Papillon d'air d'admission et papillon de commande de tourbillon comment ça marche ?

[Db]

Intéressant ce que tu nous fais là. C'est vrai que personne n'en parle.
Je n'ai pas regardé mais je suppose que cette vanne est commandée par un tuyau de dépression.
Peut être qu'il y a moyen de la neutraliser simplement et de voir les effets.
De toute façon amener de l'air n'a jamais été mauvais sur nos moteurs je crois.

[vincent sch]

Oui, je parle bien du même papillon que sur le 2,7L. Celui qui est piloté par la pompe à vide et qui agit de façon strictement inverse de la vanne EGR. C'est-à-dire, ce papillon ferme l’arrivée d’air frais quand la vanne EGR s’ouvre et cela, comme l’ont dit Dédé et Samcé, pour favoriser l’entrée des gas d’échappement dans le système.

J’ai beau lire et relire, je trouve maintenant logique de supprimer ce papillon.

Ce qui est dingue c’est que plein de monde, dont les pros du forum Patrol GR qui ont fait cela avant aient tous fait cette erreur. Je dois me planter quelque part et pourtant, c’est logique.

Le papillon d’air se ferme quand la vanne EGR s’ouvre. Or le Truc et Astuce du Patrol GR préconise de régler l’ouverture du diaphragme du turbo pour ne plus avoir le phénomène de pic de pression après avoir condamné l’EGR. Pour l’instant, je croyais toujours que le fait que la vanne EGR soit condamnée entrainait un plus grand débit de gas à l’échappement (il n’y a plus de gas qui retourne au moteur, donc il y aura plus de débit de gas d’échappement à l’entrée du turbo) donc une pression plus importante de l’air frais coté deuxième étage du turbo. Ce qui m’a fait douter, c’est que les courbes de pression du turbo des 3L ne correspondent pas aux courbes habituelles que vous avez sur vos 2,7L ou tous les autres véhicules diesel turbo alimentés. Sur les 3L nous constatons des pressions maximum en régime établi sur des faux plats. Ceci n’est pas le cas sur les autres engins. Vous vous constatez une montée de pression du turbo qui croit avec le régime moteur.

Or qu’est ce qui peut occasionner une montée de pression de l’air au refoulement du turbo ? Et bien, c’est justement un papillon sur le circuit d’air qui ferme la ligne. Le moteur se retrouve donc, lorsque la vanne EGR est fermée sans arrivée d’air. On étouffe le moteur et en plus le turbo pousse comme un dingue sur un papillon qui ne laisse pas passer d’air, d'ou la montée de pression, puisque l'air ne passe plus. (Enfin ce n'est pas tout à fait vrai, ce papillon n'est pas étanche à 100% mais il forme une belle barrière)
Ce n’est pas bien du tout cette histoire, ni pour le turbo, ni pour la consommation. Quand je pense que je fais subir cela depuis plus de 200000 bornes à mon 3L.

Suite à cette analyse j’ai regardé plein de sites qui parlent de la suppression de l’EGR sur un diesel et presque systématiquement, comme pour le T2 2,7L on condamne la vanne EGR mais on condamne aussi le papillon d’air en position ouverte (c’est l’histoire des deux durites que vous bouchez sur les 2,7L) Il y a même 14RTC13 qui a carrément démonté ce papillon. Bon sang pourquoi n’ai-je pas vu cela avant. J'ai pourtant lu et relu ces posts avant de faire sur le mien. J’étais persuadé que la solution du forum cousin était le top du top et qu’ils savent ce qu’ils font. Je pensais que le 3L était différent du 2,7L.

J’ai continué mes recherches sur le moteur diesel et tous les sites disent qu’il n’y a pas de papillon sur l’air d’un diesel. Ce qui me conforte dans mon idée que ce papillon est uniquement en place pour favoriser le fonctionnement de l’EGR.

En plus, cela explique maintenant pourquoi le circuit d’air est sale directement après cette vanne. La aussi c’est logique et cela se voit très bien sur les photos que j’ai mis sur le forum.

J’ai l’impression que le Patrol GR c’est planté et a oublié une partie de l’opération. Mais qui suis-je pour mettre en doute tant de pros qui ont fait la manip sur les 3L de GR.

M’enfin, je vais quand même revoir l’ensemble de la manip. Je vais commencer par régler la butée de cette vanne papillon sur le circuit d’air de telle sorte qu’elle ne puisse plus se fermer complètement. Je vais essayer de trouver la position minimum d’ouverture qui correspond à la section de passage de la conduite sur le circuit EGR. Cela devrait avoir une autre conséquence, c’est que je vais pouvoir remonter le réglage du diaphragme de turbo à sa valeur initiale. Et oui, puisque ce clapet ne se fermera plus, l’air pourra enfin passer et la pression ne montera plus aussi haut. Je pense arriver à refaire fonctionner le moteur avec les réglages du turbo à sa valeur initiale. On n’aurai peut être jamais du toucher au réglage du turbo. Et oui désolé, j’ai bien peur qu’on se soit planté en faisant cette opération.

C’est dingue si cela marche. Cela voudrait dire que plein de pros se sont plantés sur la suppression de l’EGR sur le 3L. Je n’y crois pas trop mais je vais essayer. Et pourtant, tout se tien et reste logique. Dites moi ou est ce que je me plante.

A plus

Vincent

[Pat]

alors pour le machin a turbulances ça sert a turbulér les filets d air pour un meilleur mélange des molécules d air et de carburant

le volet permet d etre toujours en melange "pauvre" (moins de 15.7 g d air pour 1 g de carburant) ce qui contrairement a un moteur a essence n est pas dangereux pour lui

meilleure accélération
conso moindre
pollution moindre

evidament tout ça est commander par l ecu

La vache , Dédé83 qui confond un moteur à essence et un mazout , il veut faire coucher Beau de Rochas avec Rudolf Diesel , et Samcé qui en rajoute en essayant de créer l’hallucination collective d'une réconciliation franco-allemande post 1914

Sans revenir dessus car je laisse aux auteurs le soin de se relire et rectifier , vous avez donc sur vos T2 l’équivalent de ce qui s’appelle le système VSV chez toy, les akoissassert et poukoichuilà sont ci dessous :
http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

[Tanguy]

La vache , Dédé83 qui confond un moteur à essence et un mazout , il veut faire coucher Beau de Rochas avec Rudolf Diesel , et Samcé qui en rajoute en essayant de créer l’hallucination collective d'une réconciliation franco-allemande post 1914

Sans revenir dessus car je laisse aux auteurs le soin de se relire et rectifier , vous avez donc sur vos T2 l’équivalent de ce qui s’appelle le système VSV chez toy, les akoissassert et poukoichuilà sont ci dessous :
http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

ah bon !... ça me rassure ... j' osais pas bronccher mais il me semblait bien qu' il y avait une confusion de première bourre , un enmélage de crayon en quelque sorte

[vincent sch]

vous avez donc sur vos T2 l’équivalent de ce qui s’appelle le système VSV chez toy, les akoissassert et poukoichuilà sont ci dessous :
http://www.autoshop101.com/forms/h61.pdf

Salut Pat,

Je ne sais pas, tu dois avoir raison, une des électrovannes que nous avons sur le circuit EGR doit bien correspondre à la VSV. Ce qui m’intrigue un peu pour le futur, c’est que dans ton document on explique comment faire pour vérifier l’ensemble de l’EGR. Et ceci ne fait pas mon affaire pour le jour ou ils iraient aussi loin dans les contrôles lors du CT. Mais ceci est un autre débat.

Moi, ce qui m’aurait intéressé, c’est de savoir ce qui pilote le papillon sur le schéma en haut de la page 3/. Le papillon au niveau du port R, c’est de celui la dont je parle ici. Est-ce bien la fameuse : « Throttle Body Port R » ? Je n’ai pas bien compris comment elle était pilotée depuis l’EGR Vacuum Modulator. Mon anglais ne me permet pas de comprendre cette partie du texte. Quand est ce qu’elle s’ouvre ? Quand est ce qu’elle se ferme ?

A plus

Vincent

[Db]

...Or le Truc et Astuce du Patrol GR préconise de régler l’ouverture du diaphragme du turbo pour ne plus avoir le phénomène de pic de pression après avoir condamné l’EGR....

Vincent, l'auteur de ce Truc et Astuce c'est moi. Je reconnais avoir dis une ânerie, mais je n'ai pas pu obtenir la suppression de cette astuce.
L’intégriste J. le gaulois l'a maintenu en changeant le nom de l'auteur. Il a refuser de la supprimer.
Mais j'ai les boules quand je vois le nombre de gars qui s'en servent.

[dede83]

[Pat]

Salut Pat,

Je ne sais pas, tu dois avoir raison, une des électrovannes que nous avons sur le circuit EGR doit bien correspondre à la VSV. Ce qui m’intrigue un peu pour le futur, c’est que dans ton document on explique comment faire pour vérifier l’ensemble de l’EGR. Et ceci ne fait pas mon affaire pour le jour ou ils iraient aussi loin dans les contrôles lors du CT. Mais ceci est un autre débat.

Moi, ce qui m’aurait intéressé, c’est de savoir ce qui pilote le papillon sur le schéma en haut de la page 3/. Le papillon au niveau du port R, c’est de celui la dont je parle ici. Est-ce bien la fameuse : « Throttle Body Port R » ? Je n’ai pas bien compris comment elle était pilotée depuis l’EGR Vacuum Modulator. Mon anglais ne me permet pas de comprendre cette partie du texte. Quand est ce qu’elle s’ouvre ? Quand est ce qu’elle se ferme ?

A plus

Vincent

Alors pour savoir qui pilote ce papillon, sur les anciennes générations style KZJ, c'est directement le cable d'accelerateur qui agit dessus, ca sert aussi d'étouffoir, de l'autre coté de l'axe tu a un capteur de position qui envoit l'info vers l'ecu pour pilotage de la pi, et sur les nouvelles avec accelerateur électronique comme le KDJ, l'axe du papillon est motorisé, donc à supprimer tel quel, c'est pas facile , d'ou le 'je me contente de bloquer l'arrivée des gaz d'échappement, plus facile et surtout reversible

[vincent sch]

Ne t’en fais pas DB, cela ne remet pas du tout en cause tes compétences. Je ne dis pas que ce n’est pas bon ta méthode. Et je reconnais volontiers qu’il fallait oser le faire et le proposer en premier. En plus tu as assez prévenu les gens, et tu expliques bien comment tu en es arrivé à cette conclusion.

La preuve j’en suis à environ 230000 bornes avec ce montage et pas de soucis moteur. Je dis que cela me semble incomplet. De toute façon, personne ne semble avoir eu de casses suite à ton poste.

J’insiste, cela me semble, je ne suis certain de rien. Et je pense qu’il faudrait aller un peu plus loin en empêchant le papillon sur le circuit d’air de se fermer complètement. A cause de cette fermeture de l’air, la pression du turbo monte plus haut que ce qui est autorisé par l’ECU. Je pense, je n’en suis pas du tout certain, qu’on devrait peut être pouvoir revenir aux réglages d’usine sur l’ouverture du diaphragme du turbo, si on empèche ce papillon de se fermer complètement. Ce serait top si on pouvait revenir aux valeurs de réglage d’origine du turbo. On optimiserait à nouveau le fonctionnement du moteur. Si je me souviens bien, c’est un peu à cause de ce réglage qui inhibe les performances du turbo que tu avais abandonné ton montage.

Qu’en penses-tu ?


A plus

Vincent

[vincent sch]

Merci Pat,

Sur nos 3L, pas de recopie de position de ce papillon, pas de fin de course, pas d’électronique qui gère cette position. Elle est uniquement pilotée par la même pompe à vide qui pilote la vanne EGR. Sur la même pompe à vide, tu as un tuyau départ vers la vanne EGR et un tuyau vers le papillon. Une simple vis avec contre écrou est installée pour le réglage. C’est une butée mécanique de fermeture de ce papillon.

Ce qui m’intrigue plus, c’est la fonction « étouffoir ». C’est quoi ce binz ? Pourquoi veux-t-on étouffer le moteur ? Est-ce pour le stopper ? Faut-il absolument étouffer le moteur pour l’arrêter ? Ce dont je suis certain, c’est qu’au démarrage et une fois le moteur arrêté, ce papillon est en position pleine ouverture. Mais faut-il absolument étouffer un diesel ?

Encore un binz que je ne comprends pas.

A plus

Vincent