,85, 3,95, 4,17V jusqu'à ce que la valeur MAF_in dépasse la valeur du seuil +0.1V. Auquel ca, on repart avec MAF_out = MAF_in.

ainsi, lorsque, sur une longue côte en 5e, on est à 2000tr/mn, avec un MAF de 3.55 - 3,60 ( sauf à rétrograder..), on ne peut plus avoir de mise en sécurité.

Et si on enfonce la pédale, alors dès qu'on atteint 3.65V de MAF_in, ou relâche la valeur MAF_out.

Démonstration , en 5e, sur une longue longue cote à 80km/h, sans forcer sur la pédale.

CLIP 3.55 2000RPM.jpg

Avant : mise en sécurité. Après : tout baigne.

Autre exemple, qui me fait penser que je peux allonger mon 'timer' : En 3e, cote très raide.

Je dépasse 3.88V pendant plus d'une seconde, en dessous de 2500tr/mn. juste quelques instants ( une seconde je pense).

( le petit créneau vers le bas sur la courbe bleu-ciel).

Pas de mise en sécurité non plus ( mais je vais allonger mon timer).

CLIP 3.88V 2500 RPM.jpg

Tout ce qu'on gagne comme temps avec + de tension débitmètre, c'est de la puissance en plus quand, en plus, on en a besoin.

Car si on limite la valeur débitmètre, en vissant la butée, ou autre, alors on aura moins de gasoil, et donc moins de pêche.

Et là, pas besoin de boitier machin. et jamais de fumée. juste de l'air, du bon air, et la bonne quantité de gasoil.

Mon débitmètre dépasse les 4V sans souci. et mon Trol marche comme jamais entre 1500 et 2500tr/mn.

Si je voulais encore mieux en bas, il faudrait que je ne corrige pas le débitmètre sur ses valeurs basses.

MAF_in : courbe orange chahutée

MAF_out : courbe bleu-ciel

[vincent sch]

Pour en terminer sur le sujet GV, réglage and Co, comme je l'ai indiqué sur le site des PATROL:

j'ai réalisé l'acquisition du signal compte tour, et élaboré puis testé une stratégie de modification du MAF qui contourne les mises en sécurité ECU.

Au ralenti, mon débitmètre me sort entre 2.1 et 2.2 volts, et le signal, examiné à l'oscilloscope est sacrément chahuté ( et plus encore que celui du capteur de pression ). %Plus haut dans les tours, c'est plus propre. je soupçonne le régulateur de l'alternateur de délivrer un 12V chahuté aux capteurs... qui s'agitent à la fréquence du signal redressé... C'est pourquoi peut-être plus haut dans les tours, c'est + 'propre'. Rien de grave.

Et si cela venait simplement de la vitesse trop faible de l'air qui passe dans un gros tuyau? Je veux dire par la que les grilles "tranquiliateurs" de flux amont et aval ne font plus leur job. Le flux n'est plus dirigé bien rectiligne sur la sonde et tu te retrouves dans une sorte de flux anarchique de l'air.

J’appellerai le débitmètre MAF ci-dessous.

1/ en dessous de 2.2V, je fixe la sortie MAF vers l'ECU à 1.7V.

2/ entre 2.2 et 2.8V, je sors entre 1.7V et 2.8V ( avec une amplification 'linéaire' donc, pour que la courbe MAF_out vers l'ECU rejoigne la courbe MAF in).

C'est vraiment ces deux points qui me plairaient bien de pouvoir modifier sur mon 3L. C'est bien sur cette partie du signal qu'on a l'accélération la plus franche, non ?

Ensuite, il faut passer le cap des 'sécurités' / contrôles ECU.

3.55V en dessous de 2000tr/mn,

3,88V en dessous de 2500tr/mn

3,98V en dessous de 3000tr/mn

4,20V en dessous de 3500tr/mn.

La bonne nouvelle, c'est qu'on peut dépasser ces seuils, mais pas trop longtemps. Je n'ai pas encore affiné la durée, mais à 1s, ça passe.

J'avais l'impression que l'on pouvait aller jusqu'à 15 secondes sur le 3L du T2 avant qu'il ne passe en mode dégradé. Y aurait il une différence de gestion entre le 3L du T2 et celui du Y61 sur ce point la?

Et donc, lorsque j'arrive aux seuils, je mets en route un 'timer' (compteur de temps). Si pendant 1s, on reste en dessous de cette valeur de seuil + 0.1V, alors on bloque la valeur de MAF_out à 3.53, 3,85, 3,95, 4,17V jusqu'à ce que la valeur MAF_in dépasse la valeur du seuil +0.1V. Auquel ca, on repart avec MAF_out = MAF_in.

ainsi, lorsque, sur une longue côte en 5e, on est à 2000tr/mn, avec un MAF de 3.55 - 3,60 ( sauf à rétrograder..), on ne peut plus avoir de mise en sécurité.

Et si on enfonce la pédale, alors dès qu'on atteint 3.65V de MAF_in, ou relâche la valeur MAF_out.

Démonstration , en 5e, sur une longue longue cote à 80km/h, sans forcer sur la pédale.

[ATTACH=CONFIG]126291[/ATTACH]


Avant : mise en sécurité. Après : tout baigne.

Autre exemple, qui me fait penser que je peux allonger mon 'timer' : En 3e, cote très raide.

Je dépasse 3.88V pendant plus d'une seconde, en dessous de 2500tr/mn. juste quelques instants ( une seconde je pense).

( le petit créneau vers le bas sur la courbe bleu-ciel).

Pas de mise en sécurité non plus ( mais je vais allonger mon timer).

[ATTACH=CONFIG]126292[/ATTACH]

Tout ce qu'on gagne comme temps avec + de tension débitmètre, c'est de la puissance en plus quand, en plus, on en a besoin.

Car si on limite la valeur débitmètre, en vissant la butée, ou autre, alors on aura moins de gasoil, et donc moins de pêche.

Et là, pas besoin de boitier machin. et jamais de fumée. juste de l'air, du bon air, et la bonne quantité de gasoil.

Mon débitmètre dépasse les 4V sans souci. et mon Trol marche comme jamais entre 1500 et 2500tr/mn.

Si je voulais encore mieux en bas, il faudrait que je ne corrige pas le débitmètre sur ses valeurs basses.

MAF_in : courbe orange chahutée

MAF_out : courbe bleu-ciel

En tous les cas, superbe post, et merci pour le partage de toutes ces infos et expériences.

Ca fait combien de km que tu tournes maintenant avec cette modif?

En tous les cas, c'est très prometteurs

A plus

Vincent

[phdv61]

Et si cela venait simplement de la vitesse trop faible de l'air qui passe dans un gros tuyau? Je veux dire par la que les grilles "tranquiliateurs" de flux amont et aval ne font plus leur job. Le flux n'est plus dirigé bien rectiligne sur la sonde et tu te retrouves dans une sorte de flux anarchique de l'air.

tout est possible, tout est imaginable. Mais il me semble qu'à l'oscillo, on compte les tours/mn, ou nx les tours/mn

C'est vraiment ces deux points qui me plairaient bien de pouvoir modifier sur mon 3L. C'est bien sur cette partie du signal qu'on a l'accélération la plus franche, non ?

Dès qu'on visse la butée, on décale la plage de réglage de l'ECU qui est perdu...
La valeur du débitmètre en bas des tours ( 1000-1200) importe peu. Et elle monte vite au delà de 2.80V de toute façon.
Injecter la vraie valeur du débitmètre, en déjouant les sécurités permet d'avoir le bon mix AFR, et le max de puissance sans fumée.
Si on sait faire rentrer + d'air ( du débit, pas de la pression), l'ECU nous met + de gasoil - aux sécurités près.

J'avais l'impression que l'on pouvait aller jusqu'à 15 secondes sur le 3L du T2 avant qu'il ne passe en mode dégradé. Y aurait il une différence de gestion entre le 3L du T2 et celui du Y61 sur ce point la?

Peut-être, mais j'en doute. Ce n'est pas vrai pour la pression ( si elle dépasse 1.2 bar trop longtemps), et pas vrai non plus pour le débitmètre ( quelques secondes - il faut que j'allonge mon timer pour voir quelle durée l'ECU autorise, et me mettre au max

A plus

Vincent

L'essentiel, c'est que j'ai maintenant un TROL qui marche du feu de dieu, et qui reprend bien les tours en altitude. Je vais me refaire la piste du sel ( Col de Tende) aujourd'hui.

[vincent sch]

Salut à tous

Aujourd'hui je me suis pris le temps de réaliser le montage antérieur avec la Dawes valve et les deux needle valve. Le circuit n'est plus piloté par l'ECU.

Voilà mon circuit.

Circuit turbo2.jpg

En noir le circuit à la pression atmosphérique
En bleu le circuit en dépression
En rouge le circuit à la pression turbo

Le mano marqué "Mano butée turbo" me donnera la mesure du signal pneumatique qui arrivera sur l'actionneur pneumatique de la géovariable.

Quelques photos du montage:

IMG_7691.JPG

IMG_7688.JPG

IMG_7687.JPG

IMG_7686.JPG

J'ai procédé au réglage de la needle valve qui sert de butée.
Ici le moteur éteint. On voit que les deux manos ne sont pas pile poil à zéro. Je vais devoir en tenir compte pour évaluer la valeur des mesures.

Moteur à l'arrêt.jpg

Mesure lorsque la needle valve est complètement fermée et moteur en marche au ralentit. On mesure la valeur de dépression de la pompe à vide. Pas mal! presque -1000mbars. Surpris je suis pour un moteur de plus de 320000km. Bon, le mano n'est certainement pas un truc de super qualité

Réglage butée needle valve fermée.jpg

Mesure lorsque la needle valve est complètement ouverte et moteur en marche au ralentit.

Réglage butée needle valve ouvert max.jpg

A cette valeur on est proche de la vis butée de fermeture des aubes. Il doit y avoir environ 1mm entre le bras et la butée. Je dois être aux alentour de -500mbars

Je ferme un peu la needle valve pour affleurer la butée mécanique qui correspond à mon réglage. Il est vrai que je pourrais me passer de la butée méca puisque la needle valve remplace maintenant la butée mécanique. Je dois être autour de -600mbars

Réglage butée.jpg

Voilà où j'en suis pour l'instant. Je n'ai pas testé en roulage pour vérifier le comportement du turbo avec ce nouveau circuit.

Il me manque ici le mano de mesure de la contrepression du turbo. Une fois satisfait du fonctionnement du turbo, j'envisage de modifier le circuit en montant le mano du signal dépression sur un piquage coté collecteur d'échappement.

[vincent sch]

Salut à tous

Premiers essais routiers.
Sa pousse beaucoup trop fort! J'ai fait à peine 5km. Le pression du turbo monte à 1,4 bars. La mise en sécurité est brutale: coupure de l'injection -> ca fait un choc coté moteur. La durite de prise de pression explose. Je devais certainement être plus haut en pression mais je n'ai pas toujours le nez sur le mano.

J'ai ouvert la needle valve de en amont de la Daves Valve afin qu'elle laisse passer plus de débit pour accélérer l'ouverture en grand de la géovariable.

Nouvel essai routier. Cette fois ci j'arrive a faire environ 25km sans mise en sécurité. La pression turbo atteint en pointe 1,5 bars mais de façon plus lente. Effrayant! Rien de particulier, pas de bruit particulier coté moteur. On entend légèrement un peu plus le turbo siffler.
Lors d'un reprise en 3ième, j’appuie à fond sur l'accélérateur. La pression dépasse 1,6 bars et de suite mise en sécurité avec toujours ce choc lorsque le moteur se voit bloqué l'injection brutalement. Heureusement que j'avais le pied sur l'embrayage. C'est vraiment pas bon pour le moteur ce genre de choc.

Cette fois ci j'ai ouvert d'un quart de tour la Daves Valve. Pas envie de rouler avec des pressions aussi élevées.

Point particulier. A chaque fois que j'ai eu cette mise en sécurité, le voyant check moteur s'est allumé et reste allumé jusqu'à ce que j'éteigne le moteur. Je n'avais jamais ce voyant lors des mises en sécurité précédentes. Le comportement moteur ne change pas même avec le voyant allumé.

Bon, va falloir faire encore plusieurs essais pour voir si le contrôle entièrement pneumatique du turbo apporte quelque chose de bien.

Sinon, avec le mano sur le circuit de commande pneumatique de pilotage du diaphragme, je vois bien l'ouverture de la daves valve. A environ 800mbars de pression turbo, le signal baisse lentement et tombe de -0,6 à -0,4 bars. Pour l'instant, je me dis que le signal descend trop lentement et pas assez, ce qui fait que le diaphragme ne s'ouvre pas assez et pas assez vite. Cela a comme effet de faire monter la pression turbo tout en créant une contre pression trop importante coté échappement.(Le diaphragme s'oppose au passage des gaz d'échappement.) Ce n'est pas top et je n'ai pas un changement flagrant de comportement du moteur.

Il y a encore du boulot de réglage avant d'avoir quelque chose qui soit vraiment bien.

La mesure de la pression d'échappement me manque cruellement.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Salut à tous


J’ai relu tous les topics pour essayer de comparer mes résultats avec ceux des Australiens, de PHDV61 et les miens obtenus avec le réglage initial.

Pour l’instant je suis en phase avec les Australiens et PHDV61 sur les points suivants :

• La pression turbo peut allégrement monter jusqu’à 1,5 bars sur le 3L sans aucun bruit suspect coté turbo ou encore moteur. (Conforme avec les habitudes des Australiens qui montent leur moteur ZD30 à ces pressions)

• La réglage de la butée est chez moi à -500mbars (à relativiser vu la précision de mesure du mano chinois). PHDV61 est lui allé jusqu’à -600mbars ce qui laisse entendre que j’ai encore un peu de marge sur le réglage de la butée a faible régime moteur. Je devrai donc pouvoir fermer encore un peu plus les aubes en dévissant cette butée pour lancer le turbo à plus faible régime.

• La encore, je suis l’exemple de PHDV61 qui a bien dévissé cette butée. Cela me semble avoir du sens puisque tel que réglé actuellement, mes aubes de diaphragme ne bougent pas de position entre 750t/mn et 1900t/min. Je trouve cette plage trop importante. La géovariable n’est pas optimisée sur cette plage basse.

• Pour l’instant, coté fumée, il n’y a rien de palpable. J’ai beau appuyer à fond sur le champignon, la pression turbo monte très vite ( de l’ordre de 1 bars en 1 seconde) sans qu’il n’y ai de fumée. La encore je suis conforme à l’expérimentation de PHDV61.

Réglage de la course ouverture totale

A l’inter 139 PHDV61 écrit :
Tu feras attention avec les Needle. C'est TRES sensible. Tu le sais, car la GV bouge de ... 10mm seulement, sur une plage de variation de -500 à -200mbar. J'ai dévissé la butée pour me donner une grande plage de réglage.

Moi je n’ai qu’une variation de -500 à -300mbars. Cela explique pourquoi je sature vite coté haut régimes. Mes aubes ne s’ouvrent pas à fond et donc ma pression turbo monte trop haut à haut régime mais en même temps je crée une contre pression coté échappement pour cause d’aubes pas assez ouverte. La fameuse contre pression que Yamajim nous expliquera plus loin en long et en large. Je comprends bien mieux par l’expérience. Et Yamajim a entièrement raison. La pression turbo n’est pas ce qu’il y a de plus important ; c’est le delta entre pression turbo et contre pression qui est important. Merci Yamajim ! Plus loin, PHDV61 sera lui aussi convaincu que l’important c’est le débit qu’il faut passer, pas la pression.


Pour atteindre cette course de -500 à 200mbars, il faut que j’ouvre encore un peu plus la needle valve en amont de la Daves valve pour laisser passer plus d’air qui va « casser » le vide. La encore ça va dans le même sens que PHDV61. Merci PHDV61 d’avoir fait toutes ces expériences et mesures qui nous permettent d’avancer.

D’après les mesures de PHDV61, l’ECU commence à ouvrir les aubes à partir de 300mbars

Il faut aussi que je vérifie que ma Dawes valve commence à ouvrir à 500-600mbars de pression turbo. J’ai l’impression que j’en suis encore loin. Je vais donc commencer par dévisser un peu la Dawes valve pour modifier le tarage de celle-ci et faire baisser le seuil d’ouverture de celle-ci.

Une fois le tarage de l’ouverture de la Dawes valve bien réglé et si je n’ai toujours pas ma course totale de géovariable entre -500mbars (aubes presque complètement fermées) à 200mbars (aubes ouverture maximum), il faudra que j’ouvre encore un peu plus la needle valve en amont de la Daves valve pour laisser passer plus d’air qui va « casser » le vide. La encore ça va dans le même sens que PHDV61. Merci PHDV61 d’avoir fait toutes ces expériences et mesures qui nous permettent d’avancer.


Réglage de la butée d’ouverture mini

Voilà ce qu’écrit Yamajim à l’inter 182

J'ai pas pensé à vous parler de la vis de butée de GV, Mais pour définir sa position parfaite ou presque, débrouillez-vous pour maintenir la GV en butée fermé contre la vis (en branchant la dépression directement sur l'actuateur par exemple), puis moteur démarré et chaud, à l'arrêt, au point mort, accélérez et maintenez le régime moteur à 2000tr/min, dans ces conditions vous devez avoir entre 0,2 et 0,3bar, réglez la vis pour tomber sur cette plage et vous serez certain d'avoir un bon réglage de butée.
C'est déja énorme d'avoir cette base fiable...

Deuxième point. Je vais essayer de viser 0,4 bars de sural pour 2000 tours en régime stabilisé.

Fermeture rapide des aubes de la géovariable lors de la levée du pied de l’accélérateur

Voilà ce qu’écrit PHDV61 à l’inter 191

Pour la fermeture des aubes, je ne sais pas si c'est 'de suite". Dès que la pression sural est en dessous de 600mbar, oui, c'est sûr, car la Dawes valve se ferme d'un coup et donc la dépression du circuit de vide fait refermer les aubes. Après, ce n'est sans doute pas "instantané". Car chaque élément de la chaine introduit un peu de retard, c'est sûr. Mais basiquement, oui, les aubes doivent se refermer 'assez vite'. et je pense peut-être 'trop vite'.

D’après Yamajim, cela pourrait expliquer le bruit décrit par PHDV61

Lorsque j'accélère jusque 3000tr et que je suis à 1,1 bar, et que je lève le pied pour changer de vitesse, j'ai un bruit qui ne me plait pas, comme un bruit d'échappement d'air d'une blow-off valve (?) alors qu'il n'y en a pas. Ça sent la surpression - contre-pression ? Il y a donc un truc qui cloche.


J’ai peut être une solution intermédiaire. Plus le circuit de dépression sera « long », plus il y aura du volume et donc plus lent sera la réaction. Je vais peut-être ralentir ce retour « aubes fermé » en utilisant de la durite de diamètre légèrement plus grand ?

A voir. J’ai du pain sur la planche mais au moins je sais ce que je fais et j’ai les manos pour vérifier tout cela.

Je planche sur un nouveau circuit pneumatique qui prendrait en compte la contre pression pour corriger le pilotage de la géovariable.

A plus

Vincent

[vincent sch]

Salut à tous

Yamajim, j'ai une question concernant ton système de gestion de géo variable.

J'ai dans l'idée de créer un système de gestion de géovariable pneumatique qui serait basé sur la pression turbo mais corrigé par la contre pression collecteur d'échappement.
Est ce qu'un système qui ouvrirai un peu plus les aubes lorsque le différentiel entre pression turbo et contre pression dépasse 0,5 bars serait viable d'après toi?

C'est à dire que tant que la contre pression ne dépasse pas une valeur fixe de, par exemple 0,5 bars la contre pression, je pilote l'ouverture des aubes uniquement avec la pression turbo. Si la contre pression dépasse la valeur de turbo plus 0,5 bars , alors j'ouvre un peu plus vite les aubes pour essayer de réduire la contre pression.

Est ce que c'est quelque chose qui pourrait avoir quelques chances de fonctionner?

Qu'en penses tu?

A plus

Vincent

[yamajim]

@vincent sch :

C'est un peu ce que fais mon système de gestion finalement mais de facon pré-réglé aprés test, j'ai un actuateur relié à la contrepression qui dans mon cas agis dés 0,3bar (valeur défini suite à divers test) de contrepression et qui continue de travailler de facon linéaire jusqu'a 2,5bar de contrepression. (je n'atteins pas ces valeurs, mais le système est prévu pour fonctionner jusque là)
Dans mon système la GV en position repos est contre la vis de butée qui a été rereglé toujours suite à quelques test), la GV est donc fermée en position demande de pression. L'effet concret de cet actuateur contrepression est de deplacer le point de departs de la GV, au plus la contrepression monte, au plus la GV s'ouvre. Sur cet actuateur j'ai 2 reglages possible, le premier c'est le tarage du ressort pour choisir la pression à laquelle il commence à travailler, le 2eme c'est de pouvoir choisir (indépendamment du tarage du ressort) la course effective pour 0,1bar de pression. Je peu aussi bien choisir que l'actuateur ouvre la GV de 0,5mm par 0,1bar de contrepression ou 3mm par 0,1bar. En gros ce 2eme reglage me permet d'augmenter ou diminuer l'impact de l'actuateur de contrepression sans pour autant modifier les valeurs mini et maxi de travail. Dans tout les cas l'actuateur travaille de facon linéaire de 0,1bar jusqu'a 2,5bar, seule sa course totale change.

Ensuite le 2eme actuateur viens ouvrir la GV de facon plus agressive lorsque la pression de consigne est atteinte. Le travail des 2 actuateurs s'accumule donc.


Alors toi dans ton cas si j'ai bien compris tu voudrais que automatiquement dés qu'il y a 0,5bar de plus coté echappement que coté admission la GV s'ouvre un peu plus.
Dans ce cas il va te falloir un actuateur à double port et démontable en plus pour pouvoir changer le tarage du ressort (et c'est pas donné...), un port de chaque coté de la membrane. Ou alors il y a moyen de faire un bricolage avec 2 actuateur classique monté l'un face à l'autre mais ca commence à faire un gros merdier à placer sous le capot.

Moi le problème que je vois dans cette facon de gerer, c'est que étant donné que ta valeur de contrepression défini sera fixe (0,5bar par exemple), tu risques d'avoir des reactions trés aléatoires de ton turbo, car pour 1bar de sural à haut régime, 1,5bar de contrepression c'est correct, mais par contre 1bar de sural à bas régime avec 1,5bar de contrepression ca l'est moins. Pour exagérer le truc au maximum admettons 0,3bar de sural à bas régime tu va donc theoriquement permettre 0,8bar de contrepression, c'est pas jojo. Le truc c'est qu'avec ce système pour eviter de te retrouver avec des problèmes de parité de contrepression entre bas et haut regime tu vas devoir laisser ta GV ouverte plus qu'il ne le faut et cet actuateur contrepression ne sera là qu'en securité finalement.

Le truc c'est qu'entre admission et echappement c'est pas une différence de pression qui compte, mais un ratio, et ce ratio plus ou moins ideal n'est pas le même sur toute la plage d'utilisation du moteur, la limite à ne pas depasser dans tout les cas est de 2/1 (2x plus de contrepression que de sural) sauf que ce ratio n'est valable que trés haut dans les tours ou dans les trés bas regime sur des sural encore trés faible (moins de 0,4bar à l'admission) pour aider le turbo a partir. Sur la plage intermediaire 2/1 c'est trop, et sur cette même plage le ratio est encore différent des bas régime à pression stabilisée.
Tout celà depend de la courbe de réponse/rendement du turbo en question (on appelle aussi ca une abaque turbo) un même turbo en fonction du regime moteur, de la charge à l'accelerateur et de la pression qu'on lui demande n'auras pas le même rendement, au plus le rendement est bon, au moins le turbo génère de la contrepression. Par exemple sur les plages ou le rendement du turbo est le meilleur on se trouve avec une contrepression plus faible que la pression de sural = rendement ++. Par contre là ou le rendement est le moins bon c'est l'inverse, beaucoup de contrepression et d'echauffement de l'air pour peu de pression de sural.

Avec la GV selon comment on règle le turbo pour une même pression de consigne, on peu se retrouver avec un rendement pourris sur toute la plage moteur comme on peu avoir un rendement correct. Le seul moyen de bien regler sa GV c'est de prendre en compte le rendement et pour evaluer ce rendement le seul moyen fiable c'est de comparer pression admission et pression d'echappement d'ou l'importance selon moi d'un mano de contrepression, chose qu'on vois pourtant trés trés rarement...


Pour revenir à mon système de gestion, contrairement à ce que tu voudrais faire il ne compare jamais la pression d'admission et d'echappement, les comparaison de pression c'est moi qui les ai faite suite à divers test, suite à ces test, à l'aide des reglages de mon actuateur contrepression j'ai defini une position de departs de la GV en fonction de la contrepression. Au plus la contrepression va monter (même si il n'y a pas de pression à l'admission) au plus la GV va s’éloigner de la butée.

[vincent sch]

Salut à tous,


Je me permets de recopier ici cet inter, qui, à mon humble avis a également sa place ici

En espérant que Yamajim n'y trouvera pas d'inconvénient .

Cet inter est issu de l'inter ici: viewtopic.php?t=168014-Nissan-terrano-I ... jim/page22

.


J'attend toujours quelques pièces pour pouvoir avancer, mais j'ai deja recu de quoi travailler un peu.

J'ai recu par exemple les 2 actuateurs pour turbo "classique" pour faire la gestion de la geometrie variable, ce que j'ai fait aujourd'hui, voici donc la pièce que j'ai fabriqué :

[ATTACH=CONFIG]118666[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]118667[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]118668[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]118669[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]118670[/ATTACH]
[ATTACH=CONFIG]118672[/ATTACH]


Je souhaitais deporter le système du turbo pour eviter de me retrouver avec un truc disgracieux, j'ai donc fait un système avec un cable d'embrayage de moto.
Il y a 2 actuateurs, un sera raccordé à la prise de pression du collecteur d'echappement, et l'autre sur le collecteur d'admission.

Alors déja pourquoi utiliser la pression du collecteur d'echappement ? La raison est assez simple, cette pression reflette plutot bien la quantité de gaz qui passe par le turbo, on peu donc s'en servir pour fermer plus ou moins les aubes de la Geometrie variable et ainsi avoir un turbo trés reactif à bas regime mais aussi eviter de rajouter inutilement de la contrepression à haut regime.

2/1 est un ratio de pression correct entre l'admission est l'echappement, autrement dit pour une sural. de 1bar, la pression coté collecteur d'echappement ne doit pas exceder 2bar. Bien sur au plus on descend la contrepression coté echappement pour une même pression à l'admission, au mieux c'est. En revanche si on dépasse ce ratio, ca veut dire que le turbo deviens trop petit pour ce qu'on lui demande, dans le cas d'une geometrie variable il faut justement jouer sur les reglages pour obtenir le meilleur ratio possible.

Partant de ce principe, j'ai modifié le ressort de l'actuateur EMP (exhaust manifold pressure, comprenez l'actuateur qui sera raccordé à l'echappement) pour le durcir, et j'ai rajouté un 2eme ressort externe avec reglage de precontrainte pour choisir le debut d'action de l'actuateur. Je me retrouve au final avec une réponse décroissante de la tige d'actuateur de 0,6bar jusqu'a 2,5bar en fin de course. Quand je parle de réponse décroissante, je veu dire que la tige avance de moins en moins au fur et à mesure que la pression augmente (exemple : de 0,6bar à 1bar la tige va avancer de 6mm, alors que de 1bar à 1,4bar la tige n'avance que de 3mm de plus.). Pourquoi cette réponse décroissante? Pour pouvoir se permettre de fermer le plus possible la GV à trés bas régime sans que cela n'impacte le reste de la plage d'utilisation et ainsi avoir une trés bonne réponse du turbo. Comme je l'ai dit, à 2,5bar je suis en fin de course de la tige, ce qui est largement suffisant étant donné que je compte faire charger le turbo à 1,5bar et donc 3bar theorique à l'echappement. Les 0,5bar de différence ne nécessiterons pas de regulation. (Je ne vais pas m'attarder sur le pourquoi du comment...)

Maintenant pour l'autre actuateur, celui qui sera raccordé à l'admission, j'ai aussi modifié le ressort mais cette fois-ci pour le ramolir au maximum, maintenant cet actuateur n'as besoin que de 0,1bar pour se deployer à fond (2,5cm de course). Vous l'aurez surement compris, je vais rajouter un robinet externe pour regler la pression de consigne, mais il etait tout à fait possible de laisser le ressort d'origine et de regler la consigne en mettant l'actuateur en pré-contrainte comme sur le turbo d'origine. L'interet de ma modif avec robinet de pression externe, c'est que la gestion de la pression de consigne sera plus precise et "reactive".

Sur le bras central de mon système, on peu voir 3 trou pour fixer le cable. Ces trou sont volontairement placé à l'opposé de l'actuateur EMP, ainsi l'effet de ce même actuateur sur le cable est moindre (la geometrie n'as pas besoin de beaucoup bouger en phase de regulation hors consigne). Ces trou sont donc un reglage, on peu choisir le taux de reactivité de la regulation EMP, si par exemple le ratio de pression est bon à bas regime, mais trop elevé à haut regime, ca veu dire qu'il faut augmenter la reactivité et hop, on change de trou. Inversement si le système est trop reactif, le turbo commencera à charger plutot bien à faible demande mais auras du mal à atteindre sa pression de consigne. Là sur la photo le cable est deja fixé au point le plus reactif, ca m'etonnerais que j'ai besoin de repercer un autre trou encore plus loin.

Niveau reglage, il y a aussi comme je l'ai déja dit la precontrainte du ressort externe EMP, avec le reglage actuel l'actuateur EMP commence à bouger à partir de 0,6bar, ce qui je pense sera pas trop mal.
Dernier point de reglage, il va falloir determiner la position de la vis de butée de la GV sur le turbo, autrement dit la position minimum de la GV. Pour l'instant j'ai réglé la vis dans une position où les aubes sont visuellement suffisement ouverte pour pouvoir demarrer en securité pour le turbo, cette vis etant à regler à l'essai.

J'ai fait une petite video du système en mouvement avec un compresseur, je vais poster ca.