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Discussion: Réglage du turbo géométrie variable du Terrano 3L

  1. #401
    Quatre-Quatreux
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    Au passage, la mise en sécurité débitmètre avant 2500tr/mn c'est bien 3.88V, pas 3.78V. et 3.98V avant 3000tr/mn

  2. #402
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut à tous

    Philippe regarde tes messages perso, il y a un admin qui t'a posté des questions. Cela concerne entre autre ton problème d'édition de tes messages

    Sinon, je vais continuer d'ouvrir un peu plus la Dawes Valve. Ton analyse me rassure, j'en arrive aux mêmes conclusions. Pour l'instant je dois avoir, de mémoire, environ 5 a 8 filets apparents sous le contre écrou de la Dawes Valve. Je vais ouvrir un peu plus celle-ci. On va y arriver, doucement mais surement.

    Pour l'instant il marche comme un T2 3L standard.

    A ce jour pas la moindre mise en sécurité.

    J'y pense également à cette idée de supprimer la Dawes Valve. On règle son seuil d'ouverture tellement bas qu'elle n'a plus un grand rôle. La Dawes Valve n'est rien d'autre qu'une soupape qui ouvre un gros passage lorsque la pression vu à l'opposé du ressort dépasse le tarage du ressort. Ca reste du tout ou rien. Il ne faut pas attendre de la régulation de débit à ce niveau.
    Ce qu'il nous faudrait, c'est une vanne micrométrique ayant un passage d'air qui soit proportionnel à la pression du turbo. C'est le cas de nos needle valves mais leur passage d'origine est encore trop grand; ce qui rend le réglage très délicat. Il faut y aller par tout petits pas.
    Plus le delta P entre le niveau de vide d'un coté et la pression de turbo est grand et plus il y a de l'air qui passe pour casser le vide et donc ouvrir les aubes. Le plus difficile est de trouver le bon réglage de la Needle valve pour qu'elle ouvre juste assez vite les aubes pour éviter la contre pression.

    Je continue lentement mais surement mes réglages.


    A plus

    Vincent
    Dernière modification par vincent sch ; 28/11/2019 à 20h35.
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  3. #403
    Quatre-Quatreux
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    ooups. Je n'avais jamais été sur cette messagerie, et j'ai découvert ton message de ... janvier. Désolé de ne pas t'avoir répondu. Ce n'est pas le style de la maison. Et j'ai répondu au gentil admin. Il aurait pu attendre ... longtemps. Merci!

    Oui, je pense qu'on peut virer cette dawes 'tout ou rien', et ne garder qu'une Needle à la place. Je pense que cela deviendra assez facile de régler, pour autant que la Needle ait la 'finesse' de réglage nécessaire.

    Bons réglages

  4. #404
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Une autre idée qui me turlupine.

    Le système de Yamajim prend en compte la mesure de la pression ET de la contre pression. Je me dis qu'il serait également bon de tenir compte de cette contre pression pour piloter les aubes.

    Avec notre Needle valve sur le réseau pression turbo on va avoir une réponse malheureusement assez linéaire de l'ouverture des aubes. J'ai peur que l'ouverture des aubes ne collera que sur une partie de la plage des debits de gas d'échappement. C'est à dire qu'on sera bon sur la plage milieu de débit des gaz d'échappement et qu'on soit très moyen sur la plage des débits très faibles et des débits très élevés des gazs d'échappements.

    L'idée serait de ne laisser que la Needle valve et de supprimer la Dawes valve sur le circuit pression turbo et de monter la Dawes Valve avec une autre Needle valve en parallèle de l'autre mais celle ci serait raccordée sur le circuit de contre pression. On réglerai la Dawes valve sur une valeur de contre pression disons de 1bars. A partir du moment ou la contre pression atteint cette valeur, la Dawes laisse passer un filet d'air contre pression en plus de la Needle valve sur le circuit pression turbo pour ouvrir plus rapidement les aubes. Cela faciliterai certainement les réglages.

    Qu'en penses tu?

    Je vais essayer de faire un dessin et de mes élucubrations

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  5. #405
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    Voilà l'idée de régulation des aubes qui me turlupine
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    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  6. #406
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    Citation Envoyé par vincent sch Voir le message
    Voilà l'idée de régulation des aubes qui me turlupine
    Je ne suis pas convaincu.
    1/ les gaz d'échappement sont très chauds.
    2/ ouvrir à 1 bar de pression la Dawes? c'est le différentiel avec la pression dans l'admission qui compte, qui doit être faible, sauf en bas des tours ou on peut se permettre d'avoir + de contre-pression. Donc la Dawes devrait plutôt être tarée à + 100 à 200 mbar plutôt, non, et connectée différemment ?

    Tu verras que tu finiras par passer à l'ECU bis, cad une solution électronique.

  7. #407
    Quatre-Quatreux
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    pas possible d'éditer le précédent. donc un autre :

    En fait je n'avais pas bien compris ton idée car le 1 bar me perturbait.
    Ce n'est pas 1 bar qu'il faut lui mettre mais bien le maximum d'écart de pression qu'on accepte entre EMP et IMP, ainsi par exemple, si on lui met 200mbar de tarage, elle s'ouvrira dès que la contre-pression dépassera la pression admission de 200mbar, et ouvrira les aubes ce qui fera baisser la contre-pression. cela rajoute effectivement un degré de réglage supplémentaire au dispositif.

    Mais tu verras qu'une fois bien réglé, le système à 3 valves/vannes marche déjà très bien.

  8. #408
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    Salut à tous

    J'en étais arrivé au point ou pression EMP était à peine supérieure de 200mBars à la pression IMP mais la cela devient un veaux. La pression turbo ne dépasse plus 400mbars et la montée en vitesse devient catastrophique. Plus de réactivité. Je suis vite revenu en arrière avec une pression IMP qui tourne autour de 600mbars avec une EMP qui plafonne, pied au plancher, à 1,2bars. Le reste du temps, c'est plutot 300mbars de delta entre EMP et IMP. La le véhicule est nerveux et marche bien. Reste encore a améliorer les performances sur la partie plage 1000 à 2000t/min. Je vais commencer à modifier la butée pour que les aubes se ferment un peu plus, afin de faire démarrer le turbo plus tôt.
    Puis, comme mon turbo a quand même plus de 370000 bornes, je vais le remplacer par un neuf afin de voir si cela influence les performances.

    Bon, ca va pas faire du T2 3L un Q5

    A plus

    Vincent
    Dernière modification par vincent sch ; 02/12/2019 à 22h32.
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  9. #409
    Quatre-Quatreux
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    Il faut que tu refermes pas mal ta Needle derrière ta dawes. Si tu as un veau et que ta pression ne monte pas, c'est que tu as trop de flux pression qui passe dans le circuit de vide une fois la Dawes ouverte, et que tu as donc les aubes beaucoup trop ouvertes tout le temps.

    Regarde ci-dessous à quel point je ferme et j'ouvre les aubes en fonction de la pression et de la charge ( la dérivée de la pression MAP' est mon 'indicateur de charge' ).
    J'ai une EV de vide Pierburg - 35E (j'ai préféré laissé la Nissan de son coté en débranchant tous les tuyaux), et un actuateur Melett 35E aussi, donné 'compatible' de mon PATROL. De toute façon, comme c'est mon logiciel et ma carte qui les contrôlent, ce n'est pas un souci. Probablement qu'avec les 'Nissan Original', ce serait peut-être un poil différent, encore que ce ne soit pas sûr.

    Au ralenti, j'ai une commande PWM de l'EV de vide à 53.9% ( rappel : j'ai dévissé la butée, qui ne me sert plus qu'à empêcher le mécanisme des aubes d'aller au frottement).
    à 1.2 bar, sans charge, j'ouvre les aubes à 24.5% de pwm. et en charge, je peux aller jusque 10%pwm. l'ECU, lui envoie du 55.9% au ralenti, mais la tige est en butée, donc je n'ai aucune idée de la valeur pwml qui la ferait juste décoller de la butée. Probablement aux alentours de ce que j'ai trouvé qui marche bien.

    Je ne te raconte pas comment tout ça dépote.

    Le turbo pousse beaucoup d'air dans l'admission, et je frise les 3.55V à 2000tr/mn, et je dépasse en charge les 3.88V et les 3.98V à respectivement 2500 et 3000, donc je sature la valeur MAF jusqu'au seuil d'après. Il arrive parfois, sur les vitesses 4 et 5 que ce 'plateau' de la tension MAF limite l'injection de gasoil lorsque les tr/mn montent lentement, mais il n'y a pas de mise en sécurité. la pression dépasse 1 bar, 1,1 bar, puis redescend un petit peu avant de repartir lorsqu'on a franchi le seuil. C'est bien l'effet du calculateur qui injecte la quantité de gasoil en fonction de la valeur MAF. Je suis donc bien arrivé au maximum de ce que je peux tirer de mon PATROL et de son ECU . La seule solution pour faire disparaitre ces seuils serait d'envoyer mon ECU en Australie pour qu'ils changent ces 4 valeurs qui sont en dur dans les PROM. Car ils savent faire. Mais j'ai déjà bien assez de chevaux avec mes modifications. donc passe.

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  10. #410
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Salut

    Ah, ca commence à venir, la il devient délicat de faire des démarrages au stop. Faut plus trop appuyer sur la pédale de droite, les roues arrières patines sur le sec. Il faut modérer les ardeurs au démarrage sinon le T2 se met de travers. Ca va être drôlement délicat sur le mouillé. Le T2 court est trop léger de l'arrière. Maintenant, je crois que je commence à atteindre les bons réglages. Il devient plus nerveux le 3L.

    Faut maintenant que je pense à dévisser la butée pour gagner encore un peu sur le démarrage du turbo sur la plage 1200 à 1700t/min.

    Tu avais bien raison de pousser la recherche dans cette direction la.

    Et pour l'instant, je suis toujours en config avec les 3 diodes en série sur le signal du débitmètre. On est loin de l'optimisation de l'injection de débit de gasoil.

    Par contre au delà de 3700t/min les accélérations ne grimpent plus aussi vite que sur la plage d'avant. Certainement le manque de gas d'échappements engendré par la limitation d'injection de gasoil engendré par les 3 diodes. Bon, c'est rare que je le pousse au dessus de 3700t/mn.

    Je continue par curiosité, mais il marche très très bien avec cette gestion pneumatique de la géovariable. Je regarderai plus tard ce que cela va donner avec la carte de de correction de la mesure de débitmètre. Je vais aussi essayer d'ouvrir complètement la Dawes valve pour voir si on peut s'en passer.

    Je vais également faire l'essai avec un turbo neuf pour partir sur des bases saines.



    A plus

    Vincent
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