Le turbo est entrainé par les gas d’échappements. Cet pale entraine sur le même axe une autre roue coté air arrivant du filtre à air et en fonction de la vitesse de rotation du système comprime plus ou moins l’air coté admission.
Je ne vais pas m’attarder plus sur cette partie. Pour plus d’infos voyez avec les posts qu'a mis Dédé.
Dans le cas du moteur 3L nous avons une géovariable qui est pilotée par un actionneur pneumatique. Cet actionneur pneumatique est lui-même mu par l’air du circuit de la pompe à dépression.
Lorsque le signal pneumatique est très élevé, les aubes se ferment presque complètement pour réduire la section de passage et donc de cette façon d’augmenter la vitesse des gas dont le volume est faible. Ces gas passent sur la turbine avec une vitesse élevée donc entraine la turbine à haute vitesse. C’est le cas lorsque le moteur tourne à faible vitesse.
La butée que nous réglons, est celle de la fermeture des aubes. Plus on visse cette butée, plus on augmente l’angle d’ouverture mini.
Pourquoi faisons nous cela ?
Lorsque nous condamnons l’EGR, il y a une partie des gas d’échappements qui ne passent plus dans le moteur et ce volume d’air se trouve alors à l’échappement. Une autre façon de voir les choses, le recyclage des gas ne se faisant plus, les gas recyclés sont alors remplacés par de l’air propre. On comprend donc que lorsque nous avons condamné l’EGR, nous avons plus de gas à l’échappement. Ce débit plus important entraine la turbine mais la conséquence est une augmentation de la pression. Surtout lorsque les aubes sont fortement fermées. L’ECU est la pour surveiller le tout et condamne le moteur à fonctionner en mode dégradé. Pour éviter cette mise en mode sécurité, nous avons limité la fermeture des aubes.
A l’origine on avait cela.
En procédant de la sorte nous voyons que l’ECU n’arrive plus a actionner les aubes sur toute leur course. En fait les aubes sont bloquées sur la position presque fermée sur la partie orangée du signal de l’ECU. Ce n’est pas top. L’ECU ne peut plus réguler correctement la vanne.
Par exemple , l’ECU souhaite augmenter la pression, mais il y a un gros temps de retard jusqu’à ce que l’ECU arrive enfin à ouvrir la vanne. D’où un manque de pèche dans les reprises.
Ce qu’il faut faire, c’est remonter la courbe de fonctionnement de telle sorte qu’il n’y ait pas cette zone orangée et qu’à la moindre solicitation de l’ECU de suite les aubes bougent. C’est ce qu’on fait en augmentant la longueur de la tige. En augmentant la longueur de la tige on augmente la contrainte du ressort.
Donc la difficulté pour l’actionneur de monter en butée. Donc il faut un signal électrovanne ouverte a temps plein pour arriver a ce que les aubes soient en position fermée à 20%. Dès que le signal électrique n’est plus à 100% hop l’actionneur baisse de position . Donc de suite il a réaction, plus de plage morte ou les aubes restent en position fermée. (Dans cette plage de position fermée, la pression monte trop)
Ce qui veut dire, qu’on va devoir trouver une position idéale ou la tige est assez longue pour que quelque soit la pression générée par l’ECU agisse sur un maximum de course sans jamais entrer dans une zone morte. J’ai dans l’idée qu’il faut à la fois agir sur la longueur de la tige et sur la butée. Une fois la longueur de la tige trouvée, il se peut très certainement qu’il soit possible de réviser la longueur de la butée et qu’il sera possible de dévisser un peu la butée pour remonter la pression pour fleurter avec la pression seuil définie par l’ECU.
Voilà c'est un post résumé avec des images pour Didi.
A plus
Vincent
tu es sur que c est la dépression de la pompe a vide qui actionne la membrane
. 
Pourtant au niveau conduite cette variation de réglage devient difficile à ressentir. Seul le mano permet de voir la chtite variation. Bon, la mise en sécurité, quand on a pris l’habitude, on la ressent sans avoir besoin de regarder le mano.