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Discussion: Moteur 350GD

  1. #121
    Quatre-Quatreux Avatar de Pierre04
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    Réglage pompe à injection

    J'ai relu le document posté par Syche (http://www.4btswaps.com/forum/showth...p-How-it-works) et pour mieux comprendre, j'ai cherché des images :

    J'ai trouvé ce qui suit, extrait d'un document BOSCH, qui aide bien à comprendre le "how-it-works" de Syche.

    W124 TURBODIESEL BOSCH INJECTION PUMP OM602 AND OM603

    J. RSF governor

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Nom : 		img PAGE10-1 RSF GOVERNOR.jpg 
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ID : 			58441

    a) Design and operating principle
    The governor is a minimum/maximum speed governor. its governor spring (2m) is sized and set in such a way that it does not govern in the part load range, with the exception of torque control (refer to “Control when starting and at full load") In the part load and full load range, the control rod (2t) of the injection pump is operated only from the accelerator pedal, which is connected through the accelerator control linkage to the control lever (2g) of the governor.
    The position spring (2n) is pretensioned and the position speed set by the adjusting screw (3).

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Nom : 		img PAGE10-2 RSF GOVERNOR.jpg 
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ID : 			58442

    2 Governor
    2a Guide lever
    2b Stop screw for position quantity
    2c Relay lever
    2d Fulcrum lever
    2e Spring retainer (torque control)
    2f Full load adjusting screw
    2g Control lever
    2h Sliding sleeve
    2i Flyweights (pump governor group)
    2j Position auxiliary spring cutoff
    2k Adjusting screw for position auxiliary spring (position stabilizer)
    2| Tensioning lever
    2m Governor spring
    2n Posmon spnng
    2o Position auxiliary spring (position stabilizer)
    2p Steering arm
    2r Stop lever
    2s Emergency stop lever
    2t Control rod
    3 Adjusting screw for position speed
    3a Locking nut
    6 Vacuum unit (stop)

    La vis que j'ai touchée pour l'instant et que j'appelais réglage du débit est (3) "position speed" qui est le seul réglage accessible de l'extérieur.
    Pour aller plus loin, je vais relire tout ça encore plusieurs fois. Je ne vois pas de "idle governor" ou "idle spring" sur les éclatés Bosch.
    Avant d'ouvrir, je veux être sur d'avoir tout compris.


    b) Control positions

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Nom : 		img PAGE11 CONTROL POSITIONS.jpg 
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ID : 			58443

    Control lever (2g) rests against the idle stop screw (2b). As the engine speed increases, the sliding sleeve (2h) passes through the idle position. Guide lever (2a) swivels around the pivot point ”A” and thus operates against the idle spring (2n).
    At a certain engine speed, the guide lever (2a) moves against the adjusting nut of the idle auxiliary spring (20). The movement of the sliding sleeve (2h) is transmitted through the relay lever (20) and fulcrum (2d) in the same direction to the control rod of the injection pump After passing through the idle position, the
    sliding sleeve (2h) moves against the spring retainer (2e).
    If the engine speed increases further (e.g. deceleration), above a certain engine speed, the spring retainer (2e) is over-compressed followed by the governor spring (2m) . The control rod is thus brought into the "stop position” (deceleration fuel cutoff).

    c) Control with actuator

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Nom : 		img PAGE12-1 CONTROL WITH ACTUATOR.jpg 
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ID : 			58444

    The lift rod (163) rests against the guide lever (2a). The actuator (Y22) is supplied by the electronic idle speed control unit with a clocked D.C. voltage in the frequency range of approx. 50 Hz. If engine speed drops (e.g. drive position engaged or power steering turned to full lock), the actuator is energized with a higher voltage.
    This causes the lift rod (163) to press against the guide lever (2a) and the control rod (2t) to move in the direction "a" increased quantity.
    As soon as the engine speed increases, the voltage is reduced and the control rod (2t) moves in the direction of “b” reduced quantity.

    d) Start position

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Nom : 		img PAGE12-2 START POSITION.jpg 
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ID : 			58445

    If the control lever (2g) is moved against the full load stop (c) (fixed stop on governor housing) when the engine is not running, the relay lever (2c) moves around pivot point "B" and moves the fulcrum lever (2d) with it in the direction of Start. When the control lever is in the full load position (2g " Full throttle”) the idle auxiliary
    spring (20 idle stabilizer) is pressed away from the guide lever by the idle cutoff auxiliary spring (2j). This enables a more rapid cutoff from the start position of the governor.

    e) Full load speed regulation / compensation

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Nom : 		img PAGE13-1 Full load speed regulation - compensation.jpg 
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ID : 			58446
    After passing through the idle step (c) (refer to ill. of control when at idle) the governor sleeve (2h) moves against the spring retainer (2e). This causes the relay lever (20) and fulcrum lever (2d) to move the control rod of the injection pump into the full load position.
    When a certain engine speed is reached, the spring retainer (2e) is over-compressed by a certain distance (d) (compensation).
    lf the engine speed continues to rise, the force of the flyweights is sufficient to over-compress the governor spring (2m) (full load speed regulation). The start of cutoff depends on the preload of the governor spring (2m).

    f) Engine stop

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Nom : 		img PAGE13-2 ENGINE STOP.jpg 
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ID : 			58447

    The vacuum unit (6) is pressurized with vacuum from the vacuum pump through the glow start switch of the vehicle. This causes the diaphragm of the vacuum unit to move against the compression spring.
    The vacuum unit (6) is connected to a stop lever (2r), which swivels about the pivot point pulling the control rod of the injection pump into "Stop" position. This causes the deflecting spring of the fulcrum lever to be over-compressed. The control rod can be pulled into the "Stop" position from the outer side of the governor in the same way by means of the emergency stop lever (2s).

    K. Intake manifold pressure compensator (ALDA)

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Nom : 		img PAGE14-1 Intake manifold pressure compensator (ALDA).jpg 
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ID : 			58448

    The intake manifold pressure compensator (ALDA device) is comprised of a housing (103) with barometer unit (103b). The absolute pressure acts upon the barometer units through a port (103a) to the charge air pipe of the engine. Accordingly, the barometer units react to each pressure change with a change of length.
    All movements are transmitted to the compound lever of the governor and to the control rod.
    As the absolute pressure drops, the barometer units expand. The correction linkage (1030) of the units is pressed downwards and acts on the compound lever to move the control rod in the direction of "reduced quantity”. As the absolute pressure rises, caused by a higher air and/or charge pressure, the movement is performed in the opposite direction - i.e. in the direction of "increased quantity". As the effect of the ALDA device diminishes, the more the control lever is moved in the idle direction. When the control lever is in the idle position, the effect is approximately zero.

    Absolute pressure with charge operation

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Nom : 		img PAGE14-2 Absolute pressure with charge operation.jpg 
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ID : 			58449

    The intake air under atmospheric pressure is further compressed by the turbocharger.
    Atmospheric and charge pressure together produce the absolute pressure prevailing in the charge air pipe of the engine.

    nl Speed at the start of charge operation
    a Atmospheric pressure, corresponding to suction quantity
    b Charge pressure
    c Absolute pressure, corresponding to charge quantity
    n Engine speed
    p Pressure in bar

    L. Control rod travel sensor (L7)

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Nom : 		img PAGE15-1  Control rod travel sensor (L7).jpg 
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ID : 			58450

    The control rod travel sensor is installed in the governor of the injection pump. lt consists of an iron core, two coils (measured value and fixed value coil) and two short-circuit rings. It is connected to the electronic control unit by a 3-pin plug.
    The coils (b) and (d) are attached to the iron core (a) which is fixed in the housing. The short-circuit ring (e) is connected to the control rod (2t) and is displaced with the control rod without touching on the bottom leg of the iron core. The fixed value coil (b) and the short-circuit ring (c) are attached to the top leg.

    Function

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Nom : 		img PAGE15-2 Function.jpg 
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Taille :		37.9 Ko 
ID : 			58451

    The fixed value coil (b) with the short-circuit ring (c) represents a constant inductance. Depending on the change in position of the control rod (2t), the distance between the short-circuit ring (e) and measuring coil (d) changes. The variable inductance produced is then compared to the constant inductance. From this the electronic unit determines the control rod travel.

    Le document Bosch d'où viennent ces extraits est ici : http://www.w124performance.com/servi...3/07.1-010.pdf

    à bientôt,
    Miniatures attachées Miniatures attachées PAGE10-1.jpg   PAGE10-2.jpg   PAGE11.jpg   PAGE12-1.jpg   PAGE12-2.jpg  

    PAGE13-1.jpg   PAGE13-2.jpg   PAGE14-1.jpg   PAGE14-2.jpg   PAGE15-1.jpg  

    PAGE15-2.jpg  
    Dernière modification par Pierre04 ; 21/05/2013 à 11h46. Motif: images non accessibles - meilleure lisibilité - référencement naturel
    Pierre04

  2. #122
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    Pierre, les images ne sont pas accessibles...

    Mais c'est bon pour le pdf.
    @+
    Jean-pierre


  3. #123
    Quatre-Quatreux Avatar de Pierre04
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    oui, j'ai remarqué, il a du y avoir un bug quelque part, ça dit de contacter l'administrateur ... je vais déjà essayer de rééditer le message et réinsérer les images.

    Voilà, c'est ok, mais je ne sais pas comment afficher les images directement en taille réelle dans le sujet, je pense que c'est une question de mise en page ...
    Pierre04

  4. #124
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    C'est bon là.
    @+
    Jean-pierre


  5. #125
    Quatre-Quatreux Avatar de Pierre04
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    Encore un peu mieux là, et puis avec ça, on va voir si le sujet de Jean fait exploser le box office en nombre de vues ... pour l'instant 40 017 affichages.
    Cliquez sur l'image pour la voir en taille réelle 

Nom : 		vues.jpg 
Affichages :	4 
Taille :		9.5 Ko 
ID : 			58453
    déjà 40033 !
    Pierre04

  6. #126
    Quatre-Quatreux Avatar de jean40
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    J'ai trouvé une page pour le bidouillage de pompe en ligne

    http://mercedesforum.com/forum/diese...install-46097/



    @+

  7. #127
    Quatre-Quatreux Avatar de Pierre04
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    Mar 2012
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    282
    bien vu, Jean, la photo et la page de forum ... j'allais ouvrir la pompe de l'OM606 que je dois avoir en spare pour voir à quoi ça ressemble, donc merci !
    Pierre04

  8. #128
    Quatre-Quatreux Avatar de Pierre04
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    Ralenti

    Tout ceci est très intéressant mais je trouve tout de même incroyable, ahurissant et mal pratique qu'il faille ouvrir la pompe à injection pour régler le ralenti ... pas vous ?

    @+
    Pierre04

  9. #129
    Quatre-Quatreux
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    Citation Envoyé par jean40 Voir le message
    J'ai trouvé une page pour le bidouillage de pompe en ligne

    http://mercedesforum.com/forum/diese...install-46097/



    @+
    Bonjour.

    Attention, le torque control est un truc avec lequel il faut eviter de jouer ca fout tout en vrac et vous aller gallerer poru retrouver un reglage qui va bien.

    Du 603 au 606 il faut retoucher la full load et par la meme quantitee la Coarse Idle RPM (le ralenti), il faut aussi retoucher le High idle max RPM pour pouvoir utiliser pleinement la plage de regime du 606. (cette fonction reduit le fuel passe un certain regime).

    Un reglage optimise de L' ALDA est aussi important pour optimiser le Full load et ne pas avoir de fumee tant que la pression de turbo n'est pas au max.

    Ces pompes sont super solide, on pleins de reglage possible mais sont chi..a regler car il faut tout depoiler a chaque fois, docn ca prend du temps.
    Les pompe rotatives sont quand meme bien plus simple pour ca. on regle moteur a l'arret la position de la LDA et la pretention du ressort (hauteure du plateau) en fonction de la pression de turbo que l'on veu utiliser (une pompe a velo et un petit mano rendent cette manipe tres facile), apres on ferme tout met en route, regle la pleine charge, puis les ralenti avec ou sans clim et demarrage a froids et hop c'est finit et ca carbure (sans fumee si bien fait), c'est quand meme bien plus facile

  10. #130
    Quatre-Quatreux Avatar de benz
    Date d'inscription
    Aug 2008
    Localisation
    capitale des cévennes
    Messages
    1,283
    après le montage de l'interco sur le 350 , je m'étais intèressé au débit de la pompe ....en visitant les forums "Nordique" et la traduction Google il faut du temps ,des connaissances et de la patience .........c'est pas pour moi .........mais si un "jour" je m'y attaque ..je commencerais par une sonde de température sur l'échappement ,pour pas faire de connerie .............AA+

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