Moi par contre je vous avoue que je lis un peu entre les lignes dés que vous parlez du montage concret sur vos 3.0, n'etant pas concerné directement et surtout n'ayant jamais eu de 3.0 sous les yeux, je me fond pas trop dans les explications des modifs sur le circuit de GV.
Oups, je n’avais pas intégré que la contre pression dont tu parles pouvait être principalement celle généré par la turbine du turbo.
Effectivement la quasi totalité de la contrepression est généré par le turbo, pour te donner une idée de l'impact de la GV, j'ai fait un test (parmis d'autres...) :
J'ai tout simplement débranché les durites sur les actuateurs de mon système de regulation mecanique, concretement ca a pour effet de laisser les aubes de la GV fermé en position max en permanence (position que j'ai défini moi même lors des reglages). Et le resultat est sans appel, le turbo charge normalement jusqu'a environ 0,3bar, puis à partir de la , c'est la catastrophe, la contrepression grimpe en flèche et à 2000tr/min et pied au plancher on a seulement 0,4bar de sural pour une contrepression superieure à 3,3bar (mon mano a talonné c'est peut etre monté jusqu'a 4bar ou plus !), et inutile de dire que ca n'avance pas du tout et que ca fume...
Ensuite j'ai fait le test inverse, laisser ma GV ouverte à fond, le turbo charge trés difficilement à 0,6bar à trés haut regime seulement, mais la contrepression elle est seulement de 0,3bar. Sur le reste de la plage de regime moteur, le turbo ne charge quasiment pas et la contrepression est quasi nulle. On vois bien dans ces tests que le turbo est à plus de 90% responsable de la contrepression.
Ok, je vois mieux et je comprends mieux. Il va falloir chercher la courbe de réponse du GV qui permette de réduire au maximum l’écart entre pression turbo et contre pression pour avoir le meilleur rendement moteur.
Alors à partir de 2000tr/min, oui dans l'ideal il faut essayer au max de se rapprocher d'un ratio sural/contrepression de 1/1, pour un turbo correctement dimensionné comme c'est mon cas et trés certainement le votre sur vos 3.0l, en pleine acceleration je conseille environ 0,15bar de plus de contrepression par rapport à la pression de sural pour avoir une bonne reaction du turbo, donc pour 0,4bar de sural, prévoir 0,55bar de contrepression, pour 0,8bar, prevoir 0,95bar ect, a savoir que quand la pression de consigne est atteinte, la contrepression va naturellement "s'equilibrer". D'ailleurs à ce propos, si lors de la montée en pression du turbo la contrepression est trop importante comparé à la sural, lorsque la consigne sera atteinte, et que les aubes de la GV vont s'ouvrir "brutalement" pour stopper la montée en pression et maintenir la consigne, ca va libérer le surplus de contrepression, ce qui auras pour effet de mieux vider les cylindres mais surtout demander un debit d'air supplementaire à l'admission, du coup la pression de sural baisse de trop, la GV se referme pour compenser, ca remonte, puis ca redescend car on a encore le même phenomène qui se repete en perdant de l'ampleur à chaque fois pour finalement se stabiliser au bout d'un certain temps. Pour resumer, au lieu que la pression se stabilise direct à la consigne, ca fait le yoyo avant que ca soit stable.
Pour continuer à repondre à ta reflexion, en dessous de 2000tr/min je conseille 20 à 30% de plus coté contrepression comparé à la sural (toujours en pleine acceleration), ca occasionne un peu de perte de debit, mais le turbo charge beaucoup plus vite et on se retrouve rapidement à un ratio "normal" et finalement on a pas le temps de ressentir la perte dus à cette contrepression supplémentaire.
Un turbo peut donc « freiner » les gas d’échappement d’autant et créer un véritable obstacle aux gaz d’échappement ? Je ne me rends pas compte de ce phénomène.
Exact, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle sur un même moteur pour une même pression de suralimentation, un turbo plus gros debite plus qu'un plus petit. La pression de suralimentation est la même, mais la contrepression du petit turbo sera plus importante car la taille de sa turbine (qui est plus petite donc) va nécessiter plus de vitesse des gaz d'echappement pour emmagasiner de l'energie (il va falloir "pincer" la GV pour projeter les gaz sur la turbine, un peu comme on pincerais un tuyaux d'arrosage pour faire aller le jet d'eau plus loin), tandis que la turbine du plus gros turbo à un "bras de levier" plus important et recupère de l'energie avec un ecoulement de gaz plus lent, et vus que les roues de compresseur sont proportionnelles à la taille des turbines, le gros turbo tourne moins vite pour debiter la même quantité d'air et on a donc moins besoin de "pincer" les gaz par la GV. Pour terminer sur ce point, qui dit plus de contrepression, dit cylindre qui se vident moins bien et qui aspire donc moins d'air frais, donc moins de debit. (+ pertes mecaniques dus à la contrepression elle même aussi)
A force de réfléchir à ce que tu exposes, je me dis, qu’il n’est pas très intéressant de chercher à monter à tout prix la pression turbo à bas régime, puisque on perd tout l’avantage du à une contre pression énorme.
Si tu monte un mano de contrepression (et je t'y encourage vivement) ca vaut le coup de chercher à monter la pression le plus possible à bas régime car tu pourras voir concretement ton ratio sural/contrepression et voir plus ou moins de manière fiable la pression se sural que tu peu esperer et qui t'apportera du GAIN !
L’idéal serait donc de faire sortir du turbo, le débit/pression adapté à la vitesse de rotation du moteur et en cherchant à maintenir la contre pression à la valeur la plus basse possible. Cela explique la courbe de phdv61
Voilà c'est ca, sans oublier ce que j'ai dis plus haut, à savoir qu'on peu se permettre d'augmenter un peu la contrepression à bas régime quitte à avoir un poil de perte pour finalement arriver plus vite (pour ne pas dire desuite) sur la plage idéale d'utilisation du turbo.
Petite parenthèse : A la base je comptais moi aussi gerer electroniquement ma GV quand j'ai adapté mon turbo sur mon TD27, puis à force de reflechir, je me suis dit qu'il n'y a rien de plus reactif que le pneumatique, puis ma gestion pneumatique elle est finalement "auto-adaptable" aux conditions atmospherique. Je m'explique, je suis au niveau de la mer, il y a de l'air à outrance, le système regule normalement, ok pas de soucis, vus que sur mon système c'est la contrepression qui ouvre progressivement la GV par le biais d'un actuateur pneumatique, et que la contrepression est directement liée à la quantité de gaz que sors le moteur et cette quantité de gaz est liée à la quantité d'air present en amont, si je monte en altitude là ou il y a moins de pression atmospherique, j'aurais aussi moins de contrepression (donc moins de sural évidement) et donc mon système commencera à ouvrir la GV plus tard, ce qui compensera la chute de pression atmospherique et permettras quand même au turbo de charger rapidement.
En parlant de ca cet été j'ai roulé à 1900m d'altitude et j'ai pas vus de fonctionnement différent sur mon système.
Ouf, une fois le seuil trouvé, il sera facile de remettre la Needle valve à la valeur d'aujourd'hui afin de me retrouver avec une pression max aux alentours des 0,98 bars d'aujourd'hui. 