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Discussion: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

  1. #421
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Mar 2004
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    A coté de Steinbourg
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    14,276
    Salut

    En regardant ton dernier graphique, on pourrait presque en déduire que la courbe de commande VNT est un signal "miroir" du signal de l'accélérateur. Quand l'accélérateur est au planché, le signal VNT est à son maximum-Les aubes sont ouvertes à un seuil max. Quand l'accélérateur est relaché, le signal VNT tend vers sa valeur seuil mini. N'y aurait il pas là une piste à creuser pour une gestion de la géovariable à partir de la position de l'accélérateur? C'est certainement trop simpliste mais sachant que la courbe de pression turbo est une homothétie de la courbe de débit, il n'est pas évident, au premier abord, de voir que le signal à appliquer au pilote de géovariable est fonction de la pression turbo. Or c'est justement ce que nous appliquons: nous prenons la mesure de pression turbo et créons un signal qui est une simple fonction quasi linéaire du style Y= aX+b. Ou Y est le signal que nous appliquons sur le poumon de la géovariable, X est la pression turbo, a le coefficient de restriction de la needle valve et b le réglage de la butée par la needle butée.

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  2. #422
    Quatre-Quatreux
    Date d'inscription
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    146
    En fait pas vraiment si tu regardes mieux. Mais les courbes ont 'un air de famille' forcément, puisque tu es entrain d'accélérer pour monter les rapports.
    Il faudrait que tu voies le capteur de pression, qui lui est de loin bien + corrélé.

    En passant on voit sur la courbe de gauche que le MAF s'effondre alors que les tr/mn eux continuent de monter. La pression aussi s'effondrait sur mon Patrol, et maintenant je sais que c'est parce que, à ce moment-là, les aubes étaient trop ouvertes par l'ECU par rapport à là où elles auraient dû être.

    La pression pédale donne une bonne idée de la charge, et effectivement, l'ECU l'utilise. J'ai longtemps hésité à prendre ce signal également, mais je lui ai préféré la dérivée du signal pression, car plus tu accélères, plus la pression monte vite... et plus la pression monte vite dans le temps, plus il faut ouvrir rapidement les aubes.

    C'est l'effet que tu obtiens avec le flux pression qui traverse la dawes et la seconde Needle. Je ne sais plus si j'avais essayé sans la dawes mais il me semble que oui. Tu as alors le risque (en fait, c'est une certitude) que, soit ça ouvrira trop vite, soit pas assez, car ce n'est pas un système linéaire. Maintenir le flux pression fermé pendant les premiers 300mbar permet de bien lancer le turbo, qui sinon aura du mal à monter, ou montera beaucoup trop vite, et tu ne pourras plus l'arrêter !

    J'avais donc gardé la dawes très très dévissée pour avoir cet effet de maintien des aubes fermées en bas des tours. Et c'est ce qui marche le mieux quand tout est bien réglé. Tu verras en dévissant ta Needle 1, qu'à un moment tu auras du mal à freiner la montée en pression en dévissant ta Needle 2, car les aubes seront alors à un moment trop ouvertes et tu auras une chute de pression, ou alors ta pression atteinte sera trop importante.

    Et pour conclure, le signal pwm que j'applique est du type K1xMAP + K2xMAP'.

    probablement qu'à partir de 2000tr/mn, je pourrais partir de la valeur pwm atteinte par kxMAP, et continuer avec une correction K3x(tr/mln - 2000). j'ai essayé rapidement et ça marchait vraiment très très bien, mais je ne suis pas monté au delà de 3000tr/mn. au delà, la correction sera sans doute différente (ie non linéaire) avec les tr/mn.

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