Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

[vincent sch]

Salut à tous

Merci Yamajim. Je me répète, merci pour le partage de tes connaissances. J'apprends tous les jours en lisant tes inters.

A plus

Vincent

[.manu 38]

ouic est trés intéressent merci

[.manu 38]

en thailand ils trafiquent a fond les turbos sur terre comme sur mer . si tu as le temps peux tu mous expliquer se genre de montage . y a t il un turbo pour les bas régimes
et les hauts comme certain modif sur les toy 80 . la ils sont branché a la suite je pige pas ??? merci

[yamajim]

en thailand ils trafiquent a fond les turbos sur terre comme sur mer . si tu as le temps peux tu mous expliquer se genre de montage . y a t il un turbo pour les bas régimes
et les hauts comme certain modif sur les toy 80 . la ils sont branché a la suite je pige pas ??? merci

Il y a plusieurs type de montage bi-turbo :

-Bi-turbo parallèle (parallel) : Les 2 turbos sont identique et fonctionne en parallèle, sur un 6 cylindre par exemple on peu avoir un turbo pour 3 cylindres et un autre pour les 3 autres cylindres, cette solution est parfois utilisé pour des raison de simplicité d'installation, mettre un seul turbo plus gros impose des conduites d'admission plus longue et plus nombreuse. Cette solution peu aussi etre envisagé sur de trés trés grosse prépa quand on ne toruve pas un seul turbo assez gros pour fournir la puissance attendu. Cette solution est aussi plus interressante qu'un seul gros turbo du point de vue du lag turbo, car les turbo etant plus petit le poids unitaire des axes des turbo est bien plus leger qu'un seul gros turbo, on a donc moins d'inertie.

-Bi-turbo série (compound) : Là les 2 turbos sont différent, il y en a un en principe bien plus gros que l'autre. Les 2 fonctionne en permanence, le but etant d'avoir un turbo de taille raisonable pour avoir un minimum de charge turbo à bas regime, mais je le repete les 2 turbo fonctionne en permanence même à haut regime. Le gros turbo va permettre d'alleger la charge de travail du petit à haut regime et c'est ce qui va permettre de ne pas le faire tourner en suregime. Le gros turbo souffle à l'aspiration du petit, pour bien comprendre, un exemple : un turbo qui souffle à 1bar (relatif) ca veu dire qu'il multipli par 2 la pression qu'il recois à son aspiration, donc à pression atmospherique au niveau de la mer 1bar relatif donne 2bar absolue, par contre si ce même turbo dans les même condition on lui fournis à son aspiration de l'air deja compressé, par exemple 0,5bar relatif, soit 1,5bar absolue, on auras plus 2bar absolue en sortie, mais 3bar car il multipli par 2 la pression qu'il recois qui est maintenant de 1,5bar absolu. Donc au plus le gros turbo va charger au plus on va pouvoir alleger la charge de travail du petit pour un même resultat. Notez que dans les cas de turbo en série les limites de pression et de debit des turbo est chamboulée, il faut vraiment se fier aux abaques respective et coriser les infos des turbo pour determiner les limite qui seront forcement repoussé vers le haut.
Ce type de montage peu aussi etre fais sur de trés grosse prépa avec 2 gros turbo pour avoir l'equivalent d'un seul trés trés gros turbo qui n'existerais pas, dans ce cas là les 2 turbos ont une charge de travail importante à haut regime contrairement au montage avec un des turbo plus petit.
Ce type de montage est assez pointu à mettre au point au niveau des dimensionnements des turbo et de la gestion, car il ne faut pas oublier que coté echappement aussi c'est en série et on a trés vite des problèmes de contrepression elevé, bon les pression folles qu'on peu facilement atteindre à l'admission compense les perte de charge, mais les EGT généré ne sont pas supporté par tout les moteur et doivent etre etroitement surveillé pour la mise au point. Pour avoir un bon rendement ca reste donc relativement difficile.
C'est pour cette raison que pour moi ce type de montage n'a pas de reel interet sur un moteur lambda qui n'a pas pour but une enorme prépa qui va sortir des cv à la pelle.

-Bi-turbo sequentiel (sequential) : Là les 2 turbos sont forcement différent car ils ont chacun une plage de fonctionnement defini, un plus petit pour les faible charge moteur et un gros qui prend le relais. Coté admission et echappement le raccordement des turbo n'est pas defini par une règle precise, il y a plusieurs possibilité on fonction du fonctionnement qu'on veu leur donner, les 2 turbo peuvent par exemple fonctionner en serie jusqu'a mi charge ou etre complètement independant en permanence.
Ce type de montage est selon moi le meilleur point de vue lag turbo/puissance max. C'est d'ailleurs le type de montage adopté de série par les constructeurs sur certains moteur recent bi-turbo (je pense notemment au TFSI du groupe VAG) preuve que c'est effectivement la meilleure solution pour que ca charge tot !



Je rajouterais qu'on peu aussi aller plus loin et passer sur 3 turbos, il n'y a pas vraiment de limites si ce n'est l'encombrement et la difficulté de mise au point. Mais là ca ne nous concerne carrement pas (et ca concerne personne finalement car je doute qu'on atteigne déja les limite d'un montage bi-turbo)

Autant quand on a un seul turbo on peu se permettre de ne calculer et parler qu'en pression relative, mais quand on commence à mettre 2 turbos il deviens indispensable de ne parler qu'en pression absolue, si on exclu la pression absolue impossible de mettre au point un montage bi turbo.


Donc là dans la video que tu poste c'est un montage bi-turbo série, ce qui deja n'est pas un choix trés judicieux vu l'utilisation d'un 4x4, et de plus rien qu'a voir la taille des turbo je peu te dire qu'ils sont bien trop gros ! Et que si ils avaient mis un seul gros turbo ils auraient eu le même résultat avec moins de contrepression. Avec ce montage il n'ont pas gagné en lag turbo c'est sur...
D'une manière générale de tout les montages bi-turbo "amateur" que j'ai pus voir, j'en ai quasiment jamais vu un de vraiment reflechis. La plupars du temps on met 2 turbo pour mettre 2 turbo "parce que c'est mieux qu'un seul". On retrouve le même problème pour des changement de simple turbo aussi, parfois on vois par exemple des turbo GT22 sur un moteur qui sors que 150cv, pourquoi? "Parce qu'un gros turbo c'est plus mieux !".

Je voulais pas en parler mais bon là du coup on aborde le sujet... Sur mon terrano 2 je vais faire un montage bi-turbo sequentiel, je vais conserver mon GT2056v pour les charges moyenne à haute et je vais prendre surement un GT15 pour les charge faible. Ca fait un petit moment que ca me trotte et que je fais des simulations de debit d'air ect.

[xavier13]

Geometrie variable ou pas c'est pareil. Un turbo a 2 limites, le debit max qu'il peu fournir, et la pression maxi qu'il peu tenir. Mais attention, admettons un turbo donné qui a une limite de pression max de 1,5bar. Ca ne veu pas dire qu'il pourras supporter cette pression sur tout les moteurs car la plupars du temps on va atteindre le debit maxi avant que cette pression sois atteinte. Pour un moteur tout petit par exemple on va atteindre la limite de pression avant celle de debit, mais pour un moteur trés gros il n'est pas impossible que la limite de debit exige de ne pas depasser 0,6bar... Donc un même turbo peu faire l'affaire pour plusieurs cylindrée a condition de ne pas depasser les limites du turbo. Il y a aussi une question de rendement du turbo en fonction de la plage sur lequel on le fait tourner. Avec une cylindrée A pour 100cv le turbo va tourner sur sa plage de rendement parfaite alors que sur une cylindrée B pour 100cv toujours le turbo peut etre sur une plage de rendement pourrit (qui n'impacte pas rellement sa fiabilité, mais le moteur consommera plus et sera moins souple qu'avec un turbo plus adapté). En fait un turbo dois se choisir en fonction du debit qu'il peu fournir et garder une certaine marge pour tomber sur la bonne plage de rendement.

Le role de la geometrie variable est de "deplacer" la plage de rendement optimal du turbo dans la mesure du possible evidement. Mais la limite de debit et de pression du turbo en lui même reste les même

Merci, j'étais à coté de la plaque complet.

[.manu 38]

si tu monte deux turbos avec deux alimentations différente en échappement un petit plus un gros il y a pas risque de manque de pression d échappent pour le gros turbo ?

[xavier13]

si tu monte deux turbos avec deux alimentations différente en échappement un petit plus un gros il y a pas risque de manque de pression d échappent pour le gros turbo ?

Ce qui est vrai pour 1, doit l' etre pour 2,

[yamajim]

si tu monte deux turbos avec deux alimentations différente en échappement un petit plus un gros il y a pas risque de manque de pression d échappent pour le gros turbo ?

La seule config pour laquelle il y a 2 "alim" différente pour l'echappement c'est le bi-turbo parallèle avec 2 turbo identique, donc non aucun manque car chaque turbo charge pour la moitié de la cylindrée totale, chaque turbo à donc besoin de 2x moins d'energie.
Dans les autres config la totalité des gaz d'echappement passe TOUJOURS dans le gros turbo même si il y a un petit turbo. Les turbines sont branchée en série, et lorsque seul le gros turbo charge il y a un bypass pour supprimer le passage par la turbine du petit turbo.

[.manu 38]

ok merci donc il faut vachement bien calculer le truc avant d'y toucher

[yamajim]

ok merci donc il faut vachement bien calculer le truc avant d'y toucher

Oui la mise au point d'un système bi-turbo n'est pas simple. Ormis le bi-turbo parallèle à 2 turbo identique qui est aussi simple à mettre en oeuvre qu'un seul turbo.