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Discussion: Glissement limité C200: Nos connaissances et solutions

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  1. #1
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Glissement limité C200: Nos connaissances et solutions

    Bonjour à tous,

    Un petit compte rendu sur nos connaissances sur les glissements limités des ponts C200.

    Suite aux différentes casses constatés de ressorts des glissements limités dans les ponts arrières C200 et aux échanges avec d’autres proprios de T2 ayant les mêmes déboires j’essaye de faire un post pour faire une petite synthèse de nos connaissances et des solutions envisageables. Ce serait bien qu’on partage nos expériences.

    J’ai constaté en ouvrant trois glissements limités de 3 T2 3L ayant appartenus à trois proprios différents donc trois conduites différentes les choses suivantes. Et cela semble encore être confirmé par les constatations de Noelda.(lui aussi avec un 3L)

    Les différentiels montés sur les ponts C200 présentes des casses des ressorts de précontrainte des disques des glissements limités et cela très rapidement dans le temps.

    Ce qui était un des atouts majeur du T2 (un glissement limité avec un tarage élevé) ne tient pas dans le temps ce qui fait qu’on se retrouve pratiquement avec un 4x4 avec deux différentiels ouvert donc une config des plus malheureuses sur le terrain. Le moindre croisement de pont et s’est fini, l’engin perd toute assistance du pont arrière et il doit compter uniquement sur son pont avant pour continuer d’évoluer. Connaissant la solidité du pont avant, celui-ci n’apprécie pas beaucoup d’être le seul à devoir travailler.

    Question : Qui a déjà pensé à faire le test de vérification du bon état du pont arrière sur un 2,7L ? J’aimerai savoir s’il n’y a que les 3L qui sont concernés et si c’est uniquement une histoire de couple que le glissement limité ne peut plus passer.

    Le test auquel je pense et qui permet de se faire une idée de l’état du glissement limité est assez simple à réaliser et n’aura aucun impacte négatif sur le glissement limité.

    Il s’agit de vérifier le tarrage du glissement limité :

    Pour se faire, vérifier avec une clé dynamométrique que les écrous des roues arrières sont serrées à 120-130N/m
    Soulever une des roues arrière, l’autre reste au sol, desserrer complètement le frein à main et mettre la boite de vitesse en position neutre.

    La vous essayer de dévisser les écrous de la roue en l’air avec la clé dynamométrique en essayant de positionner le levier de la clé de façon que l’effort exercé soit le plus tangentiel possible (le levier de la clé dynamo est sur une ligne qui passe par le centre de la roue et l’écrou qu’on cherche à dévisser)

    Si la roue tourne d’un huitième de tour puis bloque et que l’écrou se desserre c’est que le différentiel est encore dans un état relativement bon. Pour mémoire, le glissement limité est considéré comme bon, selon Nini, si on exerce un effort de rotation d’environ 300N/m au centre de la roue. Donc la on en ai loin des 300N/m, mais admettons et considérons qu’il n’est pas trop mauvais si on arrive à desserrer l’écrou sans que la roue ne fasse un tour complet. Il faut y aller doucement pas trop vivement histoire que les disques du glissement limité se mettent bien en place et retiennent la roue sinon le test n’a pas de sens.

    Si on n’arrive pas à desserrer l’écrou, cela veut malheureusement dire qu’il y a au moins un des deux ressorts de précontrainte du différentiel du coté où se trouve la roue testé qui est cassé.

    Reste à faire le test sur l’autre coté. Procéder de la même façon.

    Ce que j’ai constaté chez moi et j’aimerai bien que d’autres me confirment ou au contraire infirment mes dires, c’est que souvent il n’y a qu’un des deux cotés qui casse. Ce qui fait qu’on se retrouve avec un glissement limité sur une seule des deux roues mais avec un tarrage nettement diminué. Naturellement si on insiste ou si l’on ne constate pas le problème à temps, l’autre coté va casser également et la il n’y aura plus ou quasiment plus de résistance à la rotation des roues. On se retrouve avec un pont avec un différentiel ouvert

    Y a-t-il d’autres indices qui permettent de savoir que le glissement limité est out ?

    A ma connaissance non, parce que :
    Les pièces cassés restent dans le corps du glissement limité et je n’ai jamais vu de ressort cassé en toutes petites pièces et heureusement que c’est le cas sinon je ne vous raconte pas les dégâts que feraient ces morceaux lorsqu’ils rentreraient dans le couple conique du pont.

    Pas de bruit, rien, au contraire vous avez un pont des plus silencieux qui soit.

    Pas de limaille sur le bouchon puisque les ressorts ne s’usent pas mais cassent net.

    Quelles sont les solutions envisageables :

    - Avant de casser, ou après réparation du glissement limité
    J’ai testé plusieurs huiles pour glissement limité, la référence Ford préconisé pour le Maverick puis l’huile CASTROL préconisée par BMW pour ses ponts à glissement limité.
    Pas de changement, toujours les mêmes casses

    Mise en place d’un additif hyper lubrifiant. Pas testé

    - Une fois le glissement cassé.

    Réparer le glissement limité en remplaçant les ressorts de précontrainte. C’est une solution mais les mêmes causes vont avoir les mêmes conséquences.

    - Remplacer le glissement limité

    En cherchant sur le net nous n’avons trouvé que deux solutions possibles et encore une est en cours d’étude mais l’usine répond et est prête à faire l’essai.

    Mise en place d’un bloc à la place du glissement limité.

    Seul ARB propose une solution pour ce pont. Les entreprises chinoises que j’ai essayé de démarché n’ont jamais plus donné signe de vie dès que je suis allé plus avant dans les caractéristiques du pont.
    Avantage :

    Les avantages d’un bloc
    Inconvénients :

    Un différentiel ouvert la majeure partie du temps sur route ouverte.
    C’est du tout ou rien
    Il faut percer le corps du pont pour passer la commande pneumatique
    Un joint d’étanchéité dans le corps du différentiel qui risque de poser problème dans le temps
    Une installation pneumatique à réaliser
    Trouver de la place pour une commande dans la caisse.
    Le prix

    Mise en place d’un autre glissement limité :

    Actuellement je n’ai rien trouvé de probant.
    Mais, parce qu’il y a un mais. Une solution se profile qui est la mise en place d’un différentiel genre Quaife en lieu et place du glissement actuel.

    Avantages :
    Pas de modification du corps du pont.
    Un véhicule sans modif visible. Il faudrait déjà que lors d’un accident le spécialiste vienne ouvrir le pont pour chercher cette modif.
    Pas de circuit pneumatique
    Pas de commande à installer
    Un glissement limité bien plus performant que celui d’origine puisque la répartition du couple se fait systématiquement sur la roue la plus lente.
    Un glissement limité progressif
    Un glissement limité garanti à vie et qui supporte allègrement les couples de nos engins puisqu’ils sont prévus pour des machines bien plus coupleuses que nos modestes Terranos.
    Un glissement limité actif sur route comme sur le terrain.
    Ce matériel est éprouvé sur les véhicules de course
    Ce matériel est plus proche du comportement actuel de nos glissements limités
    Pas de pièces d’usures
    Plus besoin d’huile spéciale


    Inconvénient :
    Le matériel n’est pas encore réalisé
    Le prix ? Actuellement le modèle que j’envisage de faire modifié est moins cher qu’un ARB.

    Le glissement limité QDF7L de Quaife :

    C’est cette base qui pourrait nous intéresser. D’après mes premières constatations, ce modèle passe parfaitement bien dans l’encombrement du pont C200 et reprend les mêmes roulements que ceux de l’existant.
    Spartack réalise actuellement la même chose sur un pont R200A qui a exactement le même différentiel que le C200.
    Une autre personne qui m’avait également conseillé de voir du coté de Quaife est STV8.


    Le seul hic, c’est le nombre de cannelures sur les deux demis arbres. Nous avons 31 cannelures sur les ponts C200 alors que le Quaife est donné pour 29 cannelures en standard. Tout le reste est compatible sur le papier.

    Solution 1 :
    Soit Quaife modifie son différentiel en remplaçant les deux pièces d’accouplement des arbres

    Solution 2 :
    Soit nous faisons fabriquer sur mesure des demis arbres de ponts qui possèdent le bon nombre de cannelures.

    Solution 1 :

    Recotech, le représentant de Quaife sur la France m’a répondu :
    - qu’ils veulent bien faire l’essai mais qu’il leur faut un demi arbre pour vérifier que le montage sera réalisable après modification de leur modèle de base.
    - Que les usines tournent à fond chez eux mais qu’ils ont un modèle de dispo chez eux mais qu’il faudra attendre minimum 3 mois pour voir la faisabilité
    - Le prix n’est pas connu pour cette fabrication spéciale.
    A l’époque du Quaife sur le pont R180A ils avaient procédé à des modifications plus importantes que celles-ci. Je vais essayer de trouver dans toute la gamme de leur matériel la pièce qui possède les 31 cannelures et leur demander de faire un swap entre ces deux différentiels. C’est comme cela que j’avais procédé la première fois avec eux. Je pense arriver à les convaincre comme cela.


    Solution 2 :

    J’achète un modèle de basse de QDF7L au prix affiché d’environ 700livres sans les frais de ports
    Et je cherche une entreprise qui pourrait réaliser des demis arbres avec le bon nombre de cannelures.

    Questions :

    Enfin on y arrive. Qui saurait me dire le budget à prévoir pour une fabrication spéciale de demi-arbres ? Je n’y connais absolument rien dans ce domaine. Est-ce une solution économiquement intéressante à votre avis ?


    Autre point qui serait intéressé par un Quaife modifié ? On pourrait peut être faire une commande groupé ? Cela pourrait augmenter l’intérêt de Quaife et en plus peut être nous permettre de négocier un prix. Qui serait intéressé par ce produit si le prix reste sous les 1000 euros ?

    Qu’en pensez-vous ?

    Une autre solution est le remplacement pur et simple des deux ponts d’origine par des ponts de T1 V6. Piste que j’envisage également grâce à l’aimable aide de Doy89 qui me cède ses deux ponts.


    Avantage :
    Plein de possibilités de modifications de ces ponts (ajout de blocs, ajout de glissements limités standards)
    Pont ayant une bonne réputation de solidité

    Inconvénient :
    Le véhicule sera visiblement plus homologué, cette modification se verra, en cas d’accident, j’ai tout faux.
    Les ratios des ponts sont loin de ceux du 3L
    Compteur kilométrique dans les choux
    Augmentation de la conso (pour la même vitesse avec des roues homologuées il faudra faire tourner le moulin à 300t/mn de plus qu’avant)


    Voilà où nous en sommes avec nos connaissances sur les différentiels. Avec votre aide on pourrait compléter les statistiques et voir si on est nombreux à avoir les mêmes préoccupations et soucis

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  2. #2
    Quatre-Quatreux Avatar de nono74
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    Salut !

    Alors pour répondre à deux de tes questions, si ça peut aider, J'avais fait un test il y a quelques mois (pas vraiment la manip que tu as indiqué, n'ayant pas de clé dynamo), à savoir soulever une roue du pont AR avec un cric à roulettes et mettre une petite cale en bois (de mémoire 3-4cm d'épaisseur) devant la roue en contact avec le sol. Le résultat avait été que ma roue en l'air mouline et que le 4x4 ne bouge pas d'un pouce. J'en avait déduit que le GL était out.

    Récemment à la dernière vidange et par curiosité j'avais, roues pendantes essayé de faire tourner une roue à la main, et surprise l'autre tourne dans le même sens. Donc il semblerait que le GL fonctionne encore vaguement. De plus sur route de montagne, dans les virages bien serrés sur le dur, ça se met parfois à riper par à-coups. Donc peut être pas si mort que ça le bazar.

    Soit il a ressuscité entre le test A et le test B, soit c'est seulement une usure bien prononcée des disques de friction. Mais pour le savoir faudrait démonter...

    Pour le coup de faire faire un modèle par Quaife, je serais bien intéressé si le prix reste sous la barre des 1000 roros. Par contre financièrement ça sera pas avant la fin de l'année prochaine. Mais la possibilité d'avoir un GL super fiable pour moins qu'un bloc, moi ça me tente !

    ++

    A.
    T2 2,7 TDi de 97 sans EGR (de série !), Moyeux AVM, Blindage moteur LMT, micheline lat. cross 235/75r15

    Mon Terrano c'est l'plus bô !

  3. #3
    Administrateur Avatar de Pat
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    La méthode du débloc'roue avec une roue en l'air, c'est une procédure Nini ?

    De mon expérience sur ce type de diff, avec les meilleurs réglages au monde et la meilleure huile, c'est très disparate car trop de phénomènes entre en jeux : température, % d'additifs et enfin vitesse de mise en oeuvre (quand on patine les deux roues tournent déjà en général ) En résumé j'inverse le test : si tu tourne la roue à la main sans forcer vraiment, c'est qu'il est HS, si faut forcer dur, c'est qu'il fonctionne au moins un peu, mais sans garanti, c'est pas parce que c'est très résistant que c'est redoutable sur le terrain.

    De plus, plus c'est serré et utilisé, moins ca dure longtemps ; c'est comme une pièce d'usure

    Le seul plus d'un GL est en conduite sur route d'une propulsion lourde et coupleuse, même si c'est plus efficace que rien du tout, c'est pas prévu vraiment pour du tt

    Et pour répondre au coté homologation, tant que c'est pas écrit sur le PV deréception mines, je ne vois rien d'illégal : les blocs sont souvent en option ou en série sur les pickup bas de gamme par exemple, sur ceux qu'un GL ne constituerait pas une aide à la conduite, mais un plus redoutable sur mauvais terrain

  4. #4
    Quatre-Quatreux Avatar de didi
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    coucou c'est l'didi!!

    C'est bien Vincent, tu as pris des cours avec Dédé, maintenant, tu résumes assez facilement
    J'ai pas encore lu, fô que j'aille manger, pas le temps, je verrai ça ultérieurement
    ceci dit, je ne doute pas un seul instant du bien fondé de ton idée!!
    T2 court 2.7L Tdi doré. 2004. Egr à billes. Moyeux AVM. Koni Av-Arr.130000km. Pti filtre décanteur agricole.2 Ptis Hella tout pti. Ouala,ouala.

  5. #5
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Citation Envoyé par Pat Voir le message
    La méthode du débloc'roue avec une roue en l'air, c'est une procédure Nini ?

    De mon expérience sur ce type de diff, avec les meilleurs réglages au monde et la meilleure huile, c'est très disparate car trop de phénomènes entre en jeux : température, % d'additifs et enfin vitesse de mise en oeuvre (quand on patine les deux roues tournent déjà en général ) En résumé j'inverse le test : si tu tourne la roue à la main sans forcer vraiment, c'est qu'il est HS, si faut forcer dur, c'est qu'il fonctionne au moins un peu, mais sans garanti, c'est pas parce que c'est très résistant que c'est redoutable sur le terrain.

    De plus, plus c'est serré et utilisé, moins ca dure longtemps ; c'est comme une pièce d'usure

    Le seul plus d'un GL est en conduite sur route d'une propulsion lourde et coupleuse, même si c'est plus efficace que rien du tout, c'est pas prévu vraiment pour du tt

    Et pour répondre au coté homologation, tant que c'est pas écrit sur le PV deréception mines, je ne vois rien d'illégal : les blocs sont souvent en option ou en série sur les pickup bas de gamme par exemple, sur ceux qu'un GL ne constituerait pas une aide à la conduite, mais un plus redoutable sur mauvais terrain
    Salut Pat,

    Non, la méthode proposée n'est pas celle de Nini. Pour réellement vérifier le glissement limité, Nini conseille d'utiliser deux outils spéciaux qui viennent en lieu et place d'un demi arbre de pont.
    En fait, Nini conseille de monter disons un outil avec cannelures comme les demis arbre dans un étaux puis de glisser le glissement limité sur cet outil. Donc le différentiel est bloqué de ce coté la. (Moi je propose de laisser la roue au sol, elle remplace l'outil monté dans l'étaux). Puis de l'autre coté du différentiel ils monte un deuxième outil à la place l'autre demi arbre. Sur cet outils ils montent une clé dynamométrique. Le couple considéré comme bon avec un glissement limité dont toutes les pièces sont huilée doit se situer entre 353 et 392 N/m en dehors de ce couple Nini conseille de réviser le différentiel. Donc, moi avec mes pauvres 120 N/m, c'est vrai déportés sur les écrous, je suis encore loin de ce qu'il faudrait réellement avoir. L'expérience m'a montré que lorsque le couple est endessous des 120N/m sur les écrous, j'ai à chaque fois constaté un ou deux ressorts de précontraintes HS.

    La mesure est faite avec un différentiel froid mais bien huilé. A part cela ils ne mettent pas plus d'indications. Voir page 44 du chapitre Arbre de transmission et transporteur de différentiel du manuel d'atelier. C'est des valeurs pour le H233B.

    Le glissement limité ne serait pas prévu pour le TT?? La je ne sais pas te répondre

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  6. #6
    Quatre-Quatreux
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    AU REVOIR !!!
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    3,216
    mais un GL, ca fonctionne bien, quand l'huile est bien chaude. pourquoi faire des tests de bon fonctionnement huile froide.

  7. #7
    Modérateur Avatar de vincent sch
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    Si on suit les préconisations Nini, le différentiel est testé déposé. C'est impossible de faire le test à chaud.

    Cela m'intéresserai de savoir pourquoi tu dis que le glissement limité fonctionne mieux à chaud qu'à froid.

    Si tel était le cas, il faudrait ne pas hésiter à donner du gas lorsqu'on est en croisement de pont avec une roue arrière en l'air. Histoire de bien faire frotter les plaques contre les disques et bien chauffer l'huile. Est ce vraiment la bonne façon de faire travailler les disques du glissement limité?

    A plus

    Vincent
    T2 3L court 2004 avec TM +5 + cales type "Tanguy", treuil 3T amovible, EGR supprimé 254000 km, 245/75R16 GOCH MUD et 1 pont avant avec diff. Quaife et une boite de transfert réductée avec kit Calmini.


  8. #8
    Quatre-Quatreux Avatar de didi
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    Jan 2007
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    coucou c'est l'didi!!

    si tu cherche des gens compétents pour examiner la faisabilité d'un arbre canelé il y a eux:
    http://morisse-nayrat.fr/

    ils sont à Rouen, on les fait bosser, ils font un travail très propre. Pour de petits engrenages ou très gros. Très pro et très fiables.
    T2 court 2.7L Tdi doré. 2004. Egr à billes. Moyeux AVM. Koni Av-Arr.130000km. Pti filtre décanteur agricole.2 Ptis Hella tout pti. Ouala,ouala.

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