Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Mais ils ont une cotre pression donnée, en simplifiant, par l'impédance de la tuyère de sortie.
Sur les hélicos le turbo tourne quasiment à régime constant (40000 tr/mn environ) ce qui simplifie l'adaptation.
La vitesse de l'hélico est donnée par l'orientation des pales (sur le toit) pas par celles du turbo.
Sans contre pression l'écoulement d'air "décolle" des aubes et la turbine pédale dans le vide. Ça devient incontrôlable.
Vous avez entendu parler du décrochage sur un avion ............ ben c'est pareil.
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- dede83
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
pis tu lui met du carburant derrière c est le contraire des turbo de voiture
BO T2 2.7 AMARANTE BOITOTO
- vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Bon cela semble ne pas poser de problème sur le 3L avec juste un circuit d’échappement sans catalyseur. Je tourne comme cela depuis pas mal de temps et l’ECU arrive toujours à faire tomber la pression avec les aubes. Pour moi c’est OK. Ca tien la route.
Vais voir si j’ose déranger le gars du Forum cousin pour lui parler de mon idée.
Euhh DB as-tu lu ma prose ? As-tu trouvé quelque chose de déconnant ?
- Tanguy
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
une cylindrée de 5,0L pour 4cylindres ( je dis bien 5 litres )tourne à 2200t/mn au taquet
ça doit faire du 2000 T à peine en utilisation continue ...
en aéronautique , on parle de "pression d' admission" essentiellement
et pour réguler la conso en carburant la pression d' ad. est couplé automatiquement au pas de l' hélice pendant la durée du vol
c' est le FADEC ... bref...
on peut considérer qu' en aviation il est plus facile d' optimiser pression de turbo/conso/vitesse d' avancement car il n' y a pas de feux rouge et de carrefours en vol !
la position de la manette des gaz ne bouge pas pendant des heures en voyage , donc le régime établi est constant
la contrepression à l' échappement n' est pas justifiée ou moins justifiée que sur nos moteurs qui ont besoin d' être relancés fréquemment , d' ou une réponse du turbo plus instantannée grace à la contrepression
je trouve ton cheminnement fort interressant , Vincent , et tout à fait cohérent
de plus tes expéreinces sont des réussites
génial , tout simplement !
- Db
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Il faudrait d'ailleurs penser à mettre ça dans le garage pour que ça ne parte pas dans les strates.
Et tu as bien fait de corriger mes écarts de langage. Quand je disais "modifier la réponse de l'Ecm" c'est effectivement impropre.
J'aimerais bien pouvoir modifier sa réponse mais je ne sais pas.
Mais en modifiant les réglages turbo on modifie les données d'entrée de l'Ecm qui lui reste fidèle à sa carto et ne donne plus les bons ordres.
Par ailleurs ça fait plusieurs fois que tu me demandes d’où je sort la limite de mise en sécurité du Patrol, et je n'arrive plus à retrouver mes sources.
Je pense que c'est dans le manuel d'atelier que j'avais épluché il y à huit ans quand j'avais fais ce tuto mais pas moyen de le retrouver.
Bon en pratique je monte assez fréquemment à 1,2 bar en pointe sans soucis. Mais pendant 1 à 2 secondes maxi.
Après je stabilise entre 0,5 et 0,9 bar
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- vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
Le turbo est entrainé par les gas d’échappements. Cet pale entraine sur le même axe une autre roue coté air arrivant du filtre à air et en fonction de la vitesse de rotation du système comprime plus ou moins l’air coté admission.
Je ne vais pas m’attarder plus sur cette partie. Pour plus d’infos voyez avec les posts qu'a mis Dédé.
Dans le cas du moteur 3L nous avons une géovariable qui est pilotée par un actionneur pneumatique. Cet actionneur pneumatique est lui-même mu par l’air du circuit de la pompe à dépression.
Lorsque le signal pneumatique est très élevé, les aubes se ferment presque complètement pour réduire la section de passage et donc de cette façon d’augmenter la vitesse des gas dont le volume est faible. Ces gas passent sur la turbine avec une vitesse élevée donc entraine la turbine à haute vitesse. C’est le cas lorsque le moteur tourne à faible vitesse.
La butée que nous réglons, est celle de la fermeture des aubes. Plus on visse cette butée, plus on augmente l’angle d’ouverture mini.
Pourquoi faisons nous cela ?
Lorsque nous condamnons l’EGR, il y a une partie des gas d’échappements qui ne passent plus dans le moteur et ce volume d’air se trouve alors à l’échappement. Une autre façon de voir les choses, le recyclage des gas ne se faisant plus, les gas recyclés sont alors remplacés par de l’air propre. On comprend donc que lorsque nous avons condamné l’EGR, nous avons plus de gas à l’échappement. Ce débit plus important entraine la turbine mais la conséquence est une augmentation de la pression. Surtout lorsque les aubes sont fortement fermées. L’ECU est la pour surveiller le tout et condamne le moteur à fonctionner en mode dégradé. Pour éviter cette mise en mode sécurité, nous avons limité la fermeture des aubes.
A l’origine on avait cela.
En procédant de la sorte nous voyons que l’ECU n’arrive plus a actionner les aubes sur toute leur course. En fait les aubes sont bloquées sur la position presque fermée sur la partie orangée du signal de l’ECU. Ce n’est pas top. L’ECU ne peut plus réguler correctement la vanne.
Par exemple , l’ECU souhaite augmenter la pression, mais il y a un gros temps de retard jusqu’à ce que l’ECU arrive enfin à ouvrir la vanne. D’où un manque de pèche dans les reprises.
Ce qu’il faut faire, c’est remonter la courbe de fonctionnement de telle sorte qu’il n’y ait pas cette zone orangée et qu’à la moindre solicitation de l’ECU de suite les aubes bougent. C’est ce qu’on fait en augmentant la longueur de la tige. En augmentant la longueur de la tige on augmente la contrainte du ressort.
Donc la difficulté pour l’actionneur de monter en butée. Donc il faut un signal électrovanne ouverte a temps plein pour arriver a ce que les aubes soient en position fermée à 20%. Dès que le signal électrique n’est plus à 100% hop l’actionneur baisse de position . Donc de suite il a réaction, plus de plage morte ou les aubes restent en position fermée. (Dans cette plage de position fermée, la pression monte trop)
Ce qui veut dire, qu’on va devoir trouver une position idéale ou la tige est assez longue pour que quelque soit la pression générée par l’ECU agisse sur un maximum de course sans jamais entrer dans une zone morte. J’ai dans l’idée qu’il faut à la fois agir sur la longueur de la tige et sur la butée. Une fois la longueur de la tige trouvée, il se peut très certainement qu’il soit possible de réviser la longueur de la butée et qu’il sera possible de dévisser un peu la butée pour remonter la pression pour fleurter avec la pression seuil définie par l’ECU.
Voilà c'est un post résumé avec des images pour Didi.
A plus
Vincent
- dede83
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
moi je vois plutôt la mise a l air libre + le ressort mais j ai pas de doc
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- vincent sch
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
C'est une moyenne du signal dépression + pression atmosphérique généré par l'électrovanne qui crée une dépression plus ou moins importante qui "place" la tige sur la valeur souhaitée pour ouvrir plus ou moins les aubes.
Vincent
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
DD c'est bien la pompe à vide qui actionne ce poumon. J'en ai fait l'expérience le jour où le tuyau à frotté le ventillo et c'est percé.
C'est aussi ce qui est sur la doc (tu la veux?)
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- dede83
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re: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L
je prends toutes les docs possible
le vieux con veux apprendre encore
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